I diari di Su Maskinganna

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Marzo weekend di gara; Silverstone.

Arriviamo a Silverstone in pompa magna con tutto lo squadrone Mercedes comprensivo di macchinone, motorhome e tutto. Per adesso la Daimler Benz partecipa solamente al WESC e non ha rappresentanza in nessuna altra classe del Mondiale endurance. Per dire la verità alla classe regina del Mondiale endurance partecipano solo tre costruttori: Audi, Toyota e Porsche.

Toyota e Audi si tolgono dunque la soddisfazione di sfoderare un team ufficiale sia in LMP1H che in WESC. A dimostrazione della loro assoluta potenza finanziaria globale totale spaziale. Porsche d’altra parte oltre a partecipare al Mondiale LMP1H partecipa anche al campionato GTE dimostrando che anche una casa relativamente piccola se ha la volontà e soprattutto la tecnologia necessaria, può fare le stesse cose dei costruttori più grandi e anche di più. Ferrari prendi nota e torna nei prototipi Le Mans.

La Stella a Tre Punte di Stoccarda si presenta invece solamente nel WESC ed in nessun’altra categoria. Ma tutte le energie sono concentrate li (sic). Il nostro è uno degli squadroni meglio attrezzati per il Mondiale Stock Endurance, dal momento che la casa madre ha la ferma convinzione che il WESC possa sostituire tutte le classi Endurance tranne la LMP1, che rimane e rimarrà di solidissime storiche tradizioni.

Per quanto riguarda l’ambiente nei paddock ed in pista questo è decisamente più sobrio della la NASCAR americana dove l’esagerazione e lo sfarzo regnano sovrani. Devo dire però che gli eventi in NASCAR sembrano meglio organizzati. Qua invece si respira un’aria più sobria, più artigianale e al contempo più elitaria.

Il Mondiale Endurance inoltre ha una impalpabile ma fortissima aria di tradizione storica, che in America si è un po’ persa in omaggio alla più sfrenata modernità. La prima cosa che si percepisce in uno di questi eventi è che qua c’è la crema dell’automobilismo mondiale ed il WESC è una ulteriore espressione di ciò, con le più importanti case del mondo che ci partecipano.

Anche gli Americani a correre qui ci vengono eccome con macchine e piloti, almeno nel WESC con le General Motors col marchio Chevrolet. Ci vengono perché riconoscono che è qui che si formano le preferenze del mercato mondiale dell’automobile. Si vocifera addirittura che General Motors arriverà tra qualche anno con un team anche in LMP1H con il marchio Cadillac.

Sabato c’è la gara nostra che è l’unica dove compete una sola classe di vetture. Le nostre macchine sono meno veloci delle GTE del Mondiale Endurance ma si attirano subito l’attenzione e la simpatia del pubblico in primo luogo perché quasi tutti i costruttori più importanti competono qui e solamente in forma ufficiale, ed in secondo luogo si promette battaglia campale dato che la formula è un ibrido tra Endurance e Velocità e le macchine sono molto vicine come prestazioni essendo i regolamenti molto stringenti.

Nelle qualifiche del giovedì qui in Inghilterra manco a dirlo, minaccia pioggia e c’è scarsa visibilità. Il cielo è coperto e cupo in perfetto stile inglese. Le previsioni danno tempo incerto tutto il weekend ma per il momento non piove. Pare di essere già di notte e l’ultima parte della gara, quando guiderà Koos si svolgerà proprio di notte in quando la sua conclusione è prevista per le 2000.

All’ultimo momento, praticamente la settimana della corsa, si iscrive al WESC anche la Peugeot, che era stata per lungo tempo in forse e che porta alla guida della sua macchina una vera leggenda: Sébastien Loeb oltre al secondo membro dell’equipaggio Didier Froch.

Con mio grande gaudio, al campionato WESC partecipano anche due donne; l’Americana Loren Jackerman, proveniente dal campionato IMSA e che insieme al pilota francese Bernard Galois, guiderà la Ford Focus, e Françoise Peter, Alsaziana dura, pura e pure molto bella, (ma si sa che i piloti sono tutti belli) proveniente dai rally, nonché pupilla di Michelle Mouton, altra super pilotessa che negli anni 80 sfiorò il mondiale rally con l’Audi Quattro. Si vocifera che quell’anno al Safari le venne sabotata la macchina in quanto era inammissibile che una donna vincesse il mondiale davanti a gente del calibro di Rohrl, Vatanen e Toivonen. La Peter è in equipaggio Renault insieme al compagno Inglese Nigel Snyder. A me naturalmente fa sempre piacere vedere delle belle signore dal piede destro di marmo partecipare a competizioni motoristiche. Sono sicuro che nessuno farà sconti alle donzelle e certamente non io.

Quando iniziano le prove ufficiali, che qui durano tre ore (non ci sono prove libere nel WESC), ci sono tutti gli ingredienti per una grandissima battaglia sia oggi che dopodomani in gara, dato che si vede subito che almeno ad inizio campionato le prestazioni delle diverse macchine sono abbastanza vicine tra loro.

I primi giri li facciamo con le regolazioni base per stabilire un tempo, confrontarlo con quello degli altri e decidere il da farsi sulle regolazioni.

Il circuito di Silverstone International è molto selettivo e tecnico. Si comincia sul rettilineo dei box e si affronta la S veloce formata dalle curve Abbay e Farm di quarta piena uscendo in quinta. Si frena di brutto al Village scalando fino in seconda. Curva lenta ma lunga in appoggio, si butta la terza e si scollina a sinistra sul tratto interno che sfocia tra la curva Beckets e la Chapel del circuito di F1, tramite un’altra curva da seconda a destra in contro pendenza, che è da prendere proprio con le molle perché qua si fa o si disfa il tempo su giro. Ci si lancia dunque sull’ Hangar Straight dove si raggiunge la velocità massima, con la Mercedes di settima e poi si entra di quarta alla tecnicissma curva Stowe dove io scalo in terza e pelo il gas per uscire il più forte possibile (cosa non facile) sulla discesa di Vale. Infine c’è la S lenta che porta alla curva Club che reimmette sul rettilineo dei box. Bella pista ma ci sono dei punti dove ci vanno davvero le palle quadre, tipo la Stowe dove e facile ammazzarsi, così come anche anche alla Chapel. Come faceva la gente qua a correre negli anni passati rimane un mistero. Con le casse da morto degli anni 60-70-80 e 90, ci voleva davvero spirito suicida.
Qui si gira con poco o nulla carico aerodinamico. altrimenti si verrebbe troppo penalizzati sul veloce, specialmente le macchine come la C 200 che si riveleranno alla prova dei fatti mancare qualcosa di motore rispetto alla concorrenza più agguerrita.

Le qualifiche nel WESC funzionano che la prima ora e mezza la fa un pilota e la seconda ora e mezza la fa l’altro pilota. Si calcola la media dei due tempi e si stabilisce la griglia. È quindi totalmente indifferente quale dei due membri dell’equipaggio guidi per primo a meno che non cambino le condizioni atmosferiche tra i due stint. Naturalmete piloti, ingegneri e meccanici tutti collaborano in entrambe le frazioni alla messa a punto della vettura.

Dopo aver regolato la vettura per qualifica ci rendiamo presto conto che una quinta posizione è alla nostra portata, ma non molto di più. La Mercedes non digerisce troppo bene l’assetto esasperato da qualifica. Le prime quattro vetture, nella griglia provvisoria, vale a dire Renault, Chevy, BMW e Honda fanno quasi qualifica a se (sic), con quasi mezzo secondo di vantaggio sugli altri e cioè su Nissan, Audi, noi e Volvo che rappresentiamo diciamo il gruppetto di seconda schiera. Male per il momento Peugeot, Lotus e alfa Romeo. La 8C è addirittura ultima con un distacco di 7 decimi dalla pole, che con macchine limitate da uno stringente regolamento è un abisso.

 

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Quando consegno la macchina a Koos alla fine della mia frazione di prove abbiamo raggiunto l’obiettivo della quinta posizione. In qualifica, Renault, Chevy, BMW e Honda sono troppo veloci. Speriamo che in assetto da gara siano più abbordabili o per noi la stagione comincerà in salita, considerati gli obiettivi che ci siamo dati.

La terza fila in una gara di 500 chilometri, se riusciamo a mantenerla fino alla fine delle prove, non è affatto male. Quando Koos prnde in mano la macchina, non solo non migliora il mio tempo, ma non brilla nemmeno; cosicché nella media tempi da quinti finiamo sesti, che ci passa pure la Nissan GT-R pilotata dalla coppia Hasotoru/Tenso. Non siamo riusciti a mantenerla ma non siamo neppure crollati. Adesso avanti con la gara.

Quindi ricapitolando la griglia abbiamo la seguente situazione:
Honda – Chevrolet
BMW – Renault
Nissan Mercedes
Volvo – Audi
Peugeot – Subaru
Ford – Lotus
Toyota – Alfa Romeo

Quasi quasi sono contento che la FIAT non mi abbia affidato il volante della 8C nel WESC se questo è il suo livello di prestazioni a ben cinque secondi dalla pole.

Noi nella prima metà della griglia siamo fiduciosi. La Mercedes con l’assetto meno esasperato dovrebbe essere un martello. La prima metà dalle 1400 alle 1700 è mia, poi col buio subentra Koos.

Intendo partire con cautela. È una gara comunque di lunga durata, non è il caso di sperticarsi in eroismi ad inizio corsa. Imperativo categorico, mantenere la posizione.

Al via non della stessa idea è la Signora Peter che alla Abbey si mette di traverso dopo aver preso il cordolo interno in malo modo, mentre Virtanen, il Finlandese volante, va leggermente lungo all’esterno con la sua BMW M3. Ne approfitto io per portarmi dalla sesta alla quarta posizione, giacché la Nissan è partita malissimo risucchiata anche dall’Audi di Ellis. In testa c’è quindi la Honda guidata da Hakiyama, che invece è partita benissimo, seguita dalla Chevy ed a ruota la BMW che si è ripresa bene dal lungo.

I primi giri sono di assestamento. Silverstone è un circuito che favorisce il corpo a corpo. La Peter mi passa alla Stowe in staccata, perché è matta e ha pure più motore sul rettilineo degli hangar. La ripasso in staccata alla S stretta dopo la discesa. Tento di infilare anche Walther, ma non mi riesce. Mi riesce però sette giri dopo alla Village e sono terzo. La Honda in testa e la BMW che la segue si sono staccate un po’ grazie al fatto che sono in bagarre, ma nulla di preoccupante. Qeusta dopo tutto è una gara di durata. Grazie ad una mia imprecisione sullo scollinamento che immette sulla Becketts però Walther mi ripassa anche lui alla Stowe dopo essersi messo in scia grazie al mio errore. Ho messo due ruote sull’erba e ho dovuto rallentare, e già normalmente di motore sono inferiore alla mostruosa Chevy, che sul dritto va come una spia, come del resto anche la Renault e la Honda; figurarsi se sbaglio le curve!

Poi girando girando, mi accorgo ben presto che ci sono dei punti però dove ne ho di più, come ad esempio in percorrenza alla Stowe, nella staccata della S stretta ed all’imbocco della Village. Sono dunque questi punti dove mi sforzo di prendere vantaggio sulla Renault di Françoise che è insidiata da vicino pure dall’Audi.

Al 16mo giro sono decisamente all’inseguimento dei due fuggitivi e ho preso un certo vantaggio sulla Renault e compagnia. Gli ingegneri avevano ragione. La C 200 in assetto da gara, per lo meno su questi circuiti medio veloci è un martello e permette molto.

All’uscita della Stowe però mi prendo troppa confidenza: mentre bracco la BMW metto troppa ruota sul cordolo interno dalla sinistra in discesa e quasi mi ammazzo. Meno male che con manovra funambolica riesco a tenerla sull’erba. Occorre stare attenti con questa C 200. Perdona da poco a nulla. Alla Club mi sono già riportato sotto alla macchina di Virtanen. Se prendo bene la linea dell’immissione su rettilineo dei box, la Mercedes è nettamente più veloce della concorrenza in quel punto. Ma prendere bene la linea è molto più difficile a farsi che a dirsi.

Al 20 giro battaglia campale con il Finlandese tra la Abbey e la Becckets. Ci tocchiamo pure e lui salta su cordolo. All’imbocco del rettilineo degli hangar sono davanti ed a caccia della Honda. Ci metto otto giri a riprendere il Giapponese Hakiyama, ed alla S stretta mi fumo pure lui in staccata. Adesso ho pista libera ed è ENDURANCE. Passo a martello e via andare.

Al 44mo giro per i miei avversari è notte fonda. Ho 7 secondi di vantaggio e guadagno un numero variabile di decimi ad ogni giro.

Al 60mo giro, quando mancano 10 giri al cambio pilota/gomme/benza iniziano i doppiaggi. La Toyota è la prima vittima in 14ma posizione.

Al 70 dunque sosta obbligatoria per tutti, cambio gomme, cambio pilota e rifornimento.

Nella parte notturna della gara non succede nulla di particolare se non che Koos intorno all’ottantesimo giro si ritrova un trenino di doppiati il primo dei quali è il Tedesco Huber con la Lotus. Davanti a lui la Focus di Bernard Galois, la Volvo di Luke Leino e ancora davanti l’Alfa che si è districata dall’ultima posizione, la Peugeot di Dider Froch, la Subaru e a far da locomotiva la Nissan. A sbarazzarsi dei doppiati Koos ci mette sino al 92mo giro, quando ha di nuovo solo la nera notte davanti a sé ed è di nuovo ENDURANCE.

Al 132mo giro Koos inizia ad accusare problemi di gomme e deve rallentare. Gli avversari diretti, vale a dire Honda Chevy e Renault sono a 13 secondi e la distanza comincia a diminuire e la cosa si fa sempre più preoccupante perché ad un certo punto Koos perde terreno a velocità maggiore di quanti giri mancano alla fine. Inizio a mangiarmi le mani, non possiamo e non dobbiamo dare via la vittoria. Per radio personalmente, violando ogni protocollo germanico mi metto a strillare a Koos all’Italiana, di spingere e spingere a più non posso. Quello mi risponde calmo che farà quello che può ma è sui cerchioni ed pure la situazione carburante non è rosea. Ne abbiamo messo per un giro in più del necessario, ma il consumo è stato elevato.

Alla fine dell’ultimo giro, il 170mo, quando Koos esce dalla Club per immettersi sul traguardo, gli inseguitori che sono incredibilmente ancora in battaglia tra di loro alla faccia dell'endurance, ci stanno appena entrando. Se non ci fosse stata la bagarre dietro nell'ultima frazione di gara, la prima posizione l'avremmo persa. A tanto si è ridotto il nostro vantaggio, ma alla fine la vittoria è nostra in questa prima storica prova del WESC. E rimarrà negli annali. Per la prima volta ho a disposizione una macchina da corsa veramente competitiva. Grazie Dio, grazie Daimler Benz.

La classifica finale della gara di Silverstone è la seguente:
Mercedes, BMW, Renault, Honda, Chevrolet, Subaru, Nissan, Alfa Romeo, Peugeot, Toyota, Volvo, Ford, Lotus, Audi

La classifica mondiale
Mercedes 10 punti, BMW 8 punti, Renault 6 punti, Honda 5 punti, Chevrolet 4 punti, Subaru 3 punti. Nissan 2 punti, Alfa Romeo 1 punto

Nel Campionato Mondiale Endurance, in LMP1H vittoria della Toyota TS40 Hybrid, In LMP1L riservata ai team privati vittoria della Lola B12/60 pure questa motorizzata Toyota del team svizzero Rebellion Racing. Nella categoria LMP2, riservata ai costruttori artigianali, vittoria della Morgan del team russo G-Drive Racing. Tutti i prototipi di questa categoria sono motorizzati Nissan.

Infine nelle categorie GTE: nella Pro riservata ai factory team ed agli immediati satellite team, vittoria della Porsche 911 ufficiale, mentre nella GTE Amateurs, riservata ai Gentlemen Driver paganti, si impone il team ufficiale Aston Martin con la Vantage GTE.

Quindi in definitiva, Toyota e Nissan deluse per le loro prestazioni nel WESC si rifanno ampiamente nelle categorie regine LMP dove fanno man bassa o con macchine loro o con macchine motorizzate da loro. Gran battaglia!

Prossimo appuntamento per la carovana Endurance, l’università delle corse: SPA Francochamps. Aprile 2014.

 

[luigidelta17]

Intermezzo di Marzo

Da e per la Germania per i test con la Mercedes prendo di solito il volo Cagliari Milano e Milano Stoccarda. Poi un dipendente del circuito di Hokenheim mi viene a prendere in aeroporto e ci spariamo gli ottanta chilometri sino ad Hokenheim Quando ho voglia e calma ho rispolverato la Grand Cherokee per i lunghi trasferimenti da e per la Germania, con annessi traghetti e valichi austriaci, il che mi ricorda molto quando facevo il camionista. Dopo la gara di Silverstone rientro invece direttamente ad Elmas con l’aereo da Londra e mi prendo una pausa prima dei test in vista della gara di SPA per occuparmi delle faccende del Passiléstru. Sono al settimo cielo dopo la vittoria nella prima prova del WESC.



Tanto per dimostrare che sono un presidente che si da da fare e che non si siede sullo stipendio, decido di partecipare ad una gara intorno al porto di Cagliari. Queste gare sono organizzate durante la giornata con iscrizioni e raccolta del denaro. Si arriva di soppiatto di notte, si disputa la gara, secondo la nuove regole una gara sprint in media di non più di una dozzina di chilometri e poi tutti a casa veloce per anticipare la Zustissia. Le vetture, sportive rigorosamente di serie e di classe F non danno nell’occhio e si radunano e scompaiono in brevissimo tempo come i vietcong. Vietate le comunicazioni digitali, vietato avere addosso un cellulare, vietate tutte le cose che potrebbero aiutare gli ibirri a localizzare e tracciare l’evento.

Per questa notte, c’è come ho detto una corsa intorno al porto di Cagliari. Otto macchine partecipanti tra cui la mia vetusta Civic EK9 che ho tenuto proprio per occasioni come questa. All’ultimo momento però mi viene un’idea: perché non provare a usare la 500 di Tabby? La Abarthina secondo me potrebbe essere più competitiva in quando è una sportiva ben più moderna della EK 9, cosa che in futuro mi riprometto di verificare sul circuito di Mores. Rapido accordo con mia moglie circa il fatto che la Civic ha più bagagliaio, e superate le obiezioni circa i sedili scomodi della Giapponese, mi reco al porto per partecipare alla mia prima gara da presidente.

Secondo le nuove regole di classe F ogni partecipante versa la quota di 100 euro. Il vincitore ne vince 500, il club ne prende 300 per l’organizzazione e chi arriva secondo o peggio, ciccia. Chi vince quintuplica l’investimento e gare di classe F ce ne sono un certo numero al giorno in varie località. Condizioni ottimali per attrarre nuovi membri. Paggio del gratta e vinci. A essere bravi, i mille o i millecinque al giorno si fanno, per chi è proprio assiduo e veloce.

Me la guido un po’ allegra la 500 verso la località della gara. Sceso dalla Mercedes da corsa la Abarth mi pare un girello che sbacchetta e rolla da tutte le parti e per di più è pure ferma, quindi devo riprendere un attimo le misure a quello che si può fare e che non si può fare con una vettura stradale, prima di presentarmi ad una gara su strada con la macchina per far la spesa di mia moglie.

Alla partenza siamo io, un giovane Americano (Cody, 19 anni) che è arrivato da poco e che si dice che diventerà presidente del Passiléstru; guida una Honda Integra R. C’è poi un’altra Honda V-tec, questa volta una Prelude coupé, una punto Abarth, altre due Honda, una Civic due vulumi e mezzo sempre V-tec ed una CR-X, Infine c’è una Toyota 86 ed un’ennesima ed ultima Honda Integra nuovo tipo pilotata non da un fenomeno visto che arriverà ultima. Una macchina del genere non dovrebbe mai arrivare ultima. Quindi predominanza delle Honda che gli ischenti del club vedono come l’unica macchina per vincere i cinquecento euro ad ogni gara. Si dimenticano costoro, come al solito, che la macchina è condizione necessaria ma non sufficiente.

Comunque devo dire che la gara è in effetti durissima. La Honda Integra di Cody, bianco racing con la R rossa è davvero pilotata molto bene ed io con la mia Abathina devo sudare sette camicie. Alla partenza allungo e inserimento a palla in una S veloce con cartelli stradali proprio a margine della traettoria (sic) ideale. Li sfioro e mi metto dietro alla Punto Abarth di un tale chiamato Elia che è partita a razzo, e alla suddetta Integra. Dietro di noi leggermente staccata, la CR-X.

Sul rettilineo che precede la prima curva impegnativa stretta a destra, una U di ritorno, mi incollo alla Honda sfruttando la scia riesco ad affiancarla, ma è una faticaccia. Alla staccata lo Yankee frena sulla luna ed è lui ad affiancare la Punto. Io mi metto dietro a Cody in attesa di tempi migliori. A questa andatura un errore lo farà presto. Entriamo nella curva a gomito a destra. Il problema che ho io con questo livello di concorrenza e quello di tenere il turbo sempre in tiro. Qua se scendo sotto i 5000 mi fermo ed addio patria. Intanto con una dive bomb kamikaze mi metto davanti alla Honda ed alla Punto in percorrenza nella U stretta a destra. Cody rinviene a destra all’interno e mi tocca giocare sporco per tenerlo dietro. Lo chiudo contro il rail interno; sono o non sono il Presidente?!

Sul rettilineo che porta alla prima sinistra a 90 devo continuare a giocare sporco, perché la mi a cinquecento ne ha sul dritto, ma la Integra ne ha di più. Almeno tre incroci di traettoria (sic) sul dritto dove Cody tenta in ogni modo di mettere il muso davanti, ma lo tengo dietro con una sedia ed una frusta. Va veramente forte sto ragazzo e non ha paura di nulla. Futuro dirigente di sicuro! Le 90 gradi devo farmele di seconda praticamente in fuorigiri o addio spinta della turbina. Dietro di me il trenino non perde un battito; non è solo l’Americano a camminare forte. Pure la Punto e la CR-X mantengono il contatto. Alla seconda staccata per la successiva 90 a destra (si gira intorno al porto e quasi tutte le curve sono delle 90 gradi) la Integra ingrandisce nel retrovisore; SGOMENTO. Il pivello stacca più tardi di me. Vero che gli do i riferimenti ma comunque…! In questa staccata su Marte prendiamo vantaggio sugli inseguitori. Seconda piena, sovrasterzo (con una trazione anteriore! Immagina diario come sono uscito) e metto due ruote oltre la carreggiata ma riesco ad uscire tutto d’un pazzo; che rischio però! Lo stramaledetto Cody è li (sic) e ne approfitta subito riuscendo a passare. Dopo di che sul dritto prima della penultima 90 gradi chi lo tiene più. I giri sono due speriamo di recuperare da qualche parte. Alla citata 90 gradi è lui ad andare un pelo largo e riesco ad infilarmi; puro culo! Sono di nuovo primo ed approfittando della sorpresa e della adrenalina prendo pure una trentina di metri di vantaggio sull’invito a destra veloce dopo la 90. Terza piena 135 allora (sic) e si accelera ancora prima dell’ultima 90 a destra che immette sull’allungo del traguardo. Proprio sul traguardo Cody mi affianca di nuovo inaspettatamente ha fatto la 90 gradi destrorsa meglio di me. Alla S veloce rischio la vita e mi infilo in una traettoria (sic) interna tra un cartello di stop ed il limite della carreggiata, riuscendo a riprendere una quarantina di metri sull’Americano sorpresissimo dalla mia manovra fuori di testa. In pista una manovra del genere varrebbe uno stop and go, ma qui tutto quello che riesci a fare senza ammazzarti vale. E se poi esageri e ti ammazzi, pace. Non è che posso farmi bagnare il naso da sto 19enne. Secondo giro rettilineo prima della U a destra, quinta in accelerazione 180 allora (sic), 70 metri a occhio di vantaggio. Quando stacco faccio 190 allora (sic). All’uscita Cody a ridotto la distanza notevolmente e sul rettilineo continua a guadagnare, ma non abbastanza da attaccarmi alla successiva sinistra a 90 gradi, che questa volta riesco a fare più veloce di lui. Nell’ultimo tratto del secondo giro. Praticamente ho Cody incollato al sedere per tutto il tempo incluso l’attacco finale all’ultima staccata sul traguardo. Riesco però a mantenere la traettoria (sic) interna e a vincere la gara con una decina di metri di vantaggio. Incredibile battaglia e la Punto e la CR-X pur non riuscendo ad attaccare, sono sempre rimaste in contatto. Il livello degli ischenti è decisamente migliorato in questi anni. Questa è gente che cammina. Se tiene il mio passo, Cammina! Ed io che pensavo di fare il vuoto nelle gare per esordienti.

Evacuiamo la zona in fretta dopo i cinque minuti e zero sette che la gara è durata e ci ritroviamo in un bar aperto la notte in quartiere Pirri. Vinco i 500 euro ma offro da bere a tutti i concorrenti, come un buon presidente dovrebbe sempre fare con le forti e veloci giovani leve. Sono impressionato, specialmente dal giovane Virginiano armato di Integra bianca.

 

[luigidelta17]

Aprile 2014 bufera sul World Endurance Stock Championship.

A seguito di un ricorso presentato dall’Audi classificatasi ultima nella prima prova di Silverstone, sono state scoperte pesanti irregolarità nell’assemblaggio e nella messa a punto di una serie di vetture che hanno partecipato alla gara in Inghilterra.

Molte le vetture coinvolte, alcune delle quali finite nelle prime posizioni. Attimo di panico per me poiché sin dall’inizio, insieme ad altre vetture la Mercedes, che ha vinto la gara, viene messa sotto pesante scrutinio dagli organi tecnici della FIA. A risultare “truccate” sono la Chevrolet, la Renault, La Nissan, la Toyota, L’Alfa Romeo e addirittura la Lotus, che nonostante le irregolarità riscontrate è arrivata penultima.

Nonostante siano arrivate prima e seconda, né sulla Mercedes, né sulla BMW viene trovato nulla di anomalo, ma comunque sei macchine su 14 non conformi al regolamento sono un colpo durissimo per il campionato che ha seriamente rischiato di morire nella culla. Se questo da una parte dimostra quanto i costruttori tengano a questa competizione, dall’altro ha gettato una grande ombra di disappunto e grande indignazione anche del pubblico nei confronti di una tale e diffusa disonestà nel competere.

Nel giro di una settimana, per salvare il campionato nella cui formula la FIA continua a credere, essa ha preso misure radicali: squalifica di tutte le vetture coinvolte nello scandalo e delle loro case costruttrici per l’intera stagione. La FIAT che nel presentare ricorso ha chiesto l'iscrizione di una vettura di marchio diverso dall'Alfa Romeo non ha ricevuto una risposta positiva, e per quest'anno il WESC se lo deve scordare. Alla luce di questi eventi, devo ringraziare il signore che la FIAT non mi abbia affidato un volante per questo campionato altrimenti ora sarei disoccupato.

Le macchine rimaste, otto, vengono sdoppiate ed è concesso alle case in competizione di schierare una seconda vettura, in maniera da avere almeno 16 vetture al via. Cancellazione della gare di Silverstone, con possibilità (incerta) di recuperarla a fine stagione, dato che occorre tempo per organizzare una corsa non prevista in un arco breve.

A causa dell’impossibilità di reperire su due piedi un intera batteria di piloti per fare equipaggio sulle seconde vetture, si stabilisce che le macchine saranno guidate da un singolo pilota per tutta la corsa, e la sosta ai box diviene facoltativa. Nessuno dei piloti fiata per questo inatteso cambiamento. Tutti stanno ancora respirando di sollievo per avere una macchina da guidare in questa stagione. Molti piloti hanno appena perso il posto di lavoro e nessuno è in vena di protestare per l'extra lavoro.
Come compensazione a ciò, oltre al mondiale costruttori, viene instituita ufficialmente la classifica piloti nel WESC, cosa che prima non era prevista.
Quindi ora per esempio le nostre due macchine in gara saranno guidate una da me e l’altra da Koos. Questo è come detto extra lavoro per i piloti, e nel caso della Mercedes, la casa non esita a portare il compenso stagionale ad un tetto di 360.000 euro in luogo dei precedentemente convenuti 180.000, sempre da dividere tra i due piloti e sempre con la detrazione di 10.000 euro per ogni posizione inferiore alla prima. Quindi se a fine stagione risultassi ultimo in classifica, la Mercedes mi pagherebbe 20.000 euro per il mio servizio.

Insomma una grande amputazione del campionato, con il dimezzamento delle macchine in competizione, ma le misure radicali prese dalla FIA si spera lo possano salvare dall’immediata estinzione. A fine mese c’è la gara a SPA, vedremo come risponderà il pubblico.

 

[luigidelta17]

Aprile 2014 Spa Francoshamps

Su questo circuito c’è poco da dire; fa rizzare i peli sulle braccia a qualunque pilota. Lo chiamano l’università delle corse e c’è decisamente una ragione per questo. La tecnicità di questo tracciato e la varietà di tipologie di curve penso che siano tra le più complete al mondo, e SPA è quindi un luogo dove trovare il giusto compromesso nelle regolazioni della vettura è veramente difficile.

Spesso l’assetto della macchina è regolato quindi sullo stile di guida del pilota. Per esempio la mia Mercedes qua corre con un carico aerodinamico medio basso, ma più alto di quello di tanti altri concorrenti che preferiscono una guida più aggressiva. Prendiamo la famosissima S più veloce del mondo; la Radillon Eau Rouge. Io con più ala la faccio forte, di sesta piena e l’uscita forte mi permette di mantenere una buona velocità sul rettilineo Kemmel anche con un po’ più di ala posteriore rispetto alla concorrenza. Chi mette meno ala, la Radillon la fa più piano e poi prende più velocità sul Kemmel perché ha meno carico, però comunque una delle curve determinanti del tracciato l’ha fatta leggermente più piano. Insomma è tutta una questione di preferenze, compromessi e di tipo di vettura.

La Mercedes in teoria ha una velocità massima di 280 allora (sic) ma qui non si raggiunge. Su questo circuito per il mio stile di guida è più importante avere rapporti che mi diano agilità in uscita di curva e rinunciare a velocità da astronave in rettilineo, alle quali comunque la mia macchina su questo circuito non arriva. Quindi le regolazioni qui sono molto più importanti che nell’annullata gara di Silverstone.

La conformazione del tracciato di SPA Francoshamps caro diario non te la sto a descrivere in quanto chiunque si intenda anche minimamente di automobilismo lo conosce bene, ma i punti che davvero mi esaltano sono le magnifiche due Pohuon dove si entra nella cruna dell’ago in quarta nella prima e si accelera in traettoria (sic) millimetrica buttando dentro la quinta e uscendo come proiettili per la S campus, anche lei una magnifica doppia curva tecnica del circuito. Poi bellissima è pure la seconda Stavelot, dove c’è da sacrificare un attimo in entrata rimanendo per una frazione di secondo in sospensione per poter uscire a razzo di quarta pienissima. Ultimo punto per me davvero esaltante è la staccata stellare da 260 a 60 per la chicane prima del traguardo. Questo è un punto dove la Mercedes raggiungerebbe i 280 orari con altri rapporti e zero ala, ma vorrebbe sacrificare troppo in agilità sul resto del circuito. Abbiamo provato tutti i modi e con i rapporti più corti il tempo è più basso. La decelerazione alla chicane è davvero da rientro nell'atmosfera e ci vanno davvero le palle. Chi le ha può sorpassare lì.

Questo era uno dei punti preferiti di uno dei più grandi di questo sport: Gilles Villeneuve. Io questo fenomeno l'ho visto solo su youtube e mi è bastato.

Ora ho detto che ci abbiamo messo tempo a trovare i giusti assetti. Rapporti, carico, ecc. Abbiamo anche dovuto compensare il sovrasterzo causato in uscita dalle curve, specie quelle più lente da terza e dalla Bruxelles da seconda, aumentando la campanatura negativa delle ruote posteriori. Soluzione tampone ma sufficientemente efficace per lo meno in qualifica. Probabilmente non usabile in gara per via dell’eccessiva usura dei pneumatici posteriori. Tutto questo lavoro cosa ci ha fruttato?

Innanzitutto occorre riportare come le prove non siano iniziate molto bene per noi. Prima un leggero contatto con la Subaru del Tedesco Voight alla curva Bruxelles nel giro di lancio deve averci causato qualche problema alla vettura. Continuo a spingere nel giro di lancio per vedere se la macchina cammina e mi pare che cammini e che non abbia subito danni. Sicché per radio mi chiedono se voglio rientrare. Rispondo che la macchina va bene e che concludo il giro di lancio per effettuare il primo tentativo di qualifica. Quando arrivo alla Radillon a 235 allora (sic) invece si rivela che la macchina non era proprio a posto, infatti mi parte all’avantreno, metto una ruota anteriore sul cordolazzo e mi giro spettacolarmente in mezzo alla S. Sono veramente fortunato a non ammazzarmi. Alla Eau Rouge un film di questo genere porta sempre a conseguenze poco piacevoli, ma per non so quale miracolo la macchina non tocca nulla, complici anche gli ampi spazi di fuga ricavati intorno alla famigerata S. Completo il giro ancora in preda all’adrenalina e rientro ai box per una revisione completa della situazione della Mercedes. La storia ci costa un quarto d’ora dell’ora di prove concesse per la qualifica. Tutto ciò fatto riparto deciso a far il tempo.

Il tempo alla fine lo faccio, 1’28”349 che è un tempone con queste GT3 “junior” con monogomma media, ma non è sufficiente perché Virtanen con la BMW e l'Americana Loreen Jackerman con la Ford fanno tempi marziani: rispettivamente 2’27”338 e 2’28”331. Robe da pazzi! Scendo sotto il 2 e ventinove ed ho il terzo tempo. A partire dal quarto che sarebbe la Volvo C30 di Ulf Svenson girano tutti dal 2 e 29 in su. 2 e ventinove comunque con questa classe di vetture è rispettabilissimo. Male Koos con la seconda Mercedes (mi piace chiamarla seconda perché a me è già chiaro chi è il pilota di punta) che con un pur rispettabile 2 e 31 non va oltre la quinta fila.

continua nel prossimo post...

 

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In gara assestamento sino all’ottavo giro quando comincio a staccarmi da Virtanen e ad avvicinarmi alla Loreen che è partita a razzo ed è prima. l’Americana va forte. Secondo me l’Eau Rouge la fa a 250 allora (sic), li mortacci sua!! e ogni volta li (sic) guadagna. Avremo modo in seguito di vedere quanto sia specialista del Radillon questa bella signora. Io sono più veloce in altri punti e piano piano mi avvicino. Al 12mo giro le sono negli scarichi. Passarla però è tutta un’altra cosa, anche perché in quasi tutti i punti dove si può passare la maledetta è troppo veloce. Unico punto dove valuto che posso provare è nel tornantino La Source dopo il traguardo. Infatti al 16mo giro attacco e sono primo per un pelo. Provo ad andarmene ma non se ne parla neanche. L'imperativo di squadra è non esagerare e portare la macchina a punti, dato che qua la concorrenza è consistente. Quindi non esagero. Inoltre, approfittando della nostra bagarre, dietro di noi Virtanen e Svenson recuperano e sono più o meno a 3 secondi.

Al 20mo giro la Loreen mi attacca esattamente dove l’avevo attaccata io e mi ripassa. Decisamente la Yankee ha le palle d’acciaio e la sua Ford V6 fa un rumoraccio d'inferno studiato forse per intimorire gli avversari. Poi dicono che le femmine non sanno guidare! Nel giro precedente ho imposto un’andatura sul piede dell’ uno e trentuno, ma quella non si è scomposta manco un po’ anzi mi ha recuperato il piccolo vantaggio che avevo preso dopo averla passata.

Ci riprovo alla staccata delle Combes ma niente da fare. Intanto Virtanen ha recuperato e mi è dietro. Il povero Svenson se l’è perso per la strada imponendo un’andatura sul 2 e trenta basso, per plurimi giri; un ritmo d'inferno per il pilota BMW, recuperando più o meno un secondo al giro su me e la Jackerman che su quei tempi non riusciamo a girare mentre battagliamo. Comunque al 24mo giro ripasso la Loreen di nuovo alla Source che pare l’unico punto dove sia attaccabile.

A partire dal 26mo si capisce che la gara è un affare a tre: io Virtanen e la Jackerman con la possibile aggiunta di Svenson e magari dell’altra BMW dello Spagnolo Campos, se prende un buon passo. Tanto per dare un’idea del distacco tra i tre battistrada e chi segue, quando noi siamo alla Source, Svenson entra nel rettilineo del traguardo. Quindi a meno di eventi catastrofici, la gara ce la giochiamo noi. La prestigiosa corsa di SPA è un affare BMW, Ford, Mercedes. Al 29mo giro sono secondo, attaccato alla mia avversaria ma Virtanen ci ha raggiunti. Inizia la battaglia più o meno alla metà dei 64 giri previsti. Adesso c’è la sosta e poi si vede da li (sic). Dai box Virtanen mi esce incollato al culo e dopo un minimo di osservazione tenta il colpo all’uscita della Puhol, prima della S Campus. Resisto ma è brutta. Quello con le gomme fredde va come se fossero già rodate. Alla seconda Stavelot per tenerlo dietro vado leggermente largo ed il Finlandese mi arpiona come un merluzzo. Merda! Intanto la Loreen ovviamente ha preso vantaggio su di noi in battaglia, ma con i crismi che la BMW di Virtanen ha in questa fase della gara, non credo che manterrà il suo vantaggio per molto.

Al 34mo giro pubblico in visibilio che si alza dai suoi asciugamani nell’erba: Battaglia campale tra Virtanen e me che mi rifiuto di lasciarlo andare. Prima tento di passarlo alla Source senza successo, poi quello fa un impercettibile errore all’Eau Rouge e lo affianco sul Radillon. Alla staccata delle Combes, però il maledetto resiste con una staccata da omicidio/suicidio. Il pubblico salta su e giù nei prati circostanti.

Ah, in caso non l’abbia già detto, SPA è un circuito che sa di altri tempi, che si dipana tra boschi e pinete, con il pubblico che si accomoda per terra dietro alle robuste reti di protezione. La nostra lotta continua tra la Puhon e la S Campus, ruota a ruota non cedo io non cede lui. Poi Virtanen mette i retrorazzi alle Stavelot e mi accomodo gentilmente dietro. Gli occhi mi rimangono strabuzzati fino alla fine del giro. Come abbia fatto a non ammazzarsi alla seconda Stavelot, non ho idea! Comunque si prende il meritato vantaggio e lo mantiene. Io devo ricompormi. Comincio pure a essere stanco. Sto circuito domanda veramente molto al pilota. Abbiamo coperto quasi la distanza che precorre il GP di F1 e mancano ancora più di 20 giri.

Al 38mo riprendo forza e coraggio e attacco violentemente alla chicane prima del traguardo. Virtanen respinge l’attacco ma sul rettilineo dei box gli sono incollato con l’idea di riprendermi la seconda posizione alla Source. È esattamente quello che riesco a fare. Attacco preciso, con il bisturi e operazione completata. Adesso l’arduo compito di staccare sta furia di Finlandese e riprendere la Jackerman che ha 1 secondo e mezzo di vantaggio. Ho fatto gli ultimi due giri sul piede dei 2 e ventinove e si nota! Tempi da paura con la macchina scarica di benzina e gomme al meglio. Tento subito l’attacco tra la Buxelles e la Puhon, ma la Loreen resiste. In questo momento però sono più forte e prima o poi devo passare.

Al 40mo giro attacco alla Source e passo. Dopo il tornantino, accelerazione e ghigno maschilista di soddisfazione sotto il casco. Poi sento il frastuono della Ford troppo vicino, guardo a sinistra mi si spegne il sorriso e anche la circolazione del sangue. Sulla discesa che porta al Radillon la Jackerman è di fianco a me. Porta a porta, tipo venditore della Folletto, prima dell’Eau Rouge. Sesta piena! Ricetta sicura per uccidersi. Cristo! Mi tocca farla passare sta pazzoide o ci ammazziamo tutti e due. Siamo affiancati a 230 allora (sic) prima della S più pericolosa del mondo, e c’è spazio solo per una macchina in entrata! Alzo il piede, e sulla parte intermedia della S destrorsa prima del raccordo con il Kemmel me la vedo sfrecciare davanti come un proiettile. È entrata nella S di fianco a me ed è riuscita a stare in traettoria (sic). Una manovra del genere non credevo fosse possibile, anzi era ben possibile che nonostante io abbia mollato quella uscisse di strada lo stesso. E invece no. Schizza avanti con frastuono tonante del suo V6 e pennella in mezzo al Radillon come Michelangelo. Virtanen ha perso leggermente contatto evidentemente pietrificato dal rischio che ha visto davanti a sé.

Il pubblico all’ Eau Rouge è impazzito dall’emozione e l’Americana è il nuovo idolo delle folle. Il giorno dopo il sorpasso è su tutti i giornali ed i siti internet di motorsport del mondo.

THIS IS WESC !! Titola il settimanale italiano AUTOSPRINT in copertina, con una foto della falange spartana sopra e delle due nostre macchine affiancate all'entrata del Radillon sotto.

Al 48mo giro riesco a ripassare la Jackerman dopo lungo corpo a corpo iniziato alle Combes e concluso con il mio sorpasso alla S Campus. Sono di nuovo primo e deciso a rimanerci. Una volta che sono passato in testa, la Loreen e Virtanen si mettono a battagliare, perché il Finlandese vuole passare anche lui. Buono per me che prendo vantaggio, un po’ per la bagarre loro ed un po’ perché giro in 2’30 abbastanza costanti che con le gomme a 16 giri dalla fine non è male. Fino a quando i due rimangono in battaglia aumenta il mio vantaggio. Ma al 56mo giro accadono due brutte cose: Virtanen si districa dalla Loreen e comincia a girare come un forsennato e nello stesso tempo e le mie gomme sono arrivate quasi alla fine. Brutta combinazione di eventi. A quattro giri dalla fine perdo due secondi al giro su Virtnanen, che mi agguanta alla Puhon e mi passa. Non posso resistere e lo lascio andare. Il secondo posto è meglio che rischiare un incidente penso. E penso male perché a due giri dalla fine anche la Loreen mi agguanta, visto che anche lei è rimasta con più gomma di me. Il consumo delle gomme della Mercedes è qualcosa che dobbiamo risolvere in fretta.

Un primo attacco lo tenta alla chicane prima del traguardo al 63mo giro. La tengo dietro. Ma c’è ancora un giro e con le gomme sono disperato. Indovina caro diario dove perdo il secondo posto. Su un secondo attacco alla chicane prima del traguardo dove sta sventolando la bandiera a scacchi. In questo secondo attacco la Loreen riesce a passare ed io non posso farci nulla. Rabbia e frustrazione, ma comunque! Un podio a SPA.Ci siamo difesi. Grandi festeggiamenti a fine gara e mi complimento con la graziosa Americana, soprattutto per il suo sorpasso al Radillon. Sul podio non manco di dirle che la prossima volta che ha intenzione di uccidereci tutti e due di avvertirmi prima, almeno tenterei di farle qualche avance prima di morire. Quella ride e stappa lo Champagne.

Dunque Virtanen vince la prima gara valevole per il WESC seconda arriva la Ford della Jackerman, terzo io, quarto Svenson con la Volvo. Buon quinto è il mio compagno di squadra che ha fatto una bella rimonta, sesto lo Spagnolo Campos con l’altra BMW, settimo Reinaud con la Subaru ed ottavo il Tedesco Voight con l’altra Subaru che completa la zona punti.

Il prossimo appuntamento è già la gara più importante dell’anno a Le Mans.

Nel resto del panorama Endurance, vittoria di nuovo della Toyota in LMP1-H, e della Lola B12/60 in LMP1-L. In LMP2 vince La Morgan-Ligier del team russo G-drive, anche questa per la seconda volta consecutiva. Nella GTE Pro vittoria in questa seconda prova di SPA della Ferrari 458 factory team così come pure nella GTE Amatori. Quindi doppietta Ferrari in queste due categorie.

A maggio come detto si corre a Le Mans, ma pure ad Indianapolis e a Monaco. Le tre gare più importanti del mondo nello stesso mese. Grande annata!

La Ford WESC e sua pilotessa quando correva ancora nella Indy Light, prima di approdare ai prototipi IMSA

 

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Nota dell'autore.
Il personaggio di fantasia Loreen Jackerman è ispirato alla velocissima e bellissima Loni Unser, piede di granito, pilotessa di razza e degna erede dei suoi ascendenti.

 

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Ad Inizio maggio briefing a Stoccarda con il team tecnico della squadra corse Mercedes. Wilheim da (sic) l’annuncio che a Le Mans per via della gara del WESC gli spettatori paganti sono quasi raddoppiati rispetto al solito.. Si prevede di sistemare l’enorme numero di spettatori in eccesso lungo gli svariati chilometri del circuito de la Sarthe. Inoltre la serie ha visto un tale aumento dei video spettatori che si sta valutando l'opportunità di mettere a pagamento anche tale tipo di accesso alle corse dell'Endurance.

Sulla base di questo successo, allo scopo di battere il ferro finché è caldo, ed in vista del rientro l’anno venturo delle case squalificate, la FIA si vuole assicurare che una cosa del genere (squalifiche per irregolarità delle vetture) non possa più accadere. D’altra parte a gran voce popolare si richiede che tutti i costruttori siano autorizzati a partecipare al WESC nella stagione 2015.

Dunque la Federazione Internazionale ha deciso che per la prossima il regolamento tecnico verrà modificato e sarà a prova di imbroglio Le GT3 verranno abolite ed al loro posto i costruttori che vogliono partecipare al campionato dovranno approntare macchine da corsa simili ai gruppi A Rally ma meno spinte e modificate. Potenza limitata a 300 cavalli e struttura della macchina totalmente sulla base di quella di serie. Vetture prodotte in almeno 4000 !! esemplari ed una serie di limitazioni agli interventi per contenere costi e consentire l’accesso a piloti privati. Quindi il WESC minaccia di diventare ancora più interessante e combattuto, con macchine di serie elaborate per le corse. Non mancano alcune voci dissenzienti che affermano che per esempio Le Mans dovrà essere tolta dal calendario in quanto non ha senso far corre delle macchine gruppo A su una pista del genere, ma in generale ci sono più consensi che dissensi. Il fatto che i costi contenuti dovrebbero allargare il bacino dei partecipanti comprendendo anche team privati, da una parte annacqua un po’il campionato, ma dall’altra risponde ad una precisa e consolidata tradizione del motorsport a ruote coperte. Del resto non si dubita più di tanto che anche con una fiche tecnica più accessibile, i team ufficiali potranno sempre approntare macchine più competitive.

Intanto ad inizio mese invito Loreen Jackerman, suo marito e la loro bambina di sei anni in Sardegna per una setttimana di vacanza dove faccio vedere loro cos’è il vero mare. Altro che Hawaii! Tabby è in allenamento brutale per il suo incontro di giugno contro la Romana Emanuela Ricchi ed è fuori sede. Ciò non le impedisce di essere con noi almeno per il primo giorno. Loreen e la sua famiglia sono dunque graditi ospiti a casa mia per 7 giorni.

Sono indeciso se presentarle o no il Passiléstru. Alla fine decido di si, confidando che il suo spirito ribelle del Wisconsin non si scandalizzi troppo alle bravate del club, tanto figurarsi se negli stati confederati non li hanno anche loro i club di corse tarocche. Una Jackerman poi... con lunghe tradizioni familiari di piloti scavazzacollo sin dagli anni 20 del secolo scorso!

Naturalmente non le dico nulla circa il mio personale ruolo nell’organizzazione ma ciò non di meno la invito ad una gara. Anzi non precisamente ad una gara, bensì ad una cronometro “Italia contro America” nella sfida del secolo sul percorso della fu cronometro di Nuraghe Guardia Manna, una gara storica del Passiléstru che oggi non si corre più. Percorso tecnicissimo, adatto a vetture non troppo potenti vista la sua sinuosità e tecnicità.
Do disposizioni presidenziali nei seguenti termini:

- trovatemi due vetture iconiche vintage che esaltino le qualità dei piloti, una italiana ed un americana o con holding madre americana. Entrambe le vetture devono un prestigio ed un blasone all’altezza dell’importanza dell’ospite straniero.

- che siano comparabili come prestazioni.

- che siano adatte al percorso dei nuraghe.

I funzionari del Passiléstru passano parola ed in men che non si dica mi predispongono una “prova speciale” sul percorso dei nuraghe in eccezione alle recenti regole del club di non disputare prove organizzate con pianificazione. Per un’ospite di tale rango un’eccezione si può pur fare. Le misure di sicurezza contro la Zustissia e i suoi spioni vengono portate al massimo per questa occasione una tantum.

La cronometro dei Nuraghe Guardia Manna si disputava su un percorso in circuito, parte interno e parte lungo la costa sud orientale dell’isola all’altezza di Torre Murtas. Percorso selettivissimo si usava come prova obbligatoria di selezione e controllo per il passaggio dalla classe F alla E e dalla E alla D. Con i suoi tempi limite stringenti era una vera e propria prova capestro attraverso cui o si passava o si rimaneva in classe F per sempre ed anche arrivati in classe E la si doveva rifare per passare in classe D. Beati tempi del Passiléstru sofisticato!

Non ricordo tutti i dettagli, ma mi pare che per l’accesso alla vecchia classe E occorreva stare sotto i 2 e 38 e per andare in classe D si doveva stare sotto i 2 e trentadue o qualcosa del genere. Ed erano in pochi quelli che riuscivano.

Mentre io e la famiglia di Loreen ci godiamo una settimana di assoluto relax a Capriccioli (quale posto migliore per far vedere cosa sono le bellezze naturali di questa magnifica terra ad uno straniero) i miei fidi scudieri si presentano verso la fina della vacanza con due reliquie all’altezza delle mie richieste: una Ford Escort RS Consworth ed una Lancia Delta HF Integrale 16 valvole, nei loro caratteristici colori rispettivamente bianco e rosso, in perfette condizioni ed appartenenti a membri del club.

continua nel prossimo post...

 

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La Loreen conosce entrambe queste vetture e la domenica notte prima del suo ritorno a Colonia in Germania, predisponiamo la carovana per andare a disputare la prova. Io e lei viaggiamo sulla mia Gran Cherokee con marito e figlia sui sedili posteriori ed arrivati a destinazione facciamo prima una ricognizione discreta con la Jeep guidata adesso da Loreen che poi si fa anche un certo numero di giri di pratica con la Ford ad andatura codice per non destare sospetti. La località è molto isolata e non si disputano prove su questo tracciato da almeno un anno, quindi il rischio di “Zustissia crack” è minimo. Comunque le auto civetta sono ovunque coprendo tutte le strade di accesso nel raggio di un paio di chilometri.

Gli ultimi due o tre giri di ricognizione Loreen li fa ad andatura un po’ più che turistica ed il timbro di scarico cattivo della Escort e gli schioppi e i risucchi della wastegate risuonano nella zona collinare dei nuraghe. In quanto a me mi limito ad un ripasso veloce del tracciato con la Delta tanto per capire come funziona questa magnifica macchina che non ho mai guidato prima.

“Vediamo se riesci a starmi davanti anche qua” scherzo con la Loreen prima di partire per la mia cronometro.

Vado prima io e poi lei. Sono le due di notte, e a parte i funzionari del Passiléstru in giro non c’è né anima viva, né traffico. Le regole prevedono che ognuno dei due concorrenti sieda sul sedile del passeggero mentre l’altro guida.

Parto io. La Delta ha le cinture a quattro punti; una modifica molto benvenuta. La Loreen si accomoda nel Recaro del passeggero che tira tutto indietro per farci stare le sue lunghe gambe (Loreen è uno e ottantaquattro), Poi funzionario con il classico uno due tre indicato con le dita e partenza a tutta canna.

Allungo prima seconda terza fino a 140 allora (Sic) poi destra da terza da piena, (con partenza da fermo, se no di quarta), altro allungo e rampa sinistrorsa da seconda. La Delta è terrificante poco rumore, molta efficacia. Non credo di aver guidato nulla di così incollato a terra a livello di macchine di serie. Certo l’assetto è gommoso e la frenata approssimativa; si tratta pur sempre di una macchina stradale degli anni novanta, ma la tenuta di strada è notevole ed il cambio meglio di quello che credevo per una vecchia meccanica Fiat/Lancia. Bellissima la strumentazione analogica gialla ed il volante a tre razze classicissimo e stiloso. Il contagiri è sistemato in modo che il regime massimo sia a ore nove che è un po’ contro intuitivo e bisogna abituarsi. Usciti dalla rampa allungo che piega a sinistra, seconda e terza che si distendono tutte accompagnati dal magico suono della turbina. Proprio al limite dei giri di terza c’è da infilarsi ad un incrocio svoltando a destra, ma prima c’è una secca a sinistra dove si alza il piede in terza, si infila la traettoria (sic) giusta e si esce a cannone dall’incrocio con semaforo, oppure si sbaglia la traettoria (sic) e si finisce in una cunetta. Alla “Croce”, come si chiama quel punto, non c’è perdono per nessuno.

Esco indenne, come ho fatto altre volte (e certe volte no) e poi, su per la collina di terza piena e quarta in una curva in appoggio a sinistra che immette sul “Serpente” una coppia di S veramente ostica da raccordare in tutt’uno scalando in terza, mantenendola per tutto il “rettile”. Anche qui al più piccolo errore addio tempo nel caso migliore e carrozziere in quello peggiore. Se si esce indenni anche da qui, c’è un ulteriore allungo terza e quarta lungo un invito sinistrorso veloce. Con le classi F si arriva in cima intorno ai 150 orari. L’invito a sinistra chiude poi di brutto in un imbuto ancora sinistrorso che immette sulla discesa del tratto costiero. A tale imbuto si arriva di quarta piena e si scalano due marce con macchina sotto massima compressione sul lato destro e con assetto e sospensioni che chiedono pietà. Con una macchina stradale il beccheggio qui non solo è pronunciato ma è pure il tuo peggior nemico. In questo punto può accadere di tutto a seconda delle caratteristiche della vettura e di come ci arrivi: dal sottosterzo da paura con trazioni anteriori, alla scodata non appena si sbaglia col gas con le trazioni posteriori, oltre a molte altre sventure che possono capitare se questo imbuto non lo si fa davvero in maniera perfetta. La maniera perfetta è arpionare preciso di seconda l’apice sinistro dell’imbuto e aprire il gas gradatamente per uscire al limite della carreggiata destra della strada costiera. La cosa difficile è prenderlo bene questo apice con la macchina così sotto carico.

La Delta beccheggia e protesta in maniera pronunciata ma rimane neutra e sincera dandomi modo di gestire al meglio la curva e lo stesso fa anche nel secondo giro. Bene così; qua se si sbaglia si va in mare. Con la coda dell’occhio guardo la Loreen. Impassibile come se si stesse rifacendo il trucco. Da una parte è una ragazza di palle veramente solide ma dall’altra credo che abbia anche fiducia nelle mie capacità e conoscenza del tracciato. Oltretutto le potenze da gestire sono basse, intorno ai 200 cavalli, quindi i rischi sono moderati, anche se con queste macchine completamente analogiche occorre comunque non fare gli smargiassi.

Arrivati in cima alla collina inizia il rettilineo in discesa, che termina in una secca novanta gradi a sinistra che riporta sul traguardo presso la quale si giunge a quasi 200 allora che per la Delta è praticamente la sua velocità massima. Di questo percorso si fanno due giri, per un totale di circa 6 chilometri, che con una classe F si percorrono alla rispettabile media di circa 140 orari. La mia prova non è né troppo buona né cattiva e stacco un 2’37”66 senza infamia e senza lode. Da parte mia conto sul fatto che la biondona nordamericana non conosca i trucchi del circuito e che dovrà necessariamente improvvisare quando verrà il suo turno.

quando tocca a Loreen ci sistemiamo nella Ford. Pure questa è a quattro ruote motrici ed è una macchina come noterò presto completamente diversa dalla Delta. Bei tempi in cui le macchine non erano tutte fatte con lo stesso stampino. Oggi per avere macchine di carattere occorre sborsare un milione ed alle volte non basta.

Comunque cinture allacciate. La Loreen si gira con un ghigno per chiedermi se sono pronto, e poi via a cannone. La Escort fa un bel casino, ben più arrogante della Delta. La wategate mi ricorda gli schioppi dei gruppi B che ho visto su youtube o in qualche esibizione storica. Paura!

Anche la Ford è rigorosamente di serie, con l’unica modifica di quattro cerchi O.Z da Rally.

Con una macchina del genere mi aspettavo una guida energica di tipo rallystico, un po’ come ho fatto io con la Delta. Invece Loreen guida come fosse su un ovale. Precisissima, non sento un pneumatico fischiare; solo le precise manovre di inserimento e percorrenza, devo dire agevolate da una macchina che in quanto a prontezza e precisione di inserimento da (sic) moltissimi punti alla Lancia. Loreen rimane altrettanto impassibile da guidatrice quanto lo era da passeggera. Mi sarebbe piaciuto guardarle sotto il casco a SPA per vedere se durante la sua pazza manovra al Radillon era pure così serafica. Qua il casco non lo abbiamo e l’espressione della Loreen è quasi annoiata, mentre con estrema precisione manovra tutti i comandi della macchina e affronta tutte le curve per tutte e due le tornate. Il risultato caro diario è abbastanza sorprendente e conferma la sostanziale parità tra le due macchine oltre ad esaltare il notevole talento della mia collega, che su una strada che non ha mai visto prima si prende solo due millesimi di secondo da me. 2’37”68 è il responso della sua guida e a me non resta che rinnovarle i complimenti per una prestazione maiuscola. All’alba Colazione al baretto vicino al castello di Quirra,

In un momento di intimità professionale Loreen mi confessa che è molto preoccupata per la prova di Le Mans. Pare che la Ford non sia prestante su questo circuito in termini di velocità massima e che i compromessi da fare per ottenerne una all’altezza penalizzino eccessivamente altri aspetti. Almeno questo è quello che il team Ford prevede che succederà dopo test estensivi con la macchina. Vedremo: intanto ci siamo goduti questa bella vacanza. Ora è il momento di tornare al lavoro. Mi congedo da Loreen e dalla sua famiglia dopo averli accompagnati ad Elmas dove prendono il volo per Milano che li dirotterà poi in Germania e dopo averli ringraziati per il bel tempo passato insieme.

 

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Maggio 2014

Signori; Le Mans!

Non occorre aggiungere altro. Questo mese il WESC, già molto meno nel ruolo di comprimario del mondiale endurance, approda sul mitico ed inimitabile Circuit de la Sarthe che ha fatto e continua a fare la storia dello sviluppo dell’automobile. Non ti dico caro diario qual’è l’emozione nel mettere delle ruote di un’auto da corsa su questa pista. Siamo nel 2014 ma si respira da subito un’atmosfera d’altri tempi nel percorrere il tracciato anche solo nel primo giro di familiarizzazione e di assestamento della vettura. È un circuito che specialmente ad un novizio come me incute rispetto e timore.

All’uscita dalla pit lane si esce sulla curva Dunlop che non si può apprezzare in tutta la sua tecnicità e bellezza quando esci dai box. Per apprezzarla bene si deve arrivare di sesta piena dopo aver percorso il rettilineo del traguardo, quando la curva ti si avventa contro e devi scegliere momento e traettoria (sic) dove buttare giù due marce ed abbracciare il cordolo a destra. C’è un solo modi farlo dicono i piloti esperti di questo circuito e mi hanno spiegato come. Ho fatto due parole ieri con Timo Bernhard, pilota ufficiale del prototipo Porsche che disputa la prova delle LMP1-H per avere un’idea di come affrontare la pista, con una mappa che lui sul sedile del passeggero di una Porsche Carrera stradale teneva in mano mentre io la guidavo lungo il circuito e lui mi spiegava le sottigliezze. Collaborazione tra team crucchi!

Sono adesso da solo nella mia Mercedes e giungo alla chicane Dunlop, che arriva subito dopo l’omonima curva. Seconda in surplasse (sic) e raccordo immediato con la Virage de la Chapelle e le annesse S della foresta che immettono alla curva del Teatro Rosso, che si fa in terza attenta e poi via sulla prima frazione del più lungo dei rettilinei del Circuit de la Sarthe. È così lungo che lo hanno spezzato non con una ma con due chicanes: la Daytona e la Michelin. Incredibile la senzazione su questi storici rettifili. Si va indietro nel tempo anche se li percorressi con un astronave. Entrambe le chicane sono da affrontare con cautela. In entrambe si può entrare di terza molle se si vuole privilegiare la percorrenza o di seconda se si vuole privilegiare la velocità di uscita. Poi via a cannone verso la Virage de Mulsanne, la prima vera curva di ritorno del circuito. Si fa in seconda o in prima a seconda delle vetture e poi si ridistende tutto sul semi rettilineo du Golf per arrivare in quella che a mio modo di vedere, insieme con la curva Porsche è la curva più difficile del tracciato: la famigerata curva Indianapolis. Non è tanto la curva in se (sic) a essere difficile ma l’approccio ad essa. Immaginate di arrivare dal rettilineo du Golf a 275 allora (sic) (non vi dico a che velocità ci si arriva con i prototipi), e avete questa immissione destrorsa sulla curva Indianapolis che è di contro taglio nella direzione opposta. L’entrata di codesta immissione è in contro pendenza e già li (sic) dovete togliere due marce e 70 chilometri orari solo per impostare. Il resto delle marce fino alla seconda lo dovete scalare sotto carico con la macchina che minaccia ad ogni frazione di secondo di andare per frasche all’esterno sotto tremendi sbacchettamenti dati dalla decisa decelerazione sotto torsione del telaio. Se riuscite a fare tutto bene dovete ancora impostare precisamente la sinistrorsa Indianapolis di seconda. C’è solo un pertugio dove entrare ed una sola traettoria (sic) dove stare, o siete nella ghiaia. Poi breve accelerazione verso la Virage d’Arnage, seconda curva di ritorno.

Questa si fa decisamente in prima e non va sottovalutata. Il tempo si fa anche qui. L’ultimo semi rettilineo inframezzato dalla velocissima Courbe de Buisson porta alla finale ma non meno difficile sezione del circuito. Si inizia con la strafamigerata serie di S che cominciano con la curva Porsche la cui entrata è anche molto impegnativa. Si arriva ancora una volta in pieno e occorre togliere due marce ed azzeccare praticamente alla cieca il cordolo destro con precisione. Si canna l’entrata alla Porsche e addio flusso del resto delle S; te le sei giocate tutte. È davvero incredibile questa pista! Si esce dalla Porsche di quarta tesa e si butta la quinta per la Virage du Pont, ma occhio alla traettoria (sic) perché all’esterno della du Pont c’è un bel muro che ti aspetta e ti sorride. Se si è diffidenti la si può sempre fare di quarta. Se si fa bene la du Pont non rimangono che la curva du Karting e la curva Corvette, entrambe affascinanti da fare in rilascio di quarta dopo averle impostate in accelerazione. Uscito da queste si distende quarta quinta e se sei uscito preciso dal labirinto di S, pure sesta per la ultra veloce chicane Maison Blanche, che immette sulle due ultime chicane lente che ti presentano su traguardo: la chicane Ford e la chicane du Raccoedement; da fare bene perché Timo mi dice che tantissimi giri perfetti sino a quel momento sono stati rovinati qui. Si sfreccia infine sul rettilineo dei box per reimpostare la curva Dunlop per ricominciare tutto da capo. Con i prototipi e le GTE 24 ore! Noi solo 6, ma comunque...

 

[luigidelta17]

Ora la domanda strategica è: quanto mi piace questo circuito? Risposta: mi piace così tanto che ci faccio la Pole Position in 4’19”695, tempo notevole per una GT con gomme medie obbligatorie. Forte vanno anche le Volvo che sono rispettivamente quella di Svenson accanto a me in prima fila e quella del Finlandese Leino in seconda fila con il terzo tempo. Poi c’è la BMW di Campos. Male questa volta Vortanen, per problemi al cambio che non si è riusciti a risolvere in tempo finisce solamente 13mo ad un secondo dalla mia pole. In terza fila col quinto tempo c’è il mio compagno di squadra Larsen che ha girato in 4‘19”942 lasciando più o meno tre decimi per la strada. Con la Ford non adattissima a questo circuito la Loreen si difende comunque andando ad occupare l’ottava posizione a 8 decimi.

Siamo contenti delle prestazioni della macchina, sia della mia che quella di Koos, ma evitiamo di esaltarci troppo. La gara su questo circuito, anche durando un quarto di quella dei mezzi da endurance puro, rimane una corsa pericolosa, selettiva e che mette a dura prova pilota e mezzo, soprattutto dal momento che nel WESC non c’è l’avvicendamento e quindi i piloti devono spararsi tutte le sei ore.

Alla partenza Svenson parte fortissimo e si presenta al primo rettilineo con un certo vantaggio. Dietro di me la BMW di Campos e l’altra Volvo tengono botta. Vanno fortissimo le Volvo qua a Le Mans. Ci metto quattro giri a riavvicinarmi allo Svedese, ogni metro sudato a caro prezzo. Poi lo affianco alla staccata della curva d’Arnage e ci facciamo un ruota a ruota fino alle S prima del traguardo. Pubblico già in visibilio al nostro passaggio appaiati nei vari settori. Riprovo alla chicane Ford ma devo desistere. Nonostante la battaglia manteniamo un certo vantaggio su Campos, che con gli altri attaccati al sederino, esce dalla chicane du Raccordement quando io e Svenson transitiamo sul traguardo; e a Svenson gli sto francobollato. Per radio mi urlano di stare calmo, ma se volevano un pilota calmo, ripeto dovevano scegliersene un altro. Attacco invece deciso alla variante Dunlop. Sto Svedese lo devo tormentare fino a quando non cede. Ma è duro! Ancora ruota a ruota per tutto il tratto dalla Dunlop alle S della foresta, dove mi accomodo gentilmente in coda perché Svenson entra meglio. Tuttavia gli rimango incollato e poi faccio una mossa che non si aspetta: con la macchina che sbacchetta da tutte le parti, proprio perché in quel punto non si potrebbe sorpassare, io attacco di nuovo alla Virage du Tertre Rouge; in uscita, prima di impostare per il rettilineo. Gli vado nel paraurti sul dritto per succhiare tutta la scia e uscire per l’attacco prima oppure alla chicane Daytona. Penso di aver staccato meglio di lui ed infatti alla chicane mi metto davanti, ma Svenson non molla, in percorrenza guadagna e ripassa a sua volta. Pubblico oramai in adorazione; questo è endurance dopato! Mi intraverso leggermente in uscita nel tentativo di riportarmi al fianco dell’avversario e mi devo di nuovo accomodare in panchina. Non finisce qui però, perché ritento l’attacco alla successiva chicane. Svenson con una manovra veramente cazzuta però mi entra davanti dopo aver allargato oltre misura la traettoria (sic) d’entrata allo scopo di percorrere la variante più veloce di me. La manovra gli riesce alla grande e mi entra con una ventina di metri di vantaggio; ma non è l’unico a conoscere trucchi e raggiri, perché qualcosa in uscita deve pagare, il che mi permette di ribaciargli il sedere sul successivo allungo prima della curva di Muslsanne, nella quale pianifico di fumarmelo come un sigaro toscano.

Fuori dalla Michelin mi incollo dunque al suo deretano e come previsto quando arriva lo staccatone della Mulsanne me lo infilzo di brutto. Dopo essere passato, tiro quello che rimane dell’ottavo spingo come un forsennato e registro al traguardo il giro più veloce in 4’25 alto. Prendo così una cinquantina di metri di vantaggio.

A partire dal nono giro, imperativo categorico, imporre la mia legge sul circuito di Le Mans. Mi metto quindi a guidare con la massima concentrazione, a pista libera. Ogni giro una qualifica. Adesso faccio vedere a tutto il mondo che non solo solo un teppista da strada. La Mercedes permette ed è il momento di sfruttarla al massimo. Come ho già avuto modo di dire è la prima volta che mi trovo fra le mani un mezzo consistentemente competitivo.

In tutto sto minestrone la situazione al 12mo giro è la seguente. Primo io con quasi due secondi sulla coppia Svenson Campos, poi l’altra Volvo, la Subaru di Reinaud e la Ford di Loreen che si difende con i denti ma perde terreno.

Unico problemino nel mio ambizioso piano è che Svenson e Campos a mollare non ci pensano proprio, anzi anche loro si mettono a guidare come degli spostati e piano piano riaccorciano le distanze, anche perché proprio al 12mo giro mi pare di notare che il motore della mia Mercedes perde un po’ di potenza, cosa che all’inizio è talmente impercettibile che non sono nemmeno sicuro che stia davvero avvenendo. Purtroppo però dalla telemetria mi confermano il problema e mi invitano a risparmiare la meccanica. In questa gara non ci sarà nemmeno la sosta, giacché tutti i team, visto lo scarso consumo delle gomme su questo tracciato hanno deciso di partire con una cisterna di benzina a traino per fare tutta la gara. Intanto al 12mo giro al Virage d’Arnange, la concorrenza mi ha riacciuffato.

Al 16mo giro prime avvisaglie di problemi quando Svenson mi affianca prima della staccata della curva Indianapolis. Per questa volta lo tengo dietro con un funambolismo in entrata, ma la sensazione è che gli avversari stiano prendendosi troppa confidenza, tanto è vero che all’Arnage non mi passa solo Svenson ma pure Campos, che sornione si nascondeva nella scia dello Svedese. In conclusione del giro, rischio vita e macchina nel misto veloce prima del traguardo e delle due ultime chicane per rimanere attaccato ai miei avversari, tanto e vero che nella prima di queste riesco addirittura ad attaccare Campos che non se lo aspettava. Sono fortunato e riesco non solo a passarlo ma pur ad affiancare Svenson dopo la variante di raccordo. Sul traguardo mi presento in traettoria (sic) favorevole per la curva Dunlop; della serie finché c’è misto c’è speranza. Ma Svenson entra come un Kamikaze e mi fa capire che il misto veloce piace pure a lui. Però ogni imprecisione si paga e sulle correzioni che deve fare per non ammazzarsi in uscita dalla Dunlop, io ne approfitto per infilarlo alla seguente variante omonima. Sono di nuovo primo dopo aver sudato otto camicie. O me ne vado adesso o mai più! Si tratta di vincere a Le Mans per dio, ed entrare nella storia. E comincio ad allungare. Le gomme mi assistono ancora, pista libera e “no problemo” come dicono in America. Inizio a scendere sotto l’uno e venticinque ed arrivo ad un vantaggio di quasi quattro secondi. Inizia a questo punto, a partire dal 24mo giro una specie di elastico dove guadagno e perdo a seconda dei vari punti del circuito. Sul finire del giro mi comunicano dai box che Campos ha spezzato la volontà di Svenson e si stacca da lui, riducendo al contempo la distanza da me. Bene! Hic sunt leones. Altri quattro giri e la BMW mi riempie il retrovisore. Ho girato lento nell’ultima tornata e lo Spagnolo non si è fatto pregare. Abbiamo un leggero vantaggio su Svenson e sugli altri inseguitori.

Secondo me Campos non ce l’avrebbe mai fatta a passarmi se tra il 29mo ed il 32mo giro non avessi cominciato ad accusare seri guai meccanici. Le Mans è Le Mans e la macchine le distrugge. Il calo di potenza registrato nei giri precedenti adesso diventa chiaramente percepibile ed inizio di conseguenza a girare sul piede dell’uno e ventinove, e con un ritmo del genere non so se posso tenere dietro la concorrenza per quattro giri di questa lunghissima pista, con cotanti e cotali rettilinei.

continua nel prossimo post...

 

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E la concorrenza infatti ben presto arriva! Non solo Campos e Svenson ma pure l’altra Volvo del Finlandese Leino che con una gran gara di regolarità si è riportato sotto. Per gli altri è notte fonda, tranne per la Subaru di Reinaud che in qualche modo non si è ancora persa nel buio.

Sul primo rettilineo, al 33mo giro Campos mi affianca ed alla variante Daytona mi passa, nonostante una mia scorrettezza per tenerlo dietro. Alla variante Michelin di nuovo battaglia corpo a corpo per tenere dietro Svenson che mi attacca anche lui approfittando del mio motore che sputacchia e c’è già da ringraziare dio se non mi ha ancora piantato.

Poi, in un colpo di culo che ha del miracolistico, le due Volvo si mettono a lottare tra di loro e riesco a staccarmi un po’. Anche la BMW di Campos ha rallentato leggermente chissà per quale motivo e riesco addirittura a riavvcinarmi un po’, ma solo sul guidato. Questo tira e molla dura sino all’inizio dell’ultimo giro, quando sul rettilineo dei box mi accorgo che Svenson, liberatosi di Leino, arriva come una furia dietro di me, impegnato a tenere insieme i cocci della Mercedes, che comincia ad avere anche problemi al cambio e ad accusare una sospetta serie di vibrazioni. Speriamo che la baracca regga sino alla fine del giro!

Ultimo giro dunque; adrenalina a mille. Reggerà il cadreghino? Se mollo mi passano non solo le Volvo ma pure la Subaru di Reinaud e chissà chi altro. Quindi rischio massimo e non mollo, con il beneplacito del box, che ha ormai rinunciato a mettermi la museruola. Gli ultimi giri li ho fatti tutti in uno e ventinove, ma mi accorgo che anche gli altri non stanno meglio; anzi la BMW ha smesso di prendere vantaggio, e rimane là impassibile a 50 metri da me. Ora la mia unica speranza è dare la vita sul guidato prima del rettilineo, incollarmi al culo di Campos e finché c’è scia c’è speranza. La voglio vincere Le Mans!! La voglio vincere ad ogni costo!

Rischi tremendi alle S della foresta, traversi e salti contorsioni da fachiro ma guadagno qualcosa. Il piano riesce. Alla prima variante, la Daytona, attacco con lupara a canne mozze all’interno. Entro di prepotenza ma di percorrenza vado largo e Campos riesce a difendersi.

Usciamo ruota a ruota dalla Daytona e sulla seconda parte del rettilineo mi riaccomodo in scia con l’intento di riprovarci alla Michelin. Tiro fuori tutti i trucchi più sporchi del mestiere, tipo esco di scia, affianco Campos e lo stringo un po’ per intimorirlo. Siamo a 260 orari. Alla Michelin ho la traettoria (sic) interna, quindi quella più favorevole. Di nuovo ci facciamo tutta la percorrenza della chicane sportellando, con il pubblico che oramai fa la ola, ma in uscita di nuovo mi devo accomodare a tergo. Lui ha più motore e lo sfrutta. Tra l’altro, problema aggiunto, arriva Svenson che approfitta che io e Campos siamo alla rissa. Con la forza della disperazione attacco ancora alla staccata prima della Indianapolis, quella dove si rischiano la pelle a macchina nella veloce destra che immette di contro taglio. Qua o mai più! Sul rettilineo prima delle ultime S veloci non riuscirò mai a stare al passo.

Staccata al fulmicotone e PAAAAAAAAAASOOOO!! Passo prima della Indianapolis!! Campos distende la terza prima dell’Arnage, mentre io distendo sto ca..., col motore scoppiato che mi ritrovo. In uscita dell’Arnage mi ha ripassato e sul susseguente rettilineo prima delle S ultraveloci, siamo in tre appaiati tipo NASCAR; io Campos e Svenson che vuole rovinarci la festa. Il pubblico minaccia oramai l’invasione rallistica della pista. Alla curva Porsche è Svenson che passa davanti, avendone avuto di più nell’ultimo tratto di rettilineo e ad onor del vero occorre riconoscergli anche di aver fatto un entrata magistrale in curva nella scalata settima quarta. Non mi do per vinto e tento di affiancarlo nella curva Du Pont, che faccio in quinta. O sbatto o passo! Ed è proprio sulla curva Du Pont che ci tocchiamo ed io mi metto di coltello in mezzo alla strada. La tengo, ma devo pagare dazio! Incredibilmente la contro scodata la controllo e Campos non riesce a passarmi. Però Svenson è andato. Ultime fatiche per tenere dietro Campos alle conclusive due chicane e chiudo secondo dietro alla vittoriosa Volvo.

Grandissima frustrazione. La gara era mia se il motore avesse retto.

Comunque sono di nuovo sul podio. Otto punti preziosi per mantenermi nei quartieri alti.

Quarto arriva Leino, quino Reinaud con la Subaru, sesto Larsen con la seconda Mercedes, settimo Smith con la Golf, ed ottavo a chiudere la zona punti l’Audi dell’Americano Ellis. Male Loreen che alla fine giunge solo 15ma ad un minuto e diciotto da Svenson. Male anche l’altra BMW di Virtanen che non si è mai ripresa dai problemi registrati in qualifica.

La classifica mondiale vede adesso Svenson primo con 15 punti. Secondo io con 14, terzo Virtanen con 10, quarto Campos con 9, quinta Loreen con 8, sesto Larsen con 7, ottavo Leino con 5, nono Smith con 2, decimo Ellis con 1 appaiato a Voight che però precede in classifica grazie ai piazzamenti.

Direi che siamo in corsa per il mondiale piloti e occorre prepararsi bene per il Circuit of America in Texas per il prossimo mese. Il caldo torrido di giugno ad Austin metterà in grossa crisi le gomme e la nostra macchina non eccelle nel compartimento usura gomme. Speriamo bene.

Nel mondiale costruttori però ci portiamo in testa con 21 punti seguiti da volvo con 20 e da BMW con 19. Molto staccate Ford e Subaru con 8 e 7. Grande lotta anche qui.

E si continua negli Stai Uniti. Il WESC, dopo solo due prove, ha conquistato cuori e menti degli appassionati delle ruote coperte ed anche qualcuno di fans delle formula. La specialità prende quota anche negli Stati Uniti vista la partecipazione della Ford e la presenza della prova negli Stati Uniti, che propone il mondiale Endurance come valida alternativa alla serie americana IMSA. Sta a noi adesso continuare a far brillare la specialità con lo spettacolo.

 

[luigidelta17]

il 6 di giugno 2014, anniversario dello sbarco in Normandia, noi sbarchiamo a Frosinone per l’incontro di Tabby con la campionessa laziale Emanuela Ricchi. Si tratta di una pugile abbastanza tecnica che fa della precisione e della calma i suoi strumenti di lavoro. Nonostante non sia una pugile potente ha ben 3 vittorie prima del limite sulle sue 26 totali per via del fatto che tormenta le avversarie con colpi e combinazioni precise ed incessanti, nessuna delle quali singolarmente farebbe danni enormi; ma insieme…

numero 14 in graduatoria nazionale, la Ricchi è uno degli scogli da superare par arrivare ad una chance per il titolo italiano. Per Tabby questo è il 20mo incontro in carriera ed anche per questo incontro Clivio mi assicura che Tabby si è preparata fanaticamente. Vedremo cosa succede. L’avversaria non è proibitiva, ma a questi livelli l’opposizione facile non esiste a meno di scegliere avversari veramente particolari e con particolare cautela. Non è il caso di questo incontro. Puntiamo al titolo nazionale e non abbiamo tempo da perdere.

Il primo round lo apre proprio la Ricchi, con una precisa combinazione al volto che sorprende Tabby, la quale reagisce ma l’avversaria riesce a tenere a bada senza troppi problemi.

Nella seconda ripresa una serie di scambi abbastanza violenti, secondo me si chiude a favore di Tabby.

Nel Terzo round Tabby sfoggia un po’ di tecnica difensiva schivando elegantemente alcuni colpi portati dall’avversaria e a partendo a sua volta con una serie di colpi che però vanno a segno, alcuni dei quali mettono la Ricchi in difficoltà. Terzo Round anche a favore di Tabby.

Quarto round sostanzialmente pari sul mio cartellino, con entrambe le atlete che riprendono fiato.

Il quinto round è addirittura noioso con le pugili che si scambiano abbracci tentativi a vuoto.

La ripresa decisiva diventa quindi la sesta in questo tatticissimo match. Entrambe le contendenti decidono di combattere dalla lunga distanza, senza prendersi eccessivi rischi.

Le ripresa è ancora combattuta in maniera poco convinta da entrambe le parti e questo lascia tutto al giudizio incerto e secondo me sbagliato dei giudici: vittoria ai punti per la Ricchi, per due giudici su tre, dove il terzo la vittoria invece l’aveva assegnata a Tabby. Quindi altra sconfitta interlocutoria, in un match incolore. Clivio è furioso e negli spogliatoi dice a Tabby che l’incontro l’ha vinto lei ma visto lo spirito con cui l’ha disputato la decisione erronea dei giudici è una giusta punizione. Dimostrazione di ciò è che Tabby a fine incontro non è neppure troppo stanca.

Da parte mia non ho molto tempo per il lutto. Nella terza settimana si corre ad Austin e mi ritrovo così di nuovo negli Stati Uniti a disputare una gara automobilistica.

Si corre nel tecnicissimo e selettivissimo Circuit of Americas. Tracciato recente è stato studiato per far dannare i piloti e metterne alla prova le doti professionali. Circuito lento ma appunto molto tecnico che esalta i piloti con la guida precisissima e pulita; quel tipo di guida che mi piacerebbe avere, ma che non sempre ho anzi…

A me in questa corsa va peggio che a Tabby l'incontro di b oxe, quindi questo è un mese da dimenticare. Mi qualifico sesto ed in gara al 67mo giro mi ritiro quando ero 8vo per noie meccaniche. Comunque la macchina su questa pista non andava e posso confermare che il tracciato davvero non mi va giù nemmeno con una macchina che andasse bene.

La gara la vince la Subaru di Christian Reinaud, seguito dalla Loreen ma a 33 secondi. Grande dominio Subaru in questa prova anche se la seconda Subaru si ritira per problemi ai freni. Virtanen arriva terzo e Sébastian Loeab arriva quarto. Quinto Larsen che porta almeno lui la Mercedes alla fine, sesto si classifica Smith con la Volkswagen, settimo Galios con l’altra Ford ed ottava l’altra Peugeot di Didier Froch. Fuori dalla zona punti per questa gara oltre a me anche le Volvo e le Audi. La pista che pareva lenta lenta e tranquilla, si rivela invece una vera e propria tritamacchine. Oltre a me ad alla Subaru, si ritirano La BMW di Campos, l'Audi di Tanzi e la Volvo di Svenson.

Non lo dico perché qui ho fatto uno zero, ma questo circuito è odioso. Troppo tecnico, pare più una gimcana che una pista dove si corre in macchina. Andrebbe abolito.

La classifica mondiale dopo questa corsa è ovviamente mutata sostanzialmente: adesso in testa ci sono ben tre piloti tutti con sedici punti, ma i vari piazzamenti danno Virtanen in testa, Reinaud secondo e Loreen Jakerman terza. Quarto Svenson a 15 punti, quinto io che resto a 14, sesto Larsen a 11, settimo Campos a 9, ottavo.

Nel campionato costruttori, grazie ai 4 punti conquistati da Koos dividiamo il primo posto con BMW a quota 25, ma per via dei piazzamenti, BMW risulta prima. dietro di noi Volvo con 20 e Ford con 18.

Speriamo che il prossimo mese ci porti meglio.

 

[luigidelta17]

Luglio 2014

Questo mese due eventi lieti ed uno meno. I due lieti sono che vinciamo la gara di Fuji con una doppietta Mercedes primo io e secondo Koos che però arriva 10 secondi dietro. Se qualcuno dopo le prove di questa gara in Giappone sotto l’acqua mi avesse detto che avremmo vinto la gara, gli avrei riso in faccia. Se mi avesse detto che avremmo fatto una doppietta mi sarei addirittura sbellicato dasl ridere.

Dopo le prove del venerdì ero 11mo con il tempo di 1’49”057, mentre Koos aveva trovato una buona messa a punto ed aveva addirittura il secondo tempo in 1’46”711. La pole dell’Audi di Gianni Tanzi stava a dimostrare che il pilota di Modena sull’acqua va come un fulmine di guerra, considerando che il suo compagnio di squadra aveva girato 4, dico 4 secondi più lento.

Il circuito giapponese di Fuji è un’altra di quelle piste che odio; troppo tecnica e non molto veloce sulle quali la Mercedes si trova pure in difficoltà.

Ma in gara le cose vanno molto diversamente. Alla partenza Tanzi scivola sull’acqua, una BMW lo tocca e lo fa andare a sbattere direttamente contro il muretto dei box. Gara finita dopo 200 metri per l’autore della pole. Io invece riesco a sgommare meno degli altri e a fumarmi parecchi concorrenti sul rettilineo dei box. Koos rimane coinvolto nell’incidente dell’Audi e per poco non va fuori gara pure lui. Farà una grande rimonta.

Intanto nelle prime posizioni si ritrovano Campos, la Ford di Galois, la Peugeot di Loeb e la Volvo di Svenson. In quinta posizione si è infilata la Volkswagen di Smith e dietro la Impreza di Voight. Poi arrivo io. Tutti gli altri sono stati rallentati dall’incidente dell’Audi e sono già staccati in partenza. Noi primi sette formiamo il plotone di testa. Una botta di culo davvero insperata. Da undicesimo a settimo in poche centinaia di metri e con tutti i migliori fuori gioco o attardati, tranne Campos, Galois e Svenson. Alla prima staccata nel traffico mi metto dietro la Impreza e la Volkswagen e sono quinto.

La gara è ovviamente lunga, 108 giri ed è tutta da giocare partendo dalla mia nuova posizione privilegiata ed inaspettata.
Intanto il Francese Galois con la Ford passa Campos e allunga tentando di imporre la sua legge.

Dietro Campos arrivo anch’io deciso a liberarmene il più in fretta possibile. In gara la superiorità che gli avversari avevano in qualifica evapora anche perché nel traffico la quantità d’acqua sollevata dalle vetture fa brutti scherzi alla visibilità e tutti sono prudenti meno io che cerco un vantaggio.

Al terzo giro dietro di me Svenson a momenti si gira avendo esagerato in uscita di curva, ma la tiene. Perde solo un po’ di tempo e a proposito di tempo perso si riavvicina il gruppetto degli inseguitori che era rimasto attardato alla partenza, capeggiato proprio da Koos che è imbestialito per aver perso la seconda posizione.

Al quarto giro Campos commette una cappella, sempre a causa della pioggia e sia io che Svenson lo passiamo. Ci sono un paio di punti dove sono più veloce di Galois; vale a dire la staccatona settima prima dopo il rettilineo dei box ed un’altra staccata sesta prima nel terzo settore. Questi hanno lo svantaggio di essere punti dove devi essere millimetrico. Uno sbaglio qui rovina giri su giri di paziente rimonta.

Al 12mo giro riesco ad arrivare vicino a Galois e nella seconda staccata piazzo l’attacco. Apparentemente questo riesce, ma il pilota Francese rinviene in uscita e rimane appaiato. Ci facciamo il rimanente del giro ruota a ruota, alzando un novolone d’acqua che copre l’intera carreggiata. Lui non molla io non mollo. Tagliamo il traguardo appaiati e la cosa si decide solo alla super staccata di cui parlavo prima dove riseco a mettermi davanti.

Il ritmo gara adesso è forte; uno e quarantanove costante nonostante le condimeteo in peggioramento. L’acqua si fa più fitta e la visibilità più ridotta. Ci stacchiamo io, Galois e Svenson. Gli altri devono mollare e perdono terreno con in testa Voight e la sua Subaru blu.

A questo punto comincio ad allungare, mentre dietro rinviene Koos con l’atra Mercedes che al 52mo giro a raggiunto Galois ed al 60 giro lo passa. Adesso le nostre Mercedes sono prima e seconda e Koos decide che non finisce qui. Vuole prendersi anche la prima posizione ed inizia a spingere come un maledetto, tanto e vero che inizia una vera e propria gara ed elastico tra me e lui. Si avvicina ad un certo punto sino a 8 decimi da me ed a quel punto mi do una scossa e aumento il ritmo ad un passo che Koos non può in quel momento tenere. Ma non si arrende in attesa di tempi migliori.

I tempi migliori arrivano intorno al 92 giro quando accuso una serie di problemi all’assetto della vettura; forse un ammortizzatore e Koos ricomincia a guadagnare vistosamente ad ogni giro. La Ford di Galois è un po’ staccata ma li (sic). Dietro arriva anche la Volvo di Luke Leino, ma con calma.

Al 96mo giro Koos attacca di brutto. Il mio assetto non funziona ma riesco miracolosamente a stare davanti. Dai Box strillano alla radio di non battagliare tra di noi, al che rispondo che se non vuole la battaglia Koos deve stare dietro, se no è un avversario come un altro. Anzi per me è pure peggio penso ma non dico.

Al 100mo giro miracolosamente il problema all’avantreno sparisce ed io ricomincio ad allungare gradatamente ma costantemente su Koss e su Galois che intento aveva ridotto le distanze dal mio compagno di squadra. Non mi fermerò più ed andrò a vincere la gara, addirittura con 10 secondi di vantaggio, giacché il mio guadagno aumenterà di un secondo al giro avendo gli avversari dietro di me mollato.

Questa corsa mette me al comando della classifica mondiale con 24 punti e Koos secondo con 19. Svenson è terzo a 17 punti, avendo raccolto in questa gara solo un settimo posto. Meglio di lui ha fatto il suo compagnio di squadra Leino che è arrivato quarto.

Nel mondiale costruttori, con questa magnifica doppietta, ci involiamo a 43 punti distaccando di brutto Volvo a 27 BMW a 26 e Ford a 24. Le altre marche sono staccate.

All’inizio di questa entry del diario avevo parlato di due eventi lieti ed uno meno.

Quello meno lieto è la definitiva rottura con Tabby. Non ce l’abbiamo fatta. Non c’è molto da descrivere su questo, né lo voglio fare. Semplicemente avviamo le pratiche del divorzio, che Alfredo convince al figlia a tenere discrete e consensuali. Davanti al giudice ci mettiamo d’accordo su tutti i dettagli senza che questo debba metterci il becco più di tanto. Constatato l’accordo delle parti sulle questioni economiche, il giudice si limita ad emettere l’omologa del divorzio secondo la volontà delle parti e si complimenta con entrambi per il contegno tenuto durante tutta la procedura.

L’evento lieto è speculare al primo. Mi arriva un semplice e-mail dagli Stati Uniti nel quale Elisabeth, la ragazza americana che avevo frequentato per un po’ , mi annuncia di avere dato alla luce un bambino che inequivocabilmente è figlio mio. Elisabeth con la classe che la contraddistingue e con lo spirito di indipendenza tipico delle donne americane mi informa che lei ha ritenuto opportuno informarmi e che io non devo sentirmi vincolato in alcun modo a meno che non lo decida io.

E per Dio lo decido subito. Volo immediatamente negli Stati Uniti a riconoscere legalmente mio figlio che Elisabeth ha chiamato Michael, nome che mi garba assai e non ho nessuna obiezone. Le pratiche di riconoscimento mi portano via ben due settimane di permanenza in Michigan. Nel frattempo Elisabeth ha un compagno (si dice così oggi giorno; sono diventati tutti comunisti!) e la situazione è un po’ complicata in quanto la tutela legale del bambino è affidata a lei e a me e Michael rimarrà con la madre per accordo tra di noi. Questo ragazzo che vive con Elisabeth per fortuna è veramente un brav’uomo e da una donna del calibro di Elisabeth non mi aspettavo nulla di meno. Raymond Wilmont lavora per Goldman Sachs ed è un analista finanziario per la grossa banca d’affari americana. Quindi Michael vivrà con loro ed io andrò a trovarlo più volte che posso oltre a contribuire finanziariamente in ogni modo possibile alla sua crescita.

Chiedo ed ottengo da Elisabeth che il bambino porti il suo nome Watson, perché se il bambino deve vivere in America non voglio che abbia un nome alieno ai locali, e se mai dovesse vivere in Italia Watson è un rispettabile nome anglosassone. In più è anche omonimo di un pilota di Formula 1 piuttosto conosciuto e piuttosto bravo degli anni ottanta.

Molto bene; sono riuscito a cacciarmi in una di quelle situazioni da moderni idioti condannando un bambino piccolo ad avere due padri sparsi per il pianeta. Complimenti a me.

Comunque sono al settimo cielo per la contentezza in ogni caso.

 

[Divergent]

Purtroppo non ho tempo di leggere tutto, ma lodo la tua fantasia.

Spero tu abbia un Copyright su quest'opera perchè qua è alla mercè di tutti...