I diari di Su Maskinganna

[luigidelta17]

Fine luglio 2013

New Hampshire è un ovale di un miglio abbondante (1703 metri) molto molto tecnico. Le sue quattro curve di raccordo sono molto tecniche e lente ed impongono una guida molto precisa in entrata ed in uscita. Essendo le curve molto lente permettono un certo margine di discrezione su come usare il gas in uscita ed anche un’ampia scelta di strategie in entrata per attaccare le altre vetture. Come contropartita il consumo delle gomme è superiore alla media ed occorre gestirle molto bene o finiscono molto prima del carburante.

Nelle libere veniamo a contatto con vetture di secondo piano (bello poter dire che la nostra Alfa non è più di secondo piano) e chiaramente siamo più veloci di queste. Sul finire del turno veniamo a girare con Danny Hamlin e Kyle Bush che ci ritroviamo in uscita dalla pit lane. Con questi è più dura anche perché li incontriamo a gomme finite e non c’è verso di tenerli. Quindi non riusciamo a raccogliere informazioni attendibili, anche perché i team non comunicano i loro tempi nelle libere. Dovremo dunque attendere le qualifiche per capire meglio qual è il nostro passo.

In settimana sono andato al consolato italiano per una pratica relativa all’ AIRE ed ho scoperto che il console è un mio grande tifoso. Mi ha personalmente invitato nel suo ufficio per l’espletamento della pratica e ha voluto sapere tutto a proposito della mia carriera in NASCAR, da quando correvo con i camioncini. Ha anche voluto sapere come ho iniziato a fare il pilota, ma su questo ho diplomaticamente aggirato la domanda con un misto di balle e savuar fare (sic). Gli ho detto che ho cominciato guidando i camion, il che non è totalmente una balla. Il console dice che io ed i marchi automobilistici italiani rappresentiamo una risorsa per l’immagine dell’Italia negli Stati Uniti in forza dell’enorme popolarità della specialità NASCAR in Nord America e che devo fare di tutto per vincere la stagione come primo italiano e primo rookie nella storia a vincere un campionato, per di più con una macchina italiana. Ora dico io, la macchina non è proprio italiana perché è disegnata ed assemblata in America da Americani, però il marchio ed il motore sono in effetti italiani anche se gli ingegneri che lo installano sulla vettura non lo sono. Naturalmente vincere il campionato rimane ad oggi molto più facile a dirsi che a farsi, ma se la macchina regge fino alla fine della stagione come competitività non è nemmeno un sogno proibito ho risposto al console.

Nelle qualifiche della gara di New Hampshire magari la vettura avrebbe anche potuto fare bene ma è il pilota che non ha funzionato. Concludiamo 21mi quando nelle libere avevamo girato su tempi che ci avrebbero messo tra i primi 10. Vorrà dire che tanto per cambiare dovremo gestire la gara La pole la Fa Bowyer, seguiti da Harvick e poi Chase Elliot.

In gara parto bene e riesco prima del primo cambio gomme a portarmi tra i primi 10.

Nel secondo terzo di gara si innesca una furibonda lotta con Suarez. Sorpassi, controsorpassi, sportellate ed invettive. Questa è la NASCAR! Siamo i due più veloci in pista e prendiamo vantaggio sul resto del gruppo. Alla fine il giro veloce lo farà lui. Alla seconda sosta ai box, mi suicido violando di nuovo la velocità massima ai box. Mi sono dimenticato la distanza tra l’inizio della corsia di decelerazione e la linea di entrata ai box. 15 secondi di penalità, che su un circuito così corto significa gara finita. Esco penultimo e doppiato e concludo 25 e sempre doppiato. Unica consolazione, Harvick rompe e finisce 30mo e lo stesso accade a Kurt Bush. La gara la vince dunque Truex Jr. Seguito da Larson, Blaney e Jimmy Jonhson.

La invereconda botta di culo che ha fermato i miei avversari diretti evitandomi la punizione per la mia stupidità, mi lascia dunque in prima posizione in classifica a 341 punti con Harvick sempre

secondo a 338. Si avvicina ovviamente Truex Jr. a 325 e quarto è Larson a 313. Con questa gara il sorprendente Blaney si porta in quinta posizione assoluta a quota 299 mentre Logano segue a 287 insieme a Bowyer. Fuori dai giochi se non avviene qualche cambiamento eclatante nella seconda metà della stagione è il campione in carica Kaselowsky a 253 punti, mentre Jimmy Johnson a quota 285 potrebbe ancora dire la sua. Giuro che fino a fine stagione non farò più un errore in entrata alla pit lane a costo di provocarle io le perdite di posizioni durante le soste!!

Prossima gara signori; Brickiard (sic) 400 ad Indianapolis, una delle gare iconiche della serie, insieme a Daytona e poche altre.

Sulla Shadow Road questa settimana si esibiscono di nuovo gli Americani nel tentativo di levare lo scettro ai Crauti, con Saleen, Shelby e tutta la brigata di pazzi ad otto cilindri. Saleen si presenta con un modello di Mustang chiamato Extreme Coupè. La vettura è assolutamente disponibile nel listino del preparatore americano come vettura stradale e rifila 2 secondi e mezzo al concorrente Roush che ha anche lui in listino la Mustang. Il tempo della Saleen. Che i giornalisti definiscono una delle migliori e più piacevoli vetture da guidare sia a spasso che al limite, è di 2’51”14. Nessuna Americana ha fatto meglio nemmeno la Corvette GS che si è attestata sul 51”85. Il tempo però non è stato omologato essendo la Saleen accreditata di un peso potenza al di sotto dei tre cavalli per chilo, vicinissimo peraltro a quello della Porsche GT3 che è solo di 122 grammi superiore per cavallo. Comunque la Porsche, vero fenomeno da circo, ha girato ricordiamo 1 secondo e 23 più veloce della Nissan e 5 secondi più veloce della Saleen. Stiamo parlando di un pianeta a sé.

Come detto, si presenta anche Shelby con una Mustang GT 500, ma nonostante il motoraccio da quasi 600 cavalli, il sottosterzo, i freni ed i 200 chili in più rispetto alla Saleen non permettono alla Shelby di fare un tempo di rilievo. Complimenti comunque per averci provato.

L’ultimo assalto alla predominanza della casa del cavallino germanico lo da la Wolkswagen, che tenta, la (sic) dove non è riuscita col marchio Audi, di arrivare all’obiettivo col prototipo WW Syncro 12. che si fregia del marchio plebeo (si fa per dire) che le ha impedito si dice una seria uscita sul mercato per quello che a mio modesto parere sarebbe stato un successone. La Syncro è un vero e proprio fulmine di guerra sulla Shadow Road. Si guida proprio come un prototipo da Le Mans e va fortissimo. I giornalisti di Cars and Tracks la descrivono come una fredda, precisa ed efficiente sportiva teutonica, “quasi spaziale”. Deve pagare però l’eccessiva dose di camomilla data al V12 di casa Wolksvagen nella versione stradale; 414 cavalli. La vettura fa registrare comunque un tempo strepitoso. 2’47”57 che è il terzo tempo assoluto, a 7 decimi e otto dalla Nissan.

La prova della Volkswagen chiude il ciclo delle supercar da minimo 3 chili per cavallo di peso potenza sulla Shadow Road anche se vedremo ci sarà a fine mese una sorpresa; e lo chiude con il predominio delle macchine tedesche e giapponesi, con la piacevole sorpresa di Jaguar in 5ta posizione e unica vettura classificata come classe C dal Passiléstru nelle prime sette. Poi vengono la Saleen Mustang e la Corvette GS che sono anche classi C e vanno forte. Queste due americane hanno girato mediamente un secondo meglio della Maranello che perde quota nei confronti delle concorrenti anglo americane tra i VIP del Passiléstru ed in primo luogo per la corsa alla presidenza dell’anno prossimo. Il mio acquisto della Ferrari è quindi nettamente messo in discussione, soprattutto adesso che in Italia si affacciano una serie di regole nuove per disciplinare il “campionato dirigenti” di classe C. Ad agosto tornerò in Italia non solo per un paio di gare che mi tengano qualificato nelle liste del club, ma anche per discutere di questo aspetto. La proposta avanzata è di abolire in classe C qualunque gara che non sia di domenica notte quando il traffico è quasi inesistente allo scopo di togliere la limitazione del massimo di quattro concorrenti in classe C. Altra grande novità sarebbe ipoteticamente quella di organizzare ogni anno il campionato dirigenti al posto della corsa alla presidenza una volta ogni tre anni. Prevedo discussioni accesissime in consiglio. Tale campionato dovrebbe svilupparsi durante l’anno con un numero di prove da decidere tra cronometro e corse. Vedremo!

Alla fine del mese Cars and Tracks a sorpresa omologa il tempo di una Ferrari 430 Berlinetta F1, che con il suo peso potenza di 3,002 chilogrammi per cavallo entra per un pelo nella categoria da 3 a 3 e cinque. Il mensile titola “The Last Italian Hope” Le speranze sono infatti tutte riposte nella berlinetta di Maranello, ma pur facendo un ottimo tempo 2’47’46, paga un secondo e nove alla Porsche e 67 centesimi alla Nissan. Le due capoliste sono però come tecnologia e filosofia costruttiva contemporanee della 458 e non della 430 anche se la 458 sfora il peso potenza di categoria supercar essendo a 2,6 e qualcosa.

Il mese prossimo viaggio in Italia. Vado a trovare Tabby nuova campionessa sarda di pugilato, mio suocero e la dirigenza del Passiléstru, nella quale data la mia prolungata assenza, sto perdendo sempre più influenza nonostante le mie prestazioni di rilievo in gare ufficiali. I membri del Passiléstru tendono a considerare i piloti ufficiali come dei mollaccioni che non durerebbero due minuti in una gara del club. Naturalmente ciò non è corretto. Un pilota officiale da Rally, o pista farebbe carne tritata del dirigente medio del Passiléstru in qualunque gara su strada. Ma questo ai miei colleghi dirigenti non lo dico anche se lo so per aver militato in tutti e due i campi.

 

[Mastertanto2]

Tanto per mantenere le misure americane, una Nascar Cup Car a Daytona fa circa 2 miglia (3,2 km) con un gallone di benzina (3.7 litri) ed il suo serbatoio per regolamento è di 68 galloni.

Ma ho letto che il carburante usato è in buona parte etanolo, non so quanta parte...... è così ? questo spiegherebbe anche l'altissimo consumo.

 

[luigidelta17]

Le nascar moderne usano benzina verde a 98 ottani e 15% di etanolo

 

[luigidelta17]

Agosto 2013

Lunga conversazione su Skype con Alfredo circa l’opportunità di mantenere la Maranello o di rimettere mano ad una 360 Modena. Alcuni dirigenti che hanno fatto l’enorme investimento necessario per acquistare una 575, lamentano che la macchina nelle gare lunghe è faticosa da guidare, pur essendo molto performante e che nel medio e nel lento, tutta questa superiorità non la vanta, in special modo adesso che alcuni sono venuti in possesso di una Jaguar o di una Aston Martin o addirittura di una Saleen presa al mercato parallelo.

Occorrerà pensarci molto molto bene a bordo dell’aereo per l’Italia. A proposito, con i 250.000 dollari accumulati grazie alla stagione NASCAR, posso permettermi di nuovo un bel viaggetto in prima classe bello disteso con megaschermo e hostess personale. Alfredo ha prenotato una sessione di prove libere a Vallelunga. Affitteremo anche una Modena per fare i dovuti raffronti e poi decideremo. Queste sono le uniche due Ferrari ad oggi omologate come classi C nel Passiléstru e a meno che di non voler cambiare marchio, correrò con una di queste due. Potrei anche pensare di permutare la 575 con un’Alfa 8C, ma davvero la Competizione si è dimostrata inferiore alla concorrenza nella guida spietata e non so se la vorrei per correre nelle gare del club.

Nel mese di agosto non erano previste uscite di supercars sulla Shadow Road ma è notizia del 5 che una Porsche Carrera 911 ha quasi abbattuto il muro dei 2’53 girando in 2’53”05. che la pone in 12 posizione assoluta, con davanti in quanto a classi C solamente la Jaguar, la Corvette e l’Audi RS6, quest’ultima per soli 37 centesimi. Gran corsa dei dirigenti super ricchi ad accaparrarsi le 911 Carrera, che a differenza della GT3 è omologabile in classe C per il Passiléstru. Gli entusiasmi si raffreddano un po’ quando Cars and Track rende noto che la macchina era guidata da Fernando Alonzo in visita di cortesia al quartier generale Chrysler ad Auburn Hills. La prova è anche avvenuta con più peso in vettura in quanto sul sedile del passeggero c’era il collaudatore di Cars and Tracks che aveva fatto il record del tracciato con la GT3. L’articolo del giornale afferma che il collaudatore è uscito dalla macchina incredulo di quanto aveva visto e che ha detto ai suoi colleghi che Alonzo non è un essere umano.

Per quanto riguarda me invece, agosto è tempo di Indianapolis. Nelle prove libere la macchina si difende visto che verso la fine riusciamo a girare più o meno sul passo di Kaselowsky. Qua il motoraccio Ferrari dice la sua anche se in percorrenza qualcosa di più potremmo fare. La qualifica darà il suo verdetto definitivo, anche se qui la posizione di partenza conta relativamente, dato che la pista da (sic) ampie possibilità di scia e di sorpasso. In ogni caso la macchina mi pare oramai generalmente competitiva su molti tracciati e davvero a questo punto coltiviamo tutti il sogno di vincere il titolo al primo anno. Generalmente la macchina in assetto da qualifica non va fortissimo, ma in configurazione gara dice quasi sempre la sua senza troppi problemi.

In qualifica giriamo due decimi più lenti che nelle libere e ci qualifichiamo 18mi. Sono comunque abbastanza soddisfatto. La macchina si comporta bene. La pole la fa Blaney, sempre più sorprendente, secondo Logano terzo Kyle Bush.. Harvick è solo 14mo e ha girato 2 decimi meglio di me, me ho fiducia di riuscire a tenere il suo passo in gara.

E la gara non dice molto. Si è trattato di una corsa con pochi combattimenti, e molti giri costanti.

La lotta iniziale in gruppo e con Kaselowsky e Logano. A me interessa però soprattutto tenere a bada Harvick, mio diretto avversario in classifica, e per mia fortuna egli non gira troppo forte e riesco a sorpassarlo prima e a distanziarlo poi. E’ cchiaro che oggi ha qualche problema.

Al decimo giro io sono 6to e lui è 9no. Davanti a tutti Blaney allunga sul plotone Kyle Bush Bowyer me, che siamo di un paio di decimi al giro più lenti di lui. Un vero fenomeno questo Blanay.

Al 13mo giro prima sosta e rientro quinto. Nulla è cambiato in vetta. Dopo la seconda sosta però rientro 11mo per un errore di un meccanico aulla gomma posteriore sinistra e sono staccato dai primi. Il culo mi assiste ancora però sotto forma di una bandiera gialla che mi permette di riagganciare il plotone di testa; e dopo la ripartenza mi accorgo che Harvick non è tra i primi.

Nell’ultimo quarto di gara lotta aspra con Kyle Bush per la quarta posizione, lotta che finisce male quando mi fa una scorrettezza. Riesco a tenere la macchina e due curve dopo gli busso violentemente facendolo mettere di traverso ed appropriandomi della terza posizione. Accà nisciun è fess.

Negli ultimi due giri sono concentrate tutte le emozioni di questa corsa, con il mio tentativo disperato di passare Bowyer per la seconda posizione. Ce la faccio, ma quello, marpione mi arpiona nell’ultima curva prima della bandiera a scacchi. Devo fare ancora esperienza in NASCAR prima di riuscire ad difendermi dai veterani come si deve. Concludo dunque terzo che mi va benissimo, considerato che Harvick è fuori gara per incidente, e tutti i miei avversari diretti per il titolo arrivano dietro di me. La gara la vince Bowman mentre il più veloce in prova ed in Gara Blaney conclude settimo a causa di problemi con l’ultimo cambio gomme. Sembra dunque che non sia io l’unico sfigato ai box e che anzi il deretano continui ad assistermi. Non c’è campione NASCAR che non ammetta che una buona dose di fondoschiena è necessaria per vincere un campionato.

La mia leadership in classifica dunque si consolida con questo terzo posto; vado a 375 punti con Truex Jr. che supera Harvick E va in seconda posizione a 358. Harvick scende in terza posizione con 339 punti ed il soprendente Blaney va in quarta posizione a 329. Delusione della stagione, i fratelli Bush, 15mo Kyle e 21 Kurt. La prossima gara è sul celebre circuito stradale di Watskins Glen e speriamo di far valere anche qui le nostre doti. Adesso devo pensare al viaggio in Sardegna.

continua nel prossimo post...

 

[luigidelta17]

A metà mese, la allegra carovana di famiglia si dirige dunque a Vallelunga per un weekend di prove per la scelta della macchina Passiléstru per l’anno 2014, anno di grandi cambiamenti nel club e di corsa alla presidenza. In autostrada siamo io e Tabby sulla 500 Abarth di mia moglie e mio suocero dietro che guida la 575. Andiamo con due macchine perché io e Tabby abbiamo molte cose da dirci. Lei è molto soddisfatta di essere entrata nel circuito professionistico nazionale e lascia capire che se tornerò definitivamente in Italia la nostra relazione potrebbe anche riprendere. La trovo molto serena e molto rilassata. Il prossimo combattimento ce l’ha ad ottobre e si sta già preparando.

A Vallelunga questa settimana c’è pure la gara del monomarca Fiat Abarth e Alfredo ha fatto in modo che la celebrity from America, e cioè io, fosse invitata a partecipare. Mi viene messa a così a disposizione una 500 da corsa per partecipare alla gara come gentleman driver aggiunto alla griglia dei 20 piloti del trofeo che si stanno giocando il campionato oramai in dirittura di arrivo. Naturalmente la mia gara non avrà nessun effetto sulla classifica e la mia posizione non verrà calcolata; sarà insomma come se non ci fossi; la mia partecipazione è a semplice scopo promozionale. Alfredo non mi aveva detto niente, furfante che non è altro e mi ha messo di fronte al fatto compiuto. I cartelloni all’ingresso dell’autodromo e i volantini promozionali della gara del trofeo titolano. “L’asso italiano che ha sbancato la NASCAR con la sua Alfa, corre oggi con la 500” In realtà la NASCAR non l’ho ancora sbancata, ma comunque. Il Weekend ha un formato semplice. Venerdì 45 minuti di prove libere. Sabato 20 minuti di qualifiche e domenica, 15 giri di gara. Io parteciperò solo alle libere ed alla gara, nella quale partirò in ultima posizione.

Il mio primo obiettivo è quello di non influire minimamente sul flusso della gara. Questi ragazzi sono in lizza per le posizioni di classifica ufficiali e dio non voglia che con una mia cappella condizioni il risultato di uno di loro. D’altra parte il pubblico si aspetta spettacolo supplementare dato dalla mia presenza, oltre che una mia vittoria.

La Cinquecentina da corsa è un vero bijou da guidare; un mini fulmine di guerra. Si avvicina agevolmente ai tempi che ho fatto con la Ferrari Modena di serie sabato mattina prima delle prove ufficiali delle Abarth. La curva grande la faccio in sesta piena, la (sic) dove i ragazzi del trofeo stentano un po’. Ai cimini si arriva a più di 200 allora con questa scheggetta. Magari mi compro una di queste per le gare col passiléstru!

Quando comincia la gara, nei primi giri mi preoccupo di essere il più invisibile possibile, ed attacco solo quando sono ben sicuro di non rischiare nulla. Sono partito 21mo ed al tornantino sono già non so se 15mo o qualcosa del genere. Questo nel traffico. Quando il gruppo si sgrana passo alla seguente tattica: esco vicino alla macchina che mi precede alla curva Roma e sul rettilineo dei box mi incollo al deretano di tale vettura. Passato il traguardo esco di scia e imposto la curva grande di sesta piena il che molti di questi ragazzi non riescono a fare, vedo addirittura qualche volta accendersi gli stop in curva grande per fare qualche correzione. Seleziono con cautela la traettoria (sic) e passo o direttamente in entrata di curva grande o nel lancio finale verso i due cimini. Con questo stratagemma riesco nel volgere di sette dei quindici giri a raggiungere la 7ma posizione senza aver spostato di una virgola la performance dei miei compagni di corsa. Come variante sul tema, all’ottavo giro alla curva Soratte in staccata mi fumo di netto due indecisi con un colpo solo facendo andare il pubblico in visibilio, anche in questo caso riuscendo a non influire sulla loro gara. Nello stesso giro, al tornantino ho il primo e l’unico contatto con un pilota australiano a giudicare dalla bandiera sul vetro posteriore. Non si tratta di una botta grave ed entrambi proseguiamo indenni. Confronto a quello che avviene in NASCAR questi sono colpi di piumino da cipria.

All’inizio del nono giro, per la prima volta ho pista libera davanti a me ed è dunque il momento di dare spettacolo. Il giro precedente l’ho fatto in 2 e zero uno e adesso comincio a tirare sul serio. Senonché in curva grande faccio il mio primo e unico errore della corsa mettendo le ruote di sinistra nella ghiaia. Poco male, ci sono ancora 6 tornate per stabilire il giro veloce. Non vorrò certo non stabilire il giro veloce!! Ci mancherebbe.

Al 10mo giro stampo 1’59”662, mezzo secondo più veloce del tempo stabilito con la Modena sabato mattina. Robe da pazzi !! Ed al penultimo giro reitero con un interessante 1’59”401 che rimarrà il giro veloce della gara ad un secondo e qualcosa dal record assoluto per questo modello di vettura su questa pista. Tanto e vero che all’ultimo giro raggiungo il secondo ed il terzo in battaglia tra di loro. Mi accodo e rimango in osservazione. Per nessun motivo voglio influire sul risultato.

A fine gara vengo ospitato sul podio dai primi tre. Partendo dall’ultima posizione in 15 giri ho raggiunto la quarta, dato spettacolo come da copione e mi sono pure divertito.

Lunedì mattina con la pista vuota mi accingo a fare i test seri con la Maranello e con la Modena affittata. Si tratta come detto di decidere quale macchina utilizzare l’anno prossimo per le gare del Passiléstru. Ora la Maranello sarà anche una macchina più impegnativa, più faticosa e meno facile da gestire, però gira a Vallelunga in 1’52”660, la (sic) dove la Modena non va oltre l’uno e cinquantotto. Ed è una differenza enorme. I duecento cavalli in più della 575 si sentono tutti e con una guida super attenta con la Maranello si fanno i tempi eccome! Shadow Road o non Shadow Road.

Tornati in Sardegna andiamo anche a provare le due Ferrari su una delle strade candidate ad ospitare le prove del “campionato dirigenziale”. Anche qui il verdetto è impietoso. La Maranello rifila sei secondi e mezzo alla Modena. La 575 va guidata in maniera completamente diversa ed ha meno margine di errore. Occorre sfruttare il coppione del 12 cilindri senza esagerare col gas agli alti regimi o ce la si mette per cravatta. Questa scarsa propensione della macchina a perdonare errori può in effetti stancare il pilota molto di più di quanto non faccia la 360, che nella guida al limite e pure più divertente. Ma il cronometro parla chiaro. Se portata bene la Maranello si conferma ad oggi una delle migliori classi C in circolazione.

 

[luigidelta17]

Al ritorno da Roma mi prendo una bella e rilassata vacanza al mare di ben due giorni. Le incombenze con il Passiléstru appunto incombono e devo tornare negli Stati Uniti a preparare la gara sul circuito stradale di Watkins Glenn. Però ci sono due cose che devo fare prima: la gara di Castelsardo per classi C, valevole per la quota minima di una gara all’anno che devo fare per rinnovare il mio status di dirigente nel club e la riunione plenaria a Cagliari per definire che strada prenderà (il gioco di parole è intenzionale) il Passiléstru di fronte alle nuove sfide ed alle nuove condizioni che gli si parano davanti.

Manco a dirlo, nella corsa di Castelsardo a sei vetture si vede già l’influenza delle avventure sulla Shadow Road, sotto forma della presenza di una Saleen 281, una Jaguar XKR-S, un’Audi RS6 C7 e di una Porsche Carrera 911 “Alonzo Edition”. Questa gente crede davvero che basti comprare una macchina che ha fatto bene con alla guida un pilota di F1 per fare altrettanto bene. L’ultima macchina in gara è una “fuori quota” Lamborghini Diablo SV di un Texano che si fa chiamare “Dallas”. Dallas ha tutto l’aspetto di un trafficante di stupefacenti e gli viene in qualche modo permesso in via eccezionale di partecipare alla corsa con una vettura classificata come classe B. Nessuno si rifiuta di partecipare in vista di questa concessione e la gara ha regolarmente inizio su un percorso medio veloce da disputarsi di notte a traffico inibito. Pare dunque di stare a Le Mans.

Partiamo tutti forte; la gara è su 5 giri di un percorso di 3700 metri. Circuito molto morbido ma veloce, inframezzato da un paio di curve lunghe lente a sinistra. Come unico punto pericoloso, una staccata da sesta-terza che immette su una sinistra da infilare nella cruna.

Partiamo tutti come detto a botta fulminea e dopo qualche curva in mezzo al traffico mi ritrovo nelle posizioni di avanguardia dietro alla Saleen che fa da battistrada con il suo rumoraccio inconfondible e dietro di noi la Diablo e la Jaguar. Ques’ultima pilotata da una gentile signora francese, si vede subito che fa fatica a tenere il passo. Quanto a dire che ripeto, non basta avere “l’ultimo grido Shadow Road” per vincere le gare del Passiléstru. Cosa che a me pare piuttosto ovvia.

Dopo tre giri la situazione si stabilizza e la Saleen deve cedere il passo a me ad alla Diablo che ci troviamo a lottare per la prima posizione sino all’ultima curva dove prevalgo io di misura. La Porsche e l’Audi non sono mai veramente entrate in gara mentre la Jaguar e la Saleen si sono distanziate lentamente ma inesorabilmente da me e dalla Diabko. Il Texano evidentemente non è un trafficante di droga o se lo è è uno degli autisti che la trasportano via terra con veicoli adatti alla bisogna; è infatti un provetto pilota che farebbe la sua porca figura in gare ufficiali. E’ vero che la Lambo (evidentemente ben elaborata) ne di più di me sul dritto, ma il marpione mi frega anche un paio di volte in staccata della cruna dimostrando davvero palle d’acciaio per un delinquente seppur dirigenziale del Passiléstru. Pochissimo mi concede il biondone di Dallas che nell’aspetto e nei modi mi ricorda tanto un suo conterraneo celebre; Kevin Schwantz.

Alla fine prevalgo di misura nella penultima curva a sinistra dopo essere riuscito a mantenere il contatto stretto in quella precedente. Devo modificare un po’ la traettoria (sic) dell’ultima destra veloce prima del traguardo ma il Texano non riesce a mettermi il muso davanti di nuovo. 50.000 euro di montepremi sono un piacevole arrotondamento dei miei proventi in NASCAR per questo mese.

Dopo la gara dobbiamo evacuare in frettissima perché arrivano gli ibirri di gran carriera con elicotteri e veicoli da inseguimento specializzati. La sinora francese viene fermata e molti degli spettatori identificati e schedati. Ci manca poco che venga beccato anch’io e smascherato. Se accadesse una cosa del genere, addio NASCAR e sponsorizzazione FIAT. Che corro nelle gare clandestine lo sappiamo solo io Alfredo e mia moglie.

continua nel prossimo post...

 

[luigidelta17]

Alla riunione del Passiléstru a Cagliari il giorno dopo, proprio di questo si parla. Oramai la Zustissia è diventata molto difficile da gestire. Il ministero degli interni e quello dei trasporti hanno preso misure radicali e congiunte per contrastare le attività del Passiléstru. Lamborghini e Ferrari della Zustissia, elicotteri e veicoli specializzati nello speronamento e nei blocchi stradali, uniti all’introduzione come estrema ratio di meccanismi pericolosi come ad esempio cinghie dentate per distruggere le gomme dei fuggitivi, hanno reso oramai le attività del club proibitive. Molti iscritti sono stati fermati, pesantemente perseguiti amministrativamente ed in alcuni casi penalmente e molti mezzi sequestrati o addirittura confiscati. La stessa tendenza si è già verificata in altri paesi. Per esempio in Giappone il celebre Midnight Club si è convertito alle competizioni legali in pista con macchine specializzate e sicure. La riunione del Passiléstru si tiene proprio per definire tutto ciò.

Le soluzioni sul tappeto sono essenzialmente tre: mantenere le cose come stanno ed estendere le attività clandestine al di fuori della Sardegna, per diluire l’azione dei mezzi di contrasto della Zustissia dandogli una zona vasta ed impossibile da sorvegliare, oppure cambiare totalmente l’approccio del club rifacendosi al modello giapponese; gare legali privatamente organizzate in circuito. In più viene proposta una soluzione intermedia di cambiare solamente per la classe dirigenziale e lasciare il resto com’è, limitando il rischio di essere perseguiti solamente ai nuovi iscritti ed ai membri intermedi.

Immediatamente sembra che la seconda soluzione sia quella più praticabile essendo la prima logisticamente difficile da realizzare. Il club non ha radicamento sul territorio al di fuori della Sardegna e poi a quasi nessuno dei dirigenti piacerebbe correre al di fuori delle strade dell’isola.

La seconda soluzione imporrebbe d’altra parte di stabilire un calendario, dedicare un budget non solo ai montepremi ma anche all’affitto dei circuiti, delle attrezzature e dei servizi in pista, tra cui quelli relativi all’organizzazione degli eventi e della sicurezza. Per finire si dovrebbe definire con che tipo di vetture correre, giacché le varie autorità dei circuiti non permetterebbero mai di disputare vere e proprie corse in pista con macchine stradali senza le dotazioni di sicurezza necessarie e le specifiche necessarie. Quindi la natura degli eventi dovrebbe radicalmente cambiare.

Quest’ultimo aspetto comporta lo svantaggio di andare chiaramente contro le tradizioni del club che è fondato sulla libera e improvvisata partecipazione con ogni veicolo a disposizione purché inquadrato dalla classe F alla C. Presenterebbe però anche il vantaggio, qualora si rifacesse la mappa delle classi per le gare in circuito, di imporre a tutti la stessa vettura per una determinata classe. Non che adesso i piloti migliori non emergano anche correndo con macchine diverse, ma col metodo delle vetture da corsa mono modello, questo aspetto verrebbe ancora più evidenziato. Si tratterebbe di stabilire dunque le classi di vetture ed i loro costi in maniera che la cosa sia possibile anche agli ischenti appena arrivati con quattro euro a disposizione, oppure si potrebbe pensare, come già detto, di utilizzare questa formula solo per le gare dirigenziali e lasciare tutto com’è per le classi inferiori.

Insomma un bel ventaglio di possibilità su cui la dirigenza del club dibatte e discute animatamene. I fautori della soluzione “pistizzata” per tutte le categorie si sono addirittura presentati alla riunione con uno studio comprensivo di come la nuova organizzazione dovrebbe funzionare e di quali vetture verrebbero usate. La proposta è di ridurre le classi a tre: Ischenti, Artesàni e Dirigenti. Tutti utilizzerebbero vetture da corsa di marca italiana. Gli esordienti correrebbero con le 695 Abarth. La classe intermedia utilizzerebbe Alfa Romeo 156 ex Campionato Turismo ancora reperibili sul mercato essendo la 156 l’ultima Alfa da corsa della sua classe, mentre i dirigenti utilizzerebbero le vecchie ma sempre fenomenali Ferrari 360 GTC di cui molti esemplari sono ancora disponibili. Queste scelte dei modelli di vetture sono state fatte in primo luogo per preservare l’Italianità o dovrei dire la “Sardità” del club ma soprattutto luogo per contenere i costi.

“Se uno non è in grado di mettere insieme i 50.000 euro necessari per comprare una 500 e meglio che si scelga un altro hobby” ha commentato un dirigente fortemente a favore di questa soluzione.

Le Alfa Romeo pronte per correre costerebbero tra i 90.000 e i 120.000 euro a seconda delle condizioni, e le Modena GTC da gara arriverebbe ad una somma tutto compreso con un set di ricambi, intorno ai 300.000 euro. Questa soluzione delle 360 è stata preferita a quella decisamente più costosa delle 430 o delle 458 da gara. Non tutti i dirigenti infatti hanno infatti disponibilità economiche enormi e tra questi il sottoscritto.

Personalmente questa soluzione specifica della 360 GT già darebbe un duro colpo alle mie finanze sempre che riuscissi a vendere la Maranello per 190.000 euro che è il prezzo di mercato di una macchina del genere. Naturalmente dovrei trovare il gonzo che non sa per cosa la macchina è stata usata, altrimenti il suo valore è più o meno la metà. A vendere la Fata Turchina nemmeno ci penso. Piuttosto lascio il club e torno a fare il camionista se non trovo un volante pagato per l’anno prossimo.

Naturalmente la fazione contraria a questa soluzione “civilizzata” delle attività del club rivendica il fatto che tutto ciò sconvolgerebbe completamente la natura del Passiléstru trasformandolo in un mucchio di rammolliti gentleman driver della domenica, toglierebbe tutto il fascino al club e ne decreterebbe la fine. Le fosche previsioni degli oppositori prevedono che il Passiléstru diventerebbe una congrega chiusa di iniziati e farebbe venire a mancare il necessario continuo apporto di nuovi iscritti che si iscrivono per il rischio e per l’adrenalina delle corse illegali su strada aperte anche a mezzi modesti. L’istituzionalizzata procedura di iscrizione a questa nuova versione del club con le spese che comporterebbe e tutte le altre restrizioni legali decreterebbe appunto l’estinzione del Passiléstru. Addio nuovi iscritti, addio soldi, addio club.

“Se uno vuole iscriversi alle corse per le 500 c’è già il relativo mono marca per falliti, e anche gli altri monomarca con macchinoni per piloti che non saranno mai piloti, già abbondano” ha commentato un acerrimo oppositore alla soluzione legalizzata del club.

Altra ferma obiezione alla chiusura in circuito delle corse del club è che toglierebbe il fascino delle gare decise in un solo grande botto dalla lotteria delle gare singole, dove tutto si decide in pochi chilometri di sprint a cronometro, in gara o con le telecamere. La nuova organizzazione del club eliminerebbe alcune specialità tra cui quella molto amata e tecnica delle telecamere per non parlare del fatto che la corsa in circuito chiuso farebbe inevitabilmente venire meno prima o poi anche le prove cronometrate.

Si vede dunque bene come il Passiléstru si trovi di fronte ad un bivio fondamentale. Occorre valutare bene tutti i pro ed i contro di tutte le soluzioni e prendere la decisione che più assicura (sic) la sopravvivenza del club e dei soldi che genera.

A me personalmente la soluzione legalizzata non dispiacerebbe. L’unica cosa che non mi piace è che bisognerebbe inevitabilmente viaggiare in un certo numero di località dove disputare le gare. La proposta degli innovatori prevede di disputare quattro prove all’anno in ognuna delle classi per un totale di un evento al mese Tra Abarth Alfa Romeo e Ferrati. Tre "campionati" diversi da disputarsi su quattro circuiti italiani da identificare e con un sistema di promozioni e retrocessioni stile calcio. Idealmente i premi gara dovrebbero essere sufficienti in media a coprire le spese di acquisto macchina della categoria superiore in caso di promozione, ma tutti questi dettagli andrebbero comunque definiti successivamente. Su come coprire l’aspetto finanziario con 12 eventi al mese, per adesso silenzio totale.

La sessione dirigenziale del club termina dunque con le tre proposte sul tavolo che i dirigenti avranno un mese di tempo per votare. La proposta vincente entrerà in vigore a partire dal 2014.

Ci penserò attentamente prima di esprimere il mio voto. In partenza la soluzione completamente legalizzata sarebbe preferibile, ma non so come possa essere anche sostenibile economicamente e politicamente.

 

[luigidelta17]

Ultima settimana di agosto 2013

Watkins Glen; un circuito su cui ogni specialità dovrebbe venire a correre. Si tratta indubbiamente di uno dei più belli, iconici e tecnici circuiti del mondo ed io sono veramente grato di poterci correre sopra. Su questa pista c’è da stare molto attenti, perché tutti i marpioni della NASCAR la conoscono molto bene, e a differenza delle credenze europee, non è vero che i piloti americani sanno correre solo sugli ovali.

La versione della pista per la NASCAR è quella corta. Breve rettilineo dei box e staccata secca da seconda per curva 1. Curva due si fa in terza raccordando con la 3 e la 4 che sono un tutt’uno e formano una veloce S che si fa in terza quarta con le NASCAR e che portano al rettilineo opposto ai box ed anche al punto più veloce del circuito prima dell’Inner Loop; una serie di due S consecutive che sfociano su una curva lunga e lenta da fare in terza pelando il gas, chiamata Outer Loop. Usciti da qui si affronta un terzo rettilineo ricavato dal taglio della sezione di circuito che le NASCAR non percorrono. Si stacca forte e si entra nella curva 10 di terza e poi con una curva a destra che chiude in entrata ma esce forte sul rettilineo dei box, si conclude il giro. Come ho detto, un bellissimo circuito, classico dell'automobilismo mondiale.

Che andavo forte qua si vedeva già dalle libere, quando agevolmente sono stato con Kaselowsky, considerato uno specialista di questo tracciato, per tre giri filati. La pista è davvero bellissima e mi diverto tanto. La macchina risponde; oramai la messa a punto del motore ci consente più spunto degli avversari ed anche il telaio, specialmente sui circuiti stradali come questo rende bene.

Il vero valore della vettura però lo si vede in qualifica, dove faccio la Pole Position in 1’10”596. La cosa era inaspettata e quindi particolarmente gradita. Secondo è Chase Elliot a 43 millesimi e terzo Harvick a due decimi. Truex Jr, il mio rivale più vicino, è solo nono e ha girato un secondo e tre più lento di me in qualifica. Tutto ciò però vuol dire poco in quanto la gara è tutta da disputare e va gestita bene dal sottoscritto e dal team. Parola d’ordine per il Factory Team Fiat questa settimana: vietato sbagliare e sprecare l’occasione. L’obiettivo è chiaramente la vittoria ed il consolidamento della leadership in campionato.

In partenza andiamo via lisci, ci portiamo in testa e ci rimaniamo guadagnando ad ogni giro. Una dominazione di carattere Sennistico. Al quinto giro Hemrick e Kennington si toccano ed il primo finisce nella ghiaia in testa coda. Si arrabbia e sperona Kennington mentre rientra in pista. La cosa finisce a pugni nel paddock. Tre giri dietro alla pace car e si riparte. Al 10mo giro prima sosta ai box su un’altra bandiera gialla. Alla seconda ripartenza la dominazione viene meno perché Clint Bowyer e la sua Dodge decidono che la dominazione della macchina spaghettara deve finire. Lunghissimo tratto di gara dietro a Bowyer, fino a quando solamente al 16mo giro riesco a sorprenderlo nella S dopo la prima curva, quando oramai cominciavo a disperare. Infatti il numero 14 era praticamente inattaccabile in tutti i punti della pista dove si può attaccare e solamente una sua distrazione mi ha consentito di riprendere la prima posizione.

Al 18mo giro seconda sosta ai box dalla quale esco 19mo e pure bello tonico. Dopo due giri sono già secondo e dopo tre mi sono ripreso la mia leadership quando tutti si sono fermati. Alla radio mi dicono di forzare un po’ perché Bowyer è a 4 secondi e si avvicina. Poi non so cosa succede, forse un contatto con Truex Jr. e Bowyer mi viene segnalato ad 8 secondi, ragion per cui mollo un po’ il ritmo. Solamente negli ultimi due giri il mio avversario riprende a guadagnare ma adesso è troppo tardi; ottengo la mia quarta vittoria stagionale con un vantaggio di 5 secondi su Bowyer. Terzo è Truex Jr. e quarto Harvick in una perfetta sincronia con le gerarchie del campionato, sul quale adesso comincio a mettere un’ipoteca ben più che aleatoria. Adesso ho 415 punti in campionato contro i 392 di Truex Jr. Harvick segue con 372 e Bowyer con 362. Staccato Logano in quinta posizione con 346.

Prossima gara Michigan e a questo punto è lecito sognare.

continua nel prossimo post...

 

[luigidelta17]

Metà settembre
Abbiamo la gara in Michigan ed il verdetto della votazione dei dirigenti del Passiléstru. Come era nelle previsioni dei più, la soluzione che ha prevalso è quella che massimizza le speranze di sopravvivenza del club. Riporto di seguito un riassunto del nuovo regolamento.

Sono istituite due classi di competizioni in pista che sostituiscono le classi D e la Classe C

La classe E è abolita

L’accesso alle gare del club avverrà come di consueto tramite tutte le sue specialità su strada: a cronometro, gare multi vettura e prove a telecamere. La classe interessata a queste entry races rimane costituita da qualunque vettura stradale omologata dal Passiléstru per le gare di classe F.

I primi otto Ischenti in graduatoria a fine anno accederanno alla classe Pista Expert che correrà una prova al mese su circuiti italiani da stabilirsi. Gli ultimi otto della classe Pista Expert retrocederanno alla classe aperta F

I primi 6 della classifica della classe Pista Expert avranno la possibilità di accedere alla classe dirigenziale che disputa 6 prove all’anno su pista che assegnano la carica di Presidente del Passiléstru che a partire dal 2014 avrà quindi cadenza annuale invece che triennale. Gli ultimi 6 della classifica dirigenziale retrocederanno alla classe Pista Expert.

I numeri di iscritti ammessi alle liste del club vengono modificati come segue: Ischenti, Illimitato. Pista Expert 24, Dirigenti 18.

Per l’anno 2014 i primi 12 delle graduatorie E e D 2013 (6 e 6) accederanno di diritto alla classe Pista Expert, mentre i dirigenti in graduatoria in posizione inferiore al numero 18 e fino al numero 30 verranno inseriti anch’essi nella classe Pista Expert. I dirigenti rimanenti possono scegliere se dimettersi o ricominciare regolarmente le selezioni di classe F. Qualunque membro del club di classe E e D in graduatoria i posizione più bassa del 6to posto ricomincerà automaticamente le selezioni di classe F.

Il club assicurerà l’organizzazione del il più grande numero possibile di eventi di classe F anche fuori dalla Sardegna allo scopo di dare ampio spazio alla partecipazione dei nuovi iscritti ed a tutti gli aspiranti alle classi superiori.

Date le mutate circostanze nell’economia del club, vengono stabilite le seguenti quote di montepremi per gara:

Classe F: euro 500 al vincitore
Classe Pista Expert: 10000 euro al vincitore 5000 al secondo e 2500 al terzo.
Classe Dirigenziale: 30000 euro al vincitore 10000 al secondo e 5000 al terzo.

Rimane permessa l’iscrizione di qualunque membro del Passiléstru a qualunque evento di classe F indipendentemente dal suo status nel club con il solo vincolo di presentarsi alla partenza con un veicolo omologato in classe F.

Nelle gare su pista le vetture utilizzate saranno le seguenti: classe Pista Expert, Alfa Romeo 156 Turismo gruppo A FIA. Classe Dirigenziale: Ferrari 360 GT.

I punti assegnati per le gare su pista, al fine di determinare le graduatorie finali saranno i seguenti dal primo al sesto classificato in gara: 9,6,4,3,2,1
Le graduatorie annuali di classe F verranno invece stilate come sempre in base alla quantità di denaro guadagnato.

Questo regolamento alla fine dovrebbe dimostrarsi come il miglior compromesso tra le soluzioni prospettate in assemblea che consenta di mantenere l’afflusso costante di iscritti e di denaro freschi per mantenere in vita il club. Certamente i guadagni sono brutalmente ridimensionati ma è il prezzo da pagare per le nuove condizioni in cui il Passiléstru deve esistere. Il mantenimento della gare aperte in classe F sfrutta il fatto che tali eventi sono molto più facili e veloci da organizzare a massa anche localmente e con poca o nessuna preparazione in maniera da sfuggire il più possibile al controllo della Zustissia che ultimamente si è avvalsa anche di infiltrati per stroncare eventi di primo piano del club.

Par finire, questa formula garantisce che il club non si trasformi semplicemente in una associazione di gentleman driver falliti; i cosiddetti piloti che non saranno mai pilori, come un dirigente ha offensivamente definito chiunque corra e sia costretto a pagare per guidare. Addirittura si spera che alcuni di questi "piloti mai piloti" possano essere attratti dal Passiléstru data la sua struttura di incentivi e di PREMI PER GUIDARE. Naturalmente la parte emersa del club sarà a partire dall’anno prossimo la sua espressione legale in pista, pur avvalendosi del supporto della base della classe F. Chi volesse, tra quelli che già da anni pagano per guidare un’auto da corsa, potrebbero tentare l’avventura in classe F per iniziare una nuova carriera. Ai piloti validi basterebbe un anno di gavetta e magari le classi Expert e Dirigenti potrebbero servire da trampolino di lancio per i giovani migliori verso gare ufficiali.

Per inciso Alfredo mi manda un e-mail da paura; ha fatto apparire una Ferrari 360 GT dal nella sua concessionaria Fiat di Cagliari. Non devo chiedergli nulla, né di chi è, né come ha fatto ad averla. Ce l’ha per tre giorni; devo solo volare toccata e fuga in Sardegna per andare a provarla all’autodromo di Mores prima che la debba restituire. Interrompo dunque in via eccezionale la preparazione alla gara sul mini super speedway del Michigan e mi fumo questi altri 10000 euro in prima classe con Air France. Scalo a Parigi e coincidenza per Milano e poi Cagliari Elmas.

Il circuito di Mores si trova in provincia di Sassari ed è un mini circuito di 1650 metri.

Ci andiamo con la MC12 e quando arriviamo, la Ferrari rossa con il numero 30 è li (sic) pronta a partire. Ho tutto il pomeriggio per fare i test e familiarizzarmi con la pista che molto è corta e abbastanza tecnica. Mi ci vuole un po’ a capire i trucchetti ma a fina giornata il record della pista per automobili e mio con 53”788. La Ferrari Modena da corsa è una bestia! Ed io che pensavo che la Scuderia 430 fosse il top del top. Ogni cambio marcia è una fucilata e con i rapporti regolati corti per questo circuito è una fucilata molto violenta. Devo stare attento a non incravattare nelle curve lente in uscita e poi il record è fatto. Alfredo e i dipendenti della pista scuotono la testa increduli.

Per concludere la giornata in bellezza salgo sulla Fata Turchina per vedere in quanto gira. Confronto alla Ferrari GT pare quasi una tranquilla berlina da famiglia ma comunque gira eccome. 57”357 che è comunque inferiore al tempo di molti pellegrini che vengono qua con le loro Lambo e Porsche a fare il tempo. Pochi scendono sotto il minuto mi dicono a dipendenti del circuito. La fata si conferma turchina ed io mi confermo in forma per l’ultimo terzo di stagione in America.

 

[luigidelta17]

Settembre 2013

E’notizia di questo mese che un altro dirigente del Passiléstru ha ottenuto un volante in gare ufficiali. Si tratta di Walter Deek il pilota della Corvette gialla passato alla dirigenza l’anno passato con tale Corvette gialla presa in prestito. Adesso se ne è comprata una grigia eìma l’anno prossimo se vorrà continuare a correre in dirigenza dovrà anche lui procurarsi una 360 GT. Per il momento è stato chiamato a sostituire un pilota Mercedes nella classe GT Daytona Pro AM del campionato IMSA, che sarebbe la entry class di tale campionato. Quindi si tratta del secondo membro del passiléstru che si è guadagnato un volante con premi in denaro in palio. Se farà bene verrà confermato anche l’anno prossimo.

Con l’organizzazione del campionato dirigenziale nel 2014 occorrerà coordinare il calendario delle prove con le attività dei membri che sono impegnati in campionati ufficiali altrimenti ci sarà il rischio che io, Walter o qualche altro membro del club che dovesse guadagnarsi un ingaggio ufficiale non potranno partecipare a tutte le sei prove e ne avranno quindi una penalizzazione. Nel campionato 360 GT i punti in palio sono solo 150 per tutto l’anno e ogni singolo punto conta per l’ambita corsa alla presidenza.

Per adesso vado a fare il weekend della Consumer energy 400 sull’International Speedway del Michigan. Questo è come lo chiamo io un mini super ovale. Lungo solo due miglia ha però le curve paraboliche che si possono fare, azzeccando la traettoria (sic) esatta, praticamente in pieno. Se no si devono mollare gas e molti decimi sul giro. La pista è quindi un potenziale teatro di battaglie epiche anche perché nelle libere non brilliamo come al Glen e nelle qualifiche siamo solo 12mi che non è male ma non è nemmeno la dominazione della scorsa gara. Il passo gara dovrebbe però essere sufficiente a stare con i primi.

In queste qualifiche c’è da registrare il colpo di coda di Kaselowsky che fa la pole seguito da Truex Jr., Johnson e Bowyer. Harvick è sesto e Logano 8vo. Sarò una gara molto tattica.

E la previsione di una gara molto tattica non poteva essere più azzeccata. Una corsa pesantemente condizionata dalle bandiere gialle e da un nostro errore strategico all’ultima sosta ai box.

Ad inizio gara grandi duelli con altri piloti non ce ne sono. Gran lotta nel gruppone intorno alla 10 posizione ed emergo settimo al 6to giro. Fuori dal traffico intenso e con libertà di sfruttare macchina e circuito, piano piano mi fumo prima Harvick, poi Kyle Bush e poi pure suo fratello Kurt. Tutto pare andare per il meglio ed al 10mo giro sono terzo, con davanti Bowyer e Truex Jr che vanno dannatamente forte e non riesco a raggiungerli.

Al 13mo giro prima sosta e primo colpo di sfiga. Almirola al rientro dalla sosta si tocca non Hamlin e lo toglie di gara facendolo sbattere violentemente contro il muro.A fine gara prevedo un'altra scazzottata all'americana. Bandiera gialla proprio durante la mia sosta ed esco 27mo. Tutto da rifare, ma non mi perdo d’animo. La macchina c’è e il tempo per recuperare pure.

Ricomincia dunque il lavoro nel gruppone. Su questa pista c’è da stare davvero attenti nel traffico. I curvoni parabolici fanno si che il pack sia compatto stile sardine e fino a quando non si sgrana un po’, il pericolo è costante.

Arrivo sino al 38mo giro a riconquistare la 6ta posizione e mi sento molto meglio. I battistrada sono là davanti; li vedo, ma c’è di mezzo l’ultima sosta dove è il nostro turno di sbagliare. Molti piloti si prendono il rischio di cambiare due gomme solamente, noi no ed usciamo 24mi. Adesso si dovrà vedere chi aveva ragione.

Naturalmente con quattro gomme buone invece che due progrediamo in fretta, ma alla fine ad avere ragione si rivelano essere i nostri avversari in quanto alla bandiera a scacchi nonostante ce l’abbia messa tutta per tirare al massimo sono solamente ottavo dietro a Truex Jr. che vince la gara, Bowyer, Blaney, Kyle Bush, Harvick, e Kurt Bush. L’autore della pole Kaeselowky è 10mo.

Sono ancora in testa a 444 punti, ma adesso Truex Jr. si è avvicinato a 432. Staccato Harvick a 403.

Prossimo appuntamento. La roulette russa di Darlington.

 

[luigidelta17]

Durante il mese di ottobre, dopo un lungo periodo di stagnazione, l’azione del gruppo FIAT comincia a risalire, influenzata dalla ripresa dell’economia mondiale ed in particolare di Wall Street. Dopo aver stagnato a lungo su valori intorno ai 30 dollari, il titolo comincia a decollare facendo prendere corpo alle mie opzioni di acquisto con scadenza Aprile 2014. Alla fine del mese il valore del titolo si assesta sui 70 dollari facendo crescere il valore del mio investimento da 30.000 euro a 117.000. Adesso c’è solo da sperare che l’azione mantenga la sua forza anche l’anno prossimo fino alla primavera. Per quanto riguarda il resto del patrimonio liquido di aggira intorno ai 200.000 euro. Naturalmente questo non comprende le vetture il cui valore stimato è di circa 2 milioni di euro per la Fata Turchina, 110.000 euro per la Maranello, 40.000 euro per la Grand Cherokee e circa 25.000 euro per la Honda Civic R. Quindi al momento devo giustificare al fisco circa due milioni e due di patrimonio in mobili registrati, ma grazie a dio al momento le mie tasse le pago al fisco americano, molto più gentile di quello italiano.

Tabby ha il suo primo combattimento a livello nazionale contro la campionessa Lombarda Marianna Scani. Clivio ha scelto subito un osso piuttosto duro. Sono andato a vedere il record della prossima avversaria: 21 combattimenti 20 vittorie di cui 4 prima del limite ed un pareggio. Imbattuta dunque la nostra avversaria e molto pericolosa. Dotata di gran potenza ha fama comunque di buona boxatrice e di pugile molto molto resistente. Non so se sono molto d’accordo con la scelta di Clivio per il primo combattimento sulla scena nazionale. Tabby ha 23 anni adesso e l’obiettivo è ovviamente il titolo italiano. Quando sono stato con lei a Roma mi ha detto che se non mi sbrigo a vincere un titolo americano di qualcosa farà prima lei di me a vincerne uno in Italia. Il suo modo per incitarmi a vincere Target NASCAR cup.

Questi incontri a livello nazionale sono su sei round e a questo punto la resistenza comincia a diventare importante e l’allenamento per i combattimenti deve focalizzarsi di più sulla lunga distanza.

Questi eventi non sono ancora coperti dalla TV nazionale ed in specialmente quelli femminili, quindi devo usare il solito metodo artigianale di Clivio che mi manda le immagine tramite skype. Non sono certo pay per view ma sono meglio che niente e soprattutto mi permettono di vedere cosa succede all’angolo di Tabby tra una ripresa e l’altra.

Quando parte l’incontro mi pare che Tabby non sia tonica e veloce come l’ho vista negli ultimi suoi decisivi incontri. Dopo una partenza stentata dove prende dei colpi che normalmente secondo me avrebbe evitato, riesce comunque a recuperare ed a farsi aggressiva andando più volte a segno verso a metà ripresa, mettendo anche l’avversaria in difficoltà.

Nel secondo round la Scani cerca di accorciare la distanza per mettere a frutto la sua potenza e stranamente Tabby accetta questo scontro "nella cabina telefonica" come dicono qua in America. Le due pugili si scambiano disordinate cortesie per buona parte del round, senza che a mio giudizio nessuna prevalga sull’altra. Round equilibrato dopo il primo nettamente a favore di Tabby.

All’inizio della terza ripresa Tabby riparte all’attacco, ma un devastante jab di incontro dell’avversaria stoppa mia moglie e la fa tremare nelle scarpe. Si vede proprio che per qualche secondo Tabby rimane stordita dal micidiale colpo dell’avversaria, e tuttavia risponde subito con un montante tanto per far capire che non si è fatta male. In realtà secondo me si è fatta male ed ogni volta che vedo mia moglie prendere colpi del genere e come quando arrivo lungo ad una staccata senza spazio di fuga. La ripresa va avanti con scambi sporadici per nulla impressionanti, e sull’esito di questo round sono incerto. La Scani ha colpito duro, ma Tabby ha reagito.

Nella quarta ripresa la campionessa lombarda si riporta alla distanza lunga evidentemente su suggerimento del suo angolo. Nella prima metà scambi disordinati e clinch; forse le atlete sono già stanche? Nella seconda metà qualche scambio pesante, ed ancora non riesco a dire se una delle due ha prevalso. Tutto ciò è molto pericoloso perché mette l'incontro nelle mani dei giudici e delle loro impressioni. Io avrei difficoltà come giudice ad aggiudicare questi round.

Quinta ripresa; all’angolo Clivio dice a Tabby che è il momento di forzare. E al suono della campana Tabby forza! Nel primo minuto suona la Scani come un tamburo; un paio di uppercut ed un preciso diretto al volto segnalano all’avversaria che Tabby ha cambiato marcia e tale giostra continua èraticamente per tutta la ripresa senza che la Scani riesca ad organizzare alcun tipo di risposta. Questo deve per forza essere il round decisivo che darà la vittoria a Tabby se nulla di sconvolgente acacade nell'ultima. Molto convincente la prestazione di Tabby in questa frazioe. L’avversaria non è andata a segno nemmeno una volta mentre invece ha fatto da bersaglio alle bordate di Tabby per tutto il round. Notevole che sia rimasta in piedi ed apparentemente non scalfita, la nostra avversaria.

Nell’ultima ripresa, coraggiosamente la Scani viene avanti baldanzosa di nuovo accorciando le distanze. Dall’angolo devono averla informata che ho mena forte o perde. Dopo un inizio abbastanza promettente però viene di nuovo sovrastata da Tabby e la sua difesa si disunisce al punto che al minuto e mezzo dopo un ennesimo tremendo assalto di Tabby, la Scani va al tappeto per la prima volta nella sua carriera su una precisa e potente combinazione al bersaglio grosso ed al volto. E non riesce a rialzarsi nonostante i coraggiosi tentativi.

L’incontro viene dunque aggiudicato per KO alla sesta ripresa al minuto uno e quarantacinque e va a rappresentare la quarta vittoria prima del limite su 12 da parte di Tabby. Per l’avversaria si tratta di una di quelle sconfitte in grado di fermare una carriera. Noi invece andiamo avanti per i prossimi traguardi. Devo dire che sono impressionato da questo incontro. Non sembrava che Tabby potesse vincerlo in maniera così convincente, ma l’avversaria ha ceduto di botto senza preavviso, cosa che non le era mai capitata prima. Un duro risveglio per la campionessa lombarda.

Dopo questo bel pomeriggio (6 ore indietro rispetto all’ora dell’incontro in Italia) ho una bella carica in più per la preparazione ed i test per Darlington.

 

[luigidelta17]

Sul miglio e tre dello Short Track di Darlington, Carolina del Sud, tutto siamo meno che brillanti e finiamo 24mi in griglia di partenza. Nonostante tutti i miglioramenti fatti sino adesso, la macchina sui tracciati corti e stretti è ancora in difficoltà. Ci sarà da difendersi strenuamente in gara e portare a casa quello che si può, limitando i danni.

I miei avversari diretti vanno bene assai. Questi assatanati circuiti corti da bighe sono il loro pane e nutella. Kevin Harvick fa la pole con la sua Ford. Kaselowsky è secondo in cerca di un’affermazione che gli sfugge da tempo e Truex Jr. è quinto anche lui velocissimo su questo circuito.

La corsa si conferma un affare complicato. Non che non riesca a tenere il passo e solo che faccio un’enorme fatica ed i progressi sono lenti. I giri sono 89 e quindi l’agonia è lunga. Non riesco a risalire più che in 14ma posizione e dopo la prima sosta ai box ricado in 16ma posizione. Miei rivali abbastanza fissi in questa gara sono Menard e Byron.

Al 35mo giro seconda sosta ed esco 20mo. Qui cominciano però a coltivare qualche speranza. La macchina improvvisamente con questo treno di gomme si è messa a camminare forte e risalgo abbastanza rapidamente; fino alla 7ma posizione, quando una delle tante bandiere gialle di questa gara ricompatta il gruppo al 53mo giro. Mi sento molto in forma; unico problema la prestazione della vettura degrada in maniera drastica con il consumo delle gomme.

Questa ripartenza è un po’ speciale perché grazie al motoraccio mi fiondo rapidamente dalla 7ma alla 2nda posizione. Le mie speranze aumentano. Poi ancora bandiera gialla per contatti minori in pista. Qui i contatti sono inevitabili. Il circuito è troppo stretto e corto e le macchine sono stipate come tonni migratori. Io stesso a inizio gara ho un contatto con Wallace Jr. e lo faccio girare, ma giuro non l’ho fatto apposta. Ora si tratterà di spiegarglielo con calma quando arriverà incazzatissimo al mio box.

Comunque riparto secondo con Kyle Bush primo e udite udite, Truex Jr. solo decimo. Sempre grazie al V8 Ferrari vado in prima posizione, ma siamo al 62mo giro e la macchina non è più ottima come prima. Inizio dunque a perdere posizioni. Il primo che tenta la manovra azzardata è proprio Kyle Bush che cerca di riprendersi la leadership ma esagera. Ci tocchiamo e per poco non va violentemente a muro. Come abbia tenuto la macchina non lo so. Prima mi passano Bowyer e Harvick. Poi anche Larson e comincio davvero ad essere nei guai. Al 69 giro ho al culo di nuovo Kyle Bush che si è ripreso e mi si è rimesso in scia. Al 71mo giro passa e se ne va insieme al gruppetto di primi. In questo momento sono 5to con adesso al deretano McMurray e la sua McDonald’s Chevy.

E’ tempo di fare la mia ultima sosta ai box e di nuovo, nonostante avessi giurato di non farlo più becco 15 secondi di penalità per essere entrato troppo veloce in pit lane. Esco 26mo con 10 giri da disputare. Non è il momento di perdersi d’animo ma di spingere al massimo approfittando delle gomme fresche. Tra quelli che devono ancora fermarsi ai box, una sportellata a Eric Jones e una serie di giri a vita persa riesco a risalire fino alla 11ma posizione che è quella con cui concludo la gara.

Il culo sfondato mi assiste ancora una volta e Truex Jr. ha sfasciato il motore a 27 giri dalla conclusione. Quindi nonostante la prestazione non brillante, l’affidabilità dell’Alfa Romeo e la mia lotta sino all’ultimo giro mi hanno tenuto ancora a galla in classifica generale.

La corsa la vince dunque Clint Bowyer, seguito da Larson e Kyle Bush. Harvick, l’altro mio principale rivale è sesto. Guadagna su di me in classifica generale ma non troppo. Anzi riesco addirittura a ristabilire una certa distanza tra me ed il secondo che adesso è proprio Bowyer a 437 punti. Io ne ho 470, Harvick adesso è terzo a 434 e Truex Jr. è caduto in quarta posizione dalla seconda che occupava a quota 433. Secondo me se non succede nulla di catastrofico, il titolo ce lo giochiamo noi. Il prossimo appuntamento è Richmond, un altro short track dove presumibilmente incontreremo le stesse difficoltà che abbiamo incontrato qui a Darlington.

 

[luigidelta17]

Alla fine di ottobre è dunque la volta del secondo short track di seguito in Virginia a Richmond. Nessuna pausa; due settimane due gare per concludere questo densissimo ottobre 2013. Andiamo nella capitale della confederazione americana all’epoca della guerra civile, vera a propria culla della NASCAR. Qua i tifosi sono fanatici e non vedono di buon occhio gli stranieri che corrono nella specialità. L’accoglienza che mi fanno è dunque molto negativa. Ai tifosi sfegatati di Harvick, Truex Jr. e compagnia non piace che sia in testa io al campionato, soprattutto considerato il fatto che sono un rookie.

Di primo acchito sembra che qui la macchina vada un po' meglio che in Carolina e questo nelle libere ci fa bene sperare.

Il problema principale è l’uscita dalla curva 2 dove non abbiamo grip e perdiamo tempo. Nelle libere mi trovo a viaggiare insieme ad Hamlin e piano piano quello se ne va. In qualifica siamo 20mi. Non incoraggiante ultimo terzo di stagione. Kyle Bush è in pole. Truex Jr. è 10mo e Bowyer è addirittura terzo. Che venga ad insidiarmi la posizione in campionato? Kevin Harvick è solo (si fa per dire) dodicesimo.

Purtroppo qui la mia gara finisce al 17mo giro per un incidente. Il mio primo dell’anno dopo essere riuscito per 2 terzi di stagione ad evitare grossi guai.

Che marcava male in questa gara già si era visto al terzo giro, quando ho toccato il muro e danneggiato la macchina. Ma come detto è il 17 giro quello fatale: Harvick improvvisamente si gira in mezzo alla pista e non posso farci niente; il gioco di luci in notturna e la subitaneità dell’evento non mi lasciano scampo. Centro Harvick in pieno e gara finita per tutti e due. Tra i ritirati ilustri, Kaselowsky motore, e Casey Kahne incidente. Fuori anche Suarez per cambio rotto.

Queste gare su short track in notturna si confermano delle vere e proprie trita macchine che è quanto è successo in questa corsa.

Incredibilmente mantengo la leadership in classifica ma Bowyer adesso è a due punti da me e Truex Jr. a 4. Che finale di stagione ci attende!

Nei due ultimi mesi dell’anno ci saranno le ultime sei gare della Target Cup a partire da quella di Chicagoland, un veloce circuito di 2 miglia e mezzo. Sarà meglio che ci riprendiamo qua o addio campionato.

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Prima settimana di novembre 2013

E sembra proprio che non ci riprendiamo. In Illinois ci qualifichiamo 36mi in una giornata di prove cronometrate da dimenticare. Non ne va una dritta. Dovremo ancora una volta difendere la nostra posizione di classifica in gara; ma non sarà facile perché Harvick è terzo, Truex Jr. ottavo e Bowyer è 10mo. Finale di stagione molto in salita per noi dopo una cavalcata entusiasmate fino a qui.

In questa gara perdiamo probabilmente la possibilità di giocarci il campionato con il secondo ritiro consecutivo. Questa volta al 10 giro sui 67 previsti si rompe la pompa dell’acqua. Non che la cosa sia sconvolgente giacché comunque in gara fino a quel momento gravitavamo in 27ma posizione e con poche speranze di risalire. Se dovessi spiegare cosa sta succedendo non saprei dire, e nemmeno il tram. La macchina affidabilissima sino adesso comincia invece a dare segni di instabilità. Forse troppi short tracks a fila? Certamente sono colpevole anch’io per l’incidente nella gara di Richmond.

Fatto sta che dopo questa seconda bella prestazione di seguito, visto che la gara la vince Harvick in grande spolvero e che che Bowyer arriva sesto, la classifica mi vede retrocesso in terza posizione con 476 punti mentre primo adesso è Bowyer che conduce con 500 e Truex Jr. è secondo con 495. Stagione finita? Non ancora ma non promette bene. O torniamo ad andare forte nelle ultime cinque gare o dovremo archiviare la stagione come un buon esordio e basta.

La prossima corsa sarà di nuovo un circuito stradale a Concord in North Carolina e speriamo che ci porti bene.

Il calendario di novembre e dicembre è come abbiamo visto densissimo e non c’è un minuto di tregua. Tutti i team ancora in lizza per il titolo, inclusi noi, sono impegnatissimi a dare tutto quello che hanno in questi ultimi due mesi di gare, mentre i team fuori dai giochi non sono meno impegnati a preparare la prossima stagione. Sul circuito di Charlotte Roval tenteremo la riscossa che ci mantenga in corsa per il titolo finale.

Di programmi per l’anno prossimo ancora non si parla, e questo è preoccupante. Nemmeno Alfredo ha notizie circa gli umori ai vertici di mamma Fiat, ma l’impressione è che il management si cullava oramai nell’idea della vittoria finale e che il malumore cresce alla prospettiva che ciò non si verifichi. Secondo me i vertici dell’azienda hanno fatto molto male a crogiolarsi in questa idea. La serie NASCAR è una delle più difficili del mondo per un team esordiente, non molto meno della Formula 1 anche se il budget è inferiore. Io non ho nulla da rimproverarmi, se la casa mi riconfermerà per l’anno prossimo bene, altrimenti si cerchino pure qualcun altro che gli faccia andare la macchina. Intanto concentro tutte le mie energie mentali sulla prossima decisiva gara.

 

[luigidelta17]

Sulla pista mista ovale stradale di Concord ci rechiamo nella seconda settimana di novembre. Freddo della Madonna Incoronata di Puglia ed il benvenuto non è piacevole. Kaselowaky mi tocca in uscita dai box durante la prima sessione di prove libere e quasi mi manda a sbattere contro il muro. Un presagio per come andrà questo weekend?

Il circuito stradale di Charlotte è ricavato parzialmente all’interno dell’ovale, stile Daytona per le gare Endurance e GT. Il percorso ovale non è interrotto solamente dal circuito interno ma pure da un paio di S veloci che spezzano la linearità dell’ovale stesso per dargli ancora di più il carattere di un tracciato stradale.

La linea del traguardo è dunque dopo la seconda S e poi si svolta subito a sinistra nel circuito interno con una curva lenta da seconda. Seconda-terza per una seconda sinistra leggermente più veloce e posi curva da seconda a destra da raccordare immediatamente con una seconda destra lenta con la stessa marcia. Breve allungo prima di una terza curva a destra con staccata e passaggio terza-seconda. Si giunge quindi alla curva più lenta di tutte, sempre a destra e da affrontare in seconda in rilascio. Da qui inizia il tratto che riporta sulla sezione ovale, formato da due curve successive a sinistra tutte e due da seconda da pelare, l’ultima delle quali immette proprio sull’ovale. Quindi allungo perentorio seconda-terza-quarta e ci si lancia verso la prima S artificiale da infilare bene in terza sostenuta. Questo è un punto dove ad arrivare forte si può sorpassare in frenata prima di entrare nella S. Usciti da lì, c’è il secondo allungo sull’ovale che porta alla seconda S; questa è leggermente più lenta della prima ed occorre frenare ancora con la macchina sotto carico. Quindi qui il sorpasso è molto più difficile e rischioso. In situazioni disperate però si può tentare a proprio rischio e pericolo e pure a quello degli altri concorrenti in pista. I veterani mi hanno detto che questo è uno di quei punti che danno origine a memorabili scazzottate ai box. Usciti da questa S c’è il breve allungo sul traguardo che poi reimmette nella parte interna del circuito. Altri punti dove si può tentare il sorpasso nel circuito interno sono proprio alla prima curva ed all’allungo tra le due destre lente sul finire del tratto interno. Staremo a vedere.

Ancora una volta, sul circuito stradale riusciamo a fare una buona qualifica: 7mi a 7 decimi dalla pole. Ce la possiamo giocare in gara. La pole la fa Hamlin seguito da Blaney e poi Harvick. Truex Jr. gira più lento di noi ed è decimo, mentre Bowyer questo circuito non lo digerisce ed è 18mo. Ottime premesse per noi. Se riusciamo a confermare le prestazioni in gara e a tenere alla distanza contro Harvick e Truex Jr. dovrebbe essere la gara del riscatto dopo due brutte figure.

Alla partenza mi tengo molto abbottonato per evitare ogni rischio. C’è troppo in gioco in questa gara. Con cautela mi porto in sesta posizione passando Logano e Kyle Bush. Dai box mi radiano (sic) che Bowyer è 17mo in lotta con Kaselowsky e ci è mancato poco che i due si togliessero di gara da soli. Ottime notizie, specialmente perché finalmente riesco a capire quasi quello che mi dicono per radio, anche se è qualcosa di più complesso di “keep right” o “clear left”.

Al secondo giro con cautela attacco anche Harvick e Blaney e mi porto in seconda posizione. Il punto dell’attacco è sempre lo stesso: la prima curva dopo il traguardo. Ma la mia vittoria non dura nemmeno una curva. I due marpioni lottano a denti stretti e mi ripassano tutti e due nel tratto interno.

Al sesto giro ci riprovo. Stesso punto, stessa tecnica. Questa volta non mi fumo solo Harvick e Blaney, ma pure Mr. Hamlin e mi porto in prima posizione, mentre alla radio Bowyer è sempre 17mo in lotta adesso con Almirola. Al settimo giro Hamlin che non ne vuole sapere di rimanere al suo posto mi ripassa esattamente dove l’avevo passato io. Lotta dura ma pulita. La macchina mi si sbilancia e mi passano tutti; Blaney, Kyle Bush e Harvick. Sono di nuovo quinto e con la schiuma alla bocca. Dai box la radio gracida; “Keep Cool...Keep Cool!”. Nonostante le preghiere dai box, l’istinto suicida del pilota è duro da sopprimere e sulla sezione ovale ci tocchiamo io e Harvick a 300 allora e quando lo affianco ha anche la faccia tosta di alzare il dito medio. Harvick “palle di titanio”. Nel tratto misto mi rimetto in battaglia con Bush e Blaney e riguadagno la seconda posizione questa volta senza rischiare la vita.

All’8vo giro passo Hamlin e allungo. Non credo di essere io a girare più forte quanto i miei avversari che hanno rallentato un pelo; ci avviciniamo al primo cambio gomme e forse io ne ho di più di loro in riserva strategica. In più dai box mi comunicano che si sportellano tra di loro, il che contribuisce a rallentarli. Le preghiere dei box a misurare il passo si fanno sempre più pressanti.

Cambio gomme, solito colpo di sfiga con bandiera gialla mentre tutti i leader sono ai box, e quelli che erano leader rientrano intorno alla 20ma posizione. Io sono 21mo con i miei precedenti compagni di viaggio. Adesso abbiamo tutti gomme nuove ed il testosterone fuori scala. Harvick, incazzatissimo si mette di traverso alla prima S nel tentativo di attaccarmi. E’ chiaro che vuole il mio scalpo.

La parte più brutta di questa sosta ai box sfigata è che Bowyer adesso mi è appaiato. Lui 22mo io 23mo. Malissimo. Dovrò battagliarlo in pista. Non so se sono seccato o contento.

13mo giro. Harvick non molla. Ci tocchiamo di nuovo in uscita dalla seconda S e per un pelo non lo incapretto per bene. Deve capire sto terrone americano che non deve rompermi le palle! Io rimango 23mo lui 24mo.

All’inizio del 14mo giro attacco Bowyer e Truex Jr. alla curva dopo il traguardo e me li fumo entrambi. Al 19 giro si fermano tutti quelli che si erano fermati alla prima bandiera gialla e mi ritrovo sesto, anzi quinto quando riesco a mettermi dietro Logano. Otto giri alla fine e le cose paiono mettersi bene. Al 26 giro ho le gomme finite e si riavvicinano pericolosamente Kaselowky e Hamlin. Bowyer è 11mo.

La gara la concludo quarto in surplasse (sic). Mi sono preso qualche rischio ma ho concluso bene. A fare il Niki Lauda (che tra l’altro è il mio più grande idolo di sempre, in quanto le sue palle sono le più smisurate della storia automobilistica) proprio non ci riesco.

La gara la vince Blaney, con dietro Suarez e Kyle Bush. Quindi sono stato davanti a tutti i miei avversari diretti. Bowyer finisce 12mo, Truex Jr. 17mo e la classifica si fa interessante con quattro gare alla fine. I fans hanno di che mangiarsi le unghie. Bowyer rimane primo con 525 punti, Truex Jr. rimane secondo con 515, io rimango terzo ma mi avvicino a 509 e in lizza entrano anche Harvick con 498 ed il mitico Blaney con 496. Finale dunque al fulmicotone con prossimo appuntamento TALLADEGA !! l’Hyper Speedway. dell’Alabama. La culla ed il Ciccio Bello di tutti i terroni americani fanatici NASCAR. Qui chiamati “Rednecks”.

 

[luigidelta17]

Talladega! L’unico posto al mondo dove andate in pista con 800 cavalli e vi pare di essere fermi. Siamo in Alabama nel cuore degli stati del sud. Qui qualunque cosa non sia giudicata dai locali come puramente americana o meglio ancora confederata, è immondizia ed in special modo Toyota Alfa Romeo e piloti sudamericani o Italiani che qua chiamano “Dagos” che è un termine dispregiativo che significa viscidi e striscianti truffatori. Quindi non vi dico l’accoglienza. Immaginate che persino gli Hamlin, i Truex Junior e i Bowyer qui sono mal visti essendo nordisti (yankees). Qui il primo pilota in classifica che va a genio ai locali è Chase Elliot, nativo della Georgia e quindi non considerato uno sporco yankee. I primi sette, tutti californiani, o degli stati del nord della costa est qua sono visti male, per non parlare di me che oso occupare il terzo posto di una classifica dove non dovrei neppure esistere e soprattutto non dovrebbe esistere una macchina che non sia Dodge, Chevy o Ford. Poco importa se la Dodge è Fiat, e la mia Alfa da corsa è per 4/5 un clone Dodge, i montoni locali nemmeno lo sanno, né gli interessa. Per loro Dodge è Chrysler e Chrysler è una delle marche alle quali le “macchinine” europee e giapponesi nemmeno possono leccare le scarpe...pardon, le gomme.

Questa gente sarebbe capace di addormentarsi durante una gara di F1 che considerano essere roba da Euro Gay (come dicono qua) dove i piloti hanno paura di sporcarsi le scarpine e di fare un sorpasso. Poco importa che una NASCAR confronto ad una F1 sia un cassone da morto, perché in NASCAR ci si mena di santa ragione in pista e qualche volta letteralmente anche ai box e questo è quello che conta. Per i tifosi NASCAR hard core anche la formula Indy è qualcosa per pilotini delicati, cosas con la quale non sono assolutamente d’accordo. Anzi penso che la Indy Car sia lo sport motoristico a 4 ruote più pericoloso al mondo insieme al Rally.

Insomma caro diario questo è il quadrettino magari un po’ stereotipato di un tifoso targato Alabama. E non mi vergogno a stereotipare pure io considerato quando veniamo stereotipati noi stranieri qui.

Comunque a Talladega la parola d’ordine è una sola: SCIA, SCIA e ancora SCIA. A meno di non avere un motoraccio venuto da un altro pianeta, e noi non ce l’abbiamo. O meglio ce l’abbiamo se consideriamo la prestanza pura del motore, ma quello che ci manca è il resto che ci vuole per avere una velocità massima contro vento di 200 miglia orarie e più. Se noi vogliamo vedere tali velocità abbiamo bisogno della scia; ci sono invece alcune macchine tipo la Ford di Kaselowky che tali velocità le raggiungono pure senza aiuto. Durante le libere ci stiamo in scia per 4 o 5 giri a Kaselowsky, ma non appena perdiamo un battito nei curvoni da 310 orari addio patria, quello si stacca e non lo vedi più.

La cosa è ben messa in evidenza in qualifica dove viaggi da solo e fai tutto il circuito a tavoletta preoccupandoti solo di tenere la traettoria (sic) nei suddetti curvoni. Siamo 35mi su 40 macchine, e siamo mesti ed incazzati.

C’è quindi poco anzi pochissimo di cui stare allegri per questa terzultima gara della stagione. La pole la fa Larson, secondo è l’inaspettato Darrel Wallace Jr. tutti e due su velocissime Chevrolet da super Speedway, terzo è ahimè Truex Jr. con una di quelle Toyota che camminano forte e quarto e Austin Dillon altro non abituale abitante dei piani alti, che a Talladega fa eccezione. Harvick è quinto ma Boyer è solo 18mo. Ha girato 6 decimi più veloce di me, mentre la pole ha girato un secondo e tre meglio del mio tempo.

Comunque tutto ciò può essere cambiato dalle scie, dagli imprevisti di gara e dalle strategie dei box. Questa è una gara lunga e molto può succedere che non è correlato con la pura prestazione della macchina. Per noi questa si presenta in ogni caso come una corsa dove dobbiamo limitare i danni. Ed è un peccato perché vincere qui è uno dei fiori all’occhiello della NASCAR.

Il giorno della gara accade una cosa incredibile. Me la fa notare il crew chief del team: in una minuscola sezione degli immensi spalti per gli spettatori è apparso un minuscolo ma colorito e rumoroso gruppo di miei tifosi. Tutti indossano elmi piumati e brandiscono spade stile gladio, prendendo spunto dagli articoli della stampa specializzata americana che mi chiama “The Gladiator”. Pensano che sia Italiano. Va loro a spiegare che sono Sardo. Comunque fa piacere avere un piccolo gruppo di tifosi qui a Talladega.

Dunque caro diario si parte dalla 35ma posizione impacchettati come sardine a più di 300 orari, tanto per darti l’idea di quando bisogna essere spostati di testa per correre su questa pista, caro diario ti ho allegato un filmato girato durante una delle ripartenze da bandiera gialla di questa lunghissima corsa. La mia Alfa è una delle macchine in fondo. Quella con la grossa L bianca sul cofano. Non è certo necessario essere dei fini intenditori per capire che questi terroni americani non ci stanno con la testa e anche anni di allenamento al corpo a corpo nel Passiléstru non possono preparare a...questo. Basta guardare il primo minuto si sta roba. A guardarlo da fuori fa anche più paura che ad esserci dentro. Adesso esemplifico:

Al quarto giro contatto con Menard, che non so per quale grazia di dio pur andando di traverso a 300 allora (sic) in mezzo al traffico, riesce a tenerla. Non ho mai visto niente del genere. Io grazie allo stesso dio rimango dritto e non devo fare il quadruplo salto mortale per tenere la macchina in pista. Fatto sta che non c’è nemmeno la bandiera gialla.

continua nel prossimo post...