I diari di Su Maskinganna

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Maggio 2015 Le Mans

Sul Circuito de la Sarthe ci sono tre classi di vetture: i prototipo, le GT e le Aston Martin che fanno categoria a parte. Con il motore che si ritrovano, sul circuito di Le Mans si mettono dietro anche la Gibson LMP2 che durante le prove ha qualche problema tecnico. Il miglior giro della Aston ufficiale di 4'12"268 è stratosferico per una GT, considerato che la pole della solita Rebellion è stata fatta in 3"37 e uno. Voci del paddock, non so quanto veritiere, dicono che durante una sessione di test privati il mese scorso, una Aston factory abbia girato in 4, 9 e qualcosa guidata dal campione del mondo Lewis Hamilton, il che a me sembra davvero incredibile per una GT.
E' il caso qui di dire che il prototipo svizzero R-1 della Rebellion Racing sta letteralmente dominando la stagione. Con la sua vittoria a Le Mans, rischia di ammazzare il mondiale con cinque gare di anticipo, facendo un po' quello che Toyota fece l'anno scorso, ma ancora più in grande.
Noi ci comportiamo bene, con Shumacher che pianta un 4’19”941 che è anche un ottimo tempo per una GT. La Porsche di Dempsey, specializzata su questa pista (il team ha lunga consolidata tradizione nel portare le 911 su questo tracciato) non va oltre il 4’24, mentre il team ufficiale ha dei problemi con le gomme e si ferma a 4’29. Tra le due Porsche, la Corvette e la Farrari ufficiale e quella del team Ansaldi. Ultima la Ferrari del team SMP.

Per quanto riguarda la gara, nonostante stiamo parlando di Le Mans, è una di quelle entries che non merita un romanzo nel diario: per riassumere in una parola, è un incubo.
Per noi tutto bene sino al calare della sera. Ci manteniamo tra la 13ma e la 15ma posizione, facendo la staffetta con le Porsche e lottando all'inizio anche con l'Aston privata, unica GT a riuscire a fare ciò. Poi insieme al buio, cala una pioggia tremenda tipica di Le Mans a giugno, figurarsi ad aprile. Ed andiamo in difficoltà.

Solamente intorno alle 2300 quando la pioggia cala di intensità riusciamo a recuperare ed a portarci di nuovo in 13ma posizione assoluta e quarta di categoria, passando la Porsche ufficiale. Le Aston Martin fanno gara separata e solamente ad inizio corsa, come detto, siamo riusciti a stare per un po’ con quella di Reston. Intorno al 36mo giro, improvvisamente quella ha accelerato e l’abbiamo persa. Fino al 36mo riprendendo sul guidato tutto quello che lei guadagnava sul dritto siamo riusciti a starle dietro ed abbiamo rischiato in un paio di occasioni anche di arrivare al sorpasso in pista. Dopo il primo pit stop gli eravamo addirittura davanti. A partire dal 37mo giro la Bianca Aston provata ha cominciato ad andare forte anche sullo storto e addio patria.

Intorno alla mezzanotte Frentzen comincia un suo terzo stint, ma due giri dopo distrugge la macchina alla prima chicane. La pioggia, improvvisamente aumentata di intensità un’altra volta lo ha colto proprio in quel punto critico. Per noi gara finita alle 24:12 ed un bello zero in classifica. Insieme a noi si ritirano la Porsche prototipo e la Gibson LMP2 del team Strakka. La prima per distruzione dell’impianto di lubrificazione e la seconda rimasta a bordo pista con una sospensione distrutta. La Porsche nei prototipi sta ripetendo la deludente stagione dell'anno scorso. Non all'altezza del suo blasone nelle competizioni.

Con questo bello zero in classifica, cadiamo al 5to posto su 9 vetture GT iscritte al mondiale mentre l’Aston ufficiale ammazza il campionato con questa vittoria più pole da 51 punti (a Le Mans si prendono punti doppi). La Porsche ufficiale è seconda a quota 58 contro i 95 dell’Aston ufficiale. A 57 segue la Porsche semiufficiale di Dempsey, a 36 punti l’Aston privata, che finalmente è riuscita a finire una gara e poi arriviamo noi a 35. Certo che se le britanniche continuano così, mi sa che questo campionato è finito con cinque gare di anticipo. Il prossimo appuntamento è al Nurburgring, circuito GP e si spera di poter recuperare questa brutta tegola di Le Mans.

Ora io una corsa del genere non l’avevo mai disputata, né avevo un’idea di cosa davvero significasse correre una prova come questa. Dopo aver corso non 24 ore ma solo nove divise in tre stint da due, posso dire che si tratta davvero di robe da pazzi sia per la meccanica che per la psiche dei piloti. Arriva un certo punto, specie con brutto tempo e col buio che cominci a soffrire di allucinazioni. Davi fare sforzi enormi per ricordarti a che punto sei del circuito, perché Le Mans non è come altri circuiti. I suoi veloci ed interminabili rettilinei hanno un effetto ipnotico, specialmente col buio e se c’è anche l’acqua rischi davvero di perderti nei meandri del tracciato. Tutto ciò senza contare che fai un solo errore e addio gara, come è capitato a Frentzen. Ringrazio dio che non sia capitato a me, perché non so se avrei sopportato la responsabilità di aver terminato la gara per il mio team. Non resta che mettersi dietro le spalle questo brutto weekend e prepararsi per la prossima gara. Le Aston le abbiamo battute a SPA possiamo farlo di nuovo al Nurburgirng, che è un circuito molto guidato. Incrociamo le dita e prepariamo la macchina, ne va dell'onore delle tre punte.

Nello scambio di e-mail con Alfredo per raccontargli la brutta avventura in terra francese, ricevo anche la notizia che il mese scorso Tabby ha battuto la campionessa piemontese Alessandra Barbero per KO alla sesta ripresa. Prosegue per lei la corsa al titolo italiano.

In quanto a me devo volare in fretta negli Stati Uniti; il 28 Michael compie 2 anni e non posso perdermelo per nessuna ragione al mondo.

 

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Fine Maggio 2015 Detroit. USA

Trovo Elisabeth, Raymond e Michael molto bene. Bella aria pre estiva nella mia vecchia patria NASCAR. Ancora adesso quando vado in giro, ci sono dei tifosi che chiedono l’autografo del “Gladiator”.

Michael ha una “non motoretta” di quelle da spingere con i piedi e poi lasciare andare e stare in equilibrio. Ha la forma di una moto da gran premio, ma non ha nemmeno i pedali. Elisabeth dice che Michael l’ha vista da Walmart e l’ha voluta ad ogni costo. Una bella non motoretta gialla e blu senza motore che spinge, spinge e spinge con le sue gambette senza soste per intere mattinate. Il vialetto della casa di Elisabeth da (sic) su una strada privata e chiusa leggermente in discesa. Sotto l’occhio vigile di Raymond Michael si spinge giù dallo scivolo del driveway con le sue gambette corte e poi guida la non motoretta che va giù dalla leggera discesa da sola rimanendo in equilibrio con i piedini sospesi per aria. Elisabeth gli ha comprato un bel casco dello stesso colore della non motoretta e le varie protezioni per gomiti e ginocchia.

Per il suo compleanno lo porto da Menards che è un negozio che vende accessori per il fai da te e gli compro una serie di coni di cui lui ovviamente non capisce la funzione e quindi non è molto entusiasta di tale regalo di compleanno. Gli dico che la capirà presto.

Tornati a casa gli sistemo i coni nella stradina chiusa e metto Raymond ed Elisabeth con un cronometro in mano alla fine del circuito. Poi gli faccio qualche disegno dove cerco di spiegargli come deve fare per coprire la distanza più corta tra un cono e l’altro ed infine collaudiamo la teoria lasciando andare la non motoretta giù dalla discesina per fargli prendere velocità. Con l’abbrivio preso Michael si fa tutto il percorso con i coni passando sempre più vicino a questi, e quando perde velocità ricomincia a spingere con i piedi. Dopo vari tentativi conclude con lo stratosferico tempo di 7 secondi e 4. Era partito da più di dieci. Degno figlio di suo padre. Ma la cosa più importante è quanto lui si diverta a fare questa cosa. Pretende che gli si mettano i coni in maniera diversa e dopo un po’ provvede lui stesso a sistemarsi gli attrezzi nel modo in cui preferisce. Trovato il passatempo estivo! L’anno prossimo andrà alla preschool, che sarebbe come il nostro asilo. Questo per quanto riguarda l’attività fisica. Per quanto riguarda quella intellettuale lo introduco piano piano al gioco degli scacchi attraverso un sito web specializzato nell’insegnamento di questo gioco ai bambini piccoli. A me gli scacchi piacciono tanto anche se non ho mai avuto davvero il tempo di approfondire o di giocarci seriamente.

Come ultima novità di questo mese, ispirato dalla nuova passione di Michael mi sono andato a comprare una moto, prima in assoluto che possiedo. Una Kawasaki stradale 900.

Io di moto non me ne intendo niente e a guardarle, per me sono tutte uguali. Mio padre invece era un grande appassionato di moto e ricordo quando ero bambino, prima che la malattia se lo portasse via, aveva una splendida Ducati, di cui non ricordo il modello; una 750. Era era una moto da corsa in esemplari limitati per i piloti privati, cosa della quale lui si vantava molto. Ricordo che era una moto piccola piccola, leggera e corta, con una gomma posteriore larghissima e faceva un rumore della madonna. Mia madre conserva ancora le foto del mezzo che aveva preso per pubblicarle sui giornali per venderla quando mio padre morì. Per qualche strana ragione non mi sono mai appassionato alle due ruote da ragazzo, ma ricordo all’età di 12 anni che mi interessava quella specialità dove fanno i funamboli da circo; il Trial. Si doveva ancora concludere il millennio e le moto non sembravano tutte uguali come adesso e neppure le macchine.

Mi congedo da Michael e da Elisabeth per tornare in Germania diretto diretto, senza passare dal vi..dalla Sardegna. Dobbiamo preparare la gara del Nurburgring e ho ricevuto un e-mail da Shumacher che mi anticipa che la macchina non è proprio eccezionale nei test. Nuovi grattacapi dunque!

 

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Giugno 2015 Nurburgring Circuito GT

Nella gara di casa perdiamo punti importanti non in pista ma ai box per via di una strategia non altrettanto ben organizzata di quella dei rivali della Porsche e del team britannico Reston.

Il circuito GT del Nurburgring è probabilmente una delle pista più impegnative sulla quale mi sia mai cimentato, specialmente per quanto riguarda la parte iniziale molto tecnica e lenta. Questa gara per noi è stata segnata dalla sfortuna. Non avremmo mai vinto comunque dato che anche qui l’Aston Martin ufficiale ha preso e se n’è andata a suo piacimento. Pa per tutta la gara abbiamo lottato bene con l’Aston privata e con la Porsche ufficiale che avremmo potuto metterci dietro se non ci avessero entrambe fregati ai box.

In particolar modo la qualifica è stata particolarmente sfigata, perché nel momento in cui siamo riusciti a trovare la messa a punto buona per fare il tempone, in pista c’era molto traffico e per un motivo o per l’altro ci siamo dovuti accontentare della 19ma piazza assoluta; sesta di categoria. Il secondo miglior tempo per le GT lo ha fatto la Ferrari ufficiale portata da Gianmaria Bruni; là dove la pole di categoria l’ha fatta la Aston ufficiale 2’04”066; tempo notevole per una GT. Il ritardo della Ferrari era di soli sei decimi e comunque si prospettava un risveglio glorioso della casa di Maranello, che fino adesso ha grandemente deluso, specialmente se compariamo i risultati di quest'anno con quelli dell'anno passato, dove la Ferrari aveva prevalso nel campionato del mondo.

Realisticamente in qualifica, alla nostra portata era un tempo intorno al 2 e zero cinque, ma come ho detto, abbiamo avuto sfiga. Prova ne è che in gara abbiamo girato più volte sul 2 e zero sei basso.
Nelle prove al Nurburgring quindi seconda si piazzava la Porsche ufficiale col tempo di 2’05”257 fatto registrare con Wolf Henzler alla guida.

Comunque alla fine delle prove non eravamo troppo preoccupati. La macchina andava bene e aveva un buon passo costante. In gara avremmo potuto dire la nostra anche partendo dalle retrovie.
Tra i Prototipi, pole della Nissan in 1’45”090 seguita da Audi, dalla CLMP e dalla Porsche. Quinta era la Toyota. La Ligier JS del team OAK, in sesta posizione assoluta era la prima LMP2 in griglia.

I 184 giri della gara filavano via lisci e senza incidenti di rilievo eccettuata la rottura dell’albero motore della Nissan quando si trovava in terza posizione dietro all' Audi, che vincerà la gara ed alla Toyota che arriverà seconda. Si tratta della prima vittoria per L’Audi quest’anno dopo una serie di prestazioni decisamente deludenti. Forse l’inizio della riscossa per la casa dei quattro anelli?

A picco Rebellion che concludeva la gara nona pur mantenendo per il momento il primato in classifica. Tutti i colossi hanno deciso di svegliarsi in questa gara. Come detto Audi ha vinto, seguita da Toyota e Porsche. Se non si fossero verificate le noie meccaniche alla Nissan, le prime posizioni sarebbero tutte state occupate da grandi costruttori.

Venendo alla nostra gara, posso dire che siamo partiti bene mettendoci subito dietro tutte e due le Ferrari che ci partivano davanti complice anche una partenza disastrosa della 458 Scuderia, o come dicono gli Americani "Scudèria" ufficiale, guidata in quel momento da Fisichella.

Il primo terzo di gara era caratterizzato dalla lotta contro la Aston Martin del team satellite Reston, che pur rivelandosi un osso assai duro, alla fine riuscivamo a metterci dietro definitivamente anche grazie al minor consumo di carburante del nostro taglia erba. L'Aston infatti per qualche ragione pur dichiarando tre cavalli in meno della nostra AMG, fila sul dritto come un missile cruise. Non che non sia stata controllata pezzo per pezzo dalla direzione tecnica. Sulla stramaledetta inglese non c'è nemmeno una vite illegale o illegalmente montata. Eppure è la più veloce GT del mondiale endurance. Paga, è vero qualcosa sul guidato, specialmente sul guidato lento, ma l'unico circuito del WEC dove fino adesso siamo riusciti a mettercela dietro è stato SPA.

Nel secondo terzo di gara, con l’imbrunire, per noi era la volta del duello con la Porsche ufficiale che viaggiava di conserva con quella privata del Team Dempsey. Heinz-Herald Frentzen non aveva problemi a mettersele dietro entrambe in virtù di un nostro passo leggermente superiore e del suo smisurato talento di pilota.

Con la sera sopraggiungeva anche una nebbiolina umida e la macchina veniva affidata a Ralf che continuava a portarla in maniera ineccepibile. Unico problema era che in qualche modo sia la Porsche che la Aston Privata riuscivano a fare una sosta in meno di noi e ci rubavano a fine gara la seconda piazza di categoria dietro all’Aston ufficiale. Negli ultimi 30 giri perdevamo così due posizioni ai box e con quelle 6 punti mondiali preziosi che ci avrebbero mantenuti più vicini alla Aston ufficiale, che con questa vittoria si invola a 121 punti contro i 76 della Porsche ufficiale ed i 59 di quella privata. Noi siamo quinti a quota 47 dietro alla Aston Martin di Reston che ha quattro punti più di noi.

A questo punto direi che alla Aston ufficiale deve accadere qualche disastro perché qualcuno possa avvicinarla e magari raggiungerla. Se ciò non accade, la lotta interessante a questo punto tra le GT è per il secondo posto.

Nel mondiale assoluto, come detto, ancora in testa la Svizzera Rebellion a 97 punti, seguita dalla ORECA 05 del team di Hong Kong (LMP2 che ovviamente guida la classifica di classe) a quota 69. Terza la CLMP degli Austriaci del team ByColles e quarta la Nissan. Toyota e Porsche arriveranno ad insidiare la testa della classifica se riescono a dare continuità alle loro prestazioni e se Rebellion e CMLP non si riprendono. Più attardata invece Audi che pare davvero si sia svegliata troppo tardi, ma staremo a vedere. Se le cose si sviluppano in questa direzione, il mondiale assoluto è tutto meno che deciso.

Siamo adesso esattamente a metà stagione e ci sono ancora quattro gare da disputare. Nelle GT, con la quinta posizione nel campionato mondiale, siamo esattamente a metà classifica. La prossima prova vede la carovana Endurance trasferirsi negli Stati Uniti a Watkins Glen, che ha sostituito quest’anno Circuit of America. Si corre sul percorso corto che usano anche le NASCAR, ed è appunto con le NASCAR che ho corso la (sic) due anni fa vincendo la gara. Speriamo di poterci ripetere anche con la Mercedes.

Non sento ancora parlare di alcun movimento di mercato per la stagione prossima. I sedili in Endurance sono estremamente volatili, anche peggio che in altre categorie, quindi non si sa mai cosa può accadere l’anno successivo. Se mantenessimo la quinta posizione di categoria a fine stagione il mio compenso sarebbe di 120.000 euro. Non male per un annetto di lavoro facendo quello che mi piace. Se riuscissimo a fare meglio tale compenso aumenterebbe pure.

Tra l’altro parlando di roba economica, gli 85.000 euro di titoli di stato che avevo acquistato l’anno scorso hanno visto il tasso di interesse abbassarsi dall’8,45% al 6,15%. Ma adesso i titoli sono emessi a 124 contro cento. Io li pagai 85 contro 100 quando li ho comprati. Sto valutando la possibilità di venderli ed intascare in una botta sola il profitto di 39.000 euro in luogo di tenerli ed incassare gli interessi annuali di 8.500 euro.

Se rimanessi senza volante nel 2016, il mio reddito finanziario stimato per quell’anno col commercialista di Alfredo, sarebbe di 21.000 euro meno le tasse; 14.500 netti, a cui vanno aggiunti i 60.000 pagatimi dal Passiléstru (esentasse, fino a quando nel 2017 qualcuno non mi ruba la presidenza. Quindi anche senza volante, per il 2016 dovrei essere a posto. Anzi quasi quasi un anno sabbatico ci starebbe anche. Potrei dividere il tempo tra Michael ed il Club. Ma ogni discorso adesso è prematuro. Ora occorre pensare a Watkins Glen e naturalmente all’opportunità di fare un’altra capatina a Detroit.

 

[luigidelta17]

Luglio 2015 caldo afoso nello stato di New York,

Altro weekend sfigato a Watkins Glen dove avevamo una macchina con un ottimo passo gara ma noie meccaniche alla pompa della benzina ci hanno costretto a lunghe riparazioni e abbiamo finito 19mi assoluti solo grazie al ritiro di Toyota e Alpine.

Nella categoria GT siamo finiti penultimi riuscendo a sorpassare alla fine solo la Ferrari del Team Ansaldi. A proposito di Ferrari qui negli Stati Uniti la Scuderia registra la sua prima vittoria stagionale dopo una lunga serie di risultati decisamente sottotono. Ben piazzata anche la Ferrari russa del team SMP giunta quarta, mentre la gialla 458 del team Ansaldi, come abbiamo visto a chiuso all’ultimo posto.

È la prima volta che abbiamo un problema meccanico durante questa stagione e prima o poi doveva capitare anche a noi. Fino a quel momento eravamo primi, si intende di categoria. Certo non posso dire che saremmo rimasti primi, ma lo eravamo in quel momento prima che la macchina cominciasse a fare i capricci, e cioè qualche giro prima del cambio pilota me Frentzen.

Per il resto della gara la macchina si è comportata bene. Il nostro passo era superiore a quello della Ferrari ufficiale che ha vinto la corsa. Alla partenza ce la siamo messa dietro e non l’abbiamo più vista.

Durissima invece la lotta con la Porsche ufficiale durata per parecchi giri e risolta alla fine a nostro favore da me prima che la macchina non pescasse più carburante. Per puro culo spaziale il problema si è verificato a pochi metri dall’entrata dei box, e sono riuscito a trascinare la vettura sino al pit, altrimenti sarebbe stato ritiro e nuovo zero in classifica invece dei 4 punticini che abbiamo risicato.

Anche così però non c’è da stare allegri per niente. Unica notizia positiva del weekend riguarda la fine, almeno in questa gara, del dominio Aston Martin. Quella privata si è classificata quinta di categoria mentre quella ufficiale ha terminato settima davanti a noi. Cosa più importante, in questo circuito non hanno dimostrato le Aston quel passo travolgente quasi da prototipo. Voci di corridoio parlano di problemi all'impianto di raffreddamento per i bolidi britannici e conseguente ridimensionamento delle prestazioni sul dritto per evitare guai maggiori. Però accidenti! Le Aston abituate ad avere un passo inavvicinabile nelle due o tre precedenti gare, hanno dovuto oggi accontentarsi di un quarto (quella privata) e di un ottavo (quella ufficiale) posto in qualifica.

Dicevo per noi non c’è da stare allegri. Dopo questo ennesimo fiasco siamo settimi in classifica mondiale di categoria con 51 punti. L’Aston ufficiale conduce sempre con 127 punti, avendo comunque raccolto in questa gara 6 punti, con la Porsche seconda a quota 85. In classifica ci hanno superato sia la Corvette del Team Francese Larbre che la Scuderia. Di soli quattro punti, ma ci stanno davanti.

La vittoria assoluta è andata di nuovo all’Audi che si è messa ad andare come un siluro. Seconda la Nissan e terza sarebbe stata la Toyota se non avesse al 99mo giro sfondato una sospensione rimanendo ferma a bordo pista, e meno male che non ha picchiato forte. Scomparsa la Rebellion, giunta 11ma assoluta, ma ancora prima in classifica con 97 punti e mezzo contro i 79 della Oreca 05. che oggi ha finito quinta e preso 10 punti alla faccai del fatto che è una LMP2.

Nissan, Audi e Toyota arrancano in quarta quinta e sesta posizione con la Porsche settima. Audi e Nissan in netta ripresa e quando Toyota non rompe va pure forte. Mancano tre gare alla fine della stagione e vedremo cosa accade. Per Agosto si va in Giappone a Fuji. Ma prima scappata a Detroit a trovare Michael, che poi per un po’ non potrò vedere fino a dopo ottobre, probabilmente natale. Dopo il Giappone il circo endurance si trasferisce a Shanghai e per l’ultima prova ad ottobre nel Golfo Persico.
Come sempre incrociamo le dita e speriamo che le cose migliorano. Frentzen e Shumacher non sono entusiasti delle qualità della nostra Mercedes da corsa. La macchina è equilibrata ma non eccelle in nessun particolare campo. Se poi si aggiungono i guai meccanici...

 

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Agosto 2015 visita a Detroit prima di prendere l’aero per il Giappone.

Mi presento a Casa Wilmont con un piccolo furgoncino perché ho comprato un regalo a Michael; una specie di regalo di natale anticipato dato che dovrebbe essere usato quando non fa ancora freddo.

L’espressione incuriosita di Elisabeth e di Raymond è di molto superata da quella entusiastica di Michael quando annuncio che il furgoncino contiene un regalo per lui. Corre verso il mezzo non appena apro il portellone posteriore. È un bambino piuttosto grandicello per la sua età di due anni e un quarto Lo aiuto a salire su pianale e vedo che una volta dentro rimane perplesso. Il furgone è vuoto. Prima che cominci a piangere, gli dico di guardare meglio sulla sinistra. La cosa è talmente piccola che non è facile da vedere, specialmente nel buio del vano di carico. Quando finalmente si rende conto di che cos’è caccia un urlo di gioia, il che rende Raymond ed Elisabeth ancora più curiosi.

Salgo anch’io sul furgone, prendo il regalo dopo averlo liberato dal paio di funi che lo trattengono e lo porto fuori con Michael che mi salta intorno come un grillo.

Il “mezzo” pesa poco più di Michael, per la precisione 17 chilogrammi e non è difficile sollevarlo e portarlo fuori dal furgone.

Quando metto a terra la minimoto da corsa che ho comprato a Detroit presso un rivenditore specializzato, Michael ci salta subito sopra e prova a spingerla. Ovviamente non ci riesce. Il mezzo non è in folle. Questa motoretta ha un motore a scoppio due tempi di 47cc con 4 cavalli ed una velocità massima limitata a 40 chilometri orari, fino a quando non si toglie il limitatore. Libera può arrivare fino alla miarabolante velocità di 70 chilometri orari. Ho preso un modello a tre marce con il preciso intento di insegnare a Michael l’uso di un cambio. C’erano anche a trasmissione semiautomatica e monomarcia, ma ho preferito la soluzione manuale o dovrei dire piedale.

Quelli non proprio super entusiasti della novità sono Raymond ed Elisabeth, che si lamenta che avrei almeno potuto avvertirla. Avendo previsto le obiezioni, mi butto in corner sul fatto che volevo fare una sorpresa a tutti e sul fatto che la moto può e deve essere portata solo in circuito chiuso e protetto.

Lo scetticismo dei “genitori” è presto superato dall’entusiasmo del pargolo che non sta nella pelle per provare la sua nuova moto "che non c’è bisogno di spingere". Quando gli accendo il motore a due tempi dal timbro piuttosto violento, Michael passa rapidamente dallo spaventato per il rumore all’estasiato.

La successiva tappa è il ritorno presso il rivenditore per regolare la parti mobili della moto sulle dimensioni di Michael e per acquistare tutto l’abbigliamento necessario, incluso un gran bel casco Arai intonato alla moto.

C’è un posto a Detroit chiamato Minibike Thunderdome con due percorsi per bambini, uno ovale ed uno tradizionale. È sull’ovale che Michael muove le prime ruote di questo per lui stupefacente mezzo. Ad imparare a partire con la frizione e la dinamica del cambio a tre marce ci mette mezz’ora e non ho visto mai un bambino così contento in vita mia. Il fatto che si tratti di mio figlio mi da (sic) una sensazione che non ho mai provato prima nemmeno quando ho vinto la mia prima gara con i camioncini. Anche grazie all’allenamento costante con la "non motoretta" a spinta sulla quale Michael ha imparato da tempo a stare in equilibrio in discesa, non ha nessuna difficoltà a tenersi in equilibrio sul nuovo mezzo, una volta che ha capito la dinamica acceleratore freni. La minimoto è dotata di due freni a disco, uno anteriore ed uno posteriore e le prime cadute Michael le fa proprio tentando di fermarsi.

Ho speso un capitale in tute dotate di airbag (realizzate a posta (sic) viste le dimensioni del pilota) tanto per far capire ad Elisabeth e Raymond che in fatto di sicurezza non scherzo, e in due delle tre cadute iniziali di Michael gli airbag non si attivano nemmeno data la bassa velocità ed i movimenti del “minipilota” non fuori dai parametri normali. Si è trattato più di due appoggi della moto a terra nel tentativo di fermarla che di vere e proprie cadute.

A fine giornata comunque il nostro esordiente sfreccia a velocità considerevole sull’ovale del Thunderdome sotto lo sguardo sempre preoccupato di Elisabeth. Per fortuna oltre all’entusiasmo fuori misura del bimbo ho anche il timido appoggio di Raymond, che da bravo analista di banca qual’è ha visto lontano, negli occhi sia del padre che del figlio, e ha capito che alla passione non si comanda ne (sic) si pongono freni.

Alla fine per rintuzzare la reticenza di Elisabeth ricorro a tattiche infami: cheap tactics come le ha definite lei. “L’emozione di vedere Michael divertirsi così tanto” butto li (sic) noncurante, “è una degna sostituta di quella che mi è stata negata non avendolo visto neonato”. Elisabeth apre la bocca per dire qualcosa, ma poi la richiude. Colpo basso andato perfettamente a segno!

Cala oramai il buio ed il gestore del circuito mi dice che non ha mai visto un bambino così piccolo girare così sicuro la prima volta che mette il culo su una minimoto per di più con le marce, anche se sull’ovale le marce non si usano molto. Il tizio non lo sa ma l’incessante gioco con i coni che per settimane Michael ha messo in atto di sua iniziativa, da (sic) adesso i suoi frutti in termini di linee istintivamente usate da Michael nel condurre il mezzo in curva. “Quando imparerà bene a piegare” mi comunica il proprietario della facility, “andrà forte”.

Quando è l’ora del congedo Mr. Apperbale mi invita a portare Michael di nuovo “Portalo che lo faccio girare gratis e lo introduciamo al circuito stradale” mi dice impressionato dalla guida di un bambino di due anni e tre mesi.

L’unico problema è convincere Michael a lasciare pista e moto, cosa che non vuole assolutamente fare. Il morbo delle corse ha colpito forte nel suo DNA predisposto, ed io non ho fatto altro che esporre Michael al virus. Adesso sarà lui a prendere il comando su Elisabeth e Raymond. Suggerisco ad entrambi di usare la motoretta come incentivo per spronare Michael ad essere un bambino bravo ed ubbidiente. Penso infatti che Michael farebbe qualsiasi cosa a questo punto per non essere privato del suo hobby.

A me non resta che, dopo aver fatto tutti questi danni alla famiglia, eclissarmi alla chetichella in Giappone, per le mie di corse, in attesa del mio ritorno negli States alla fine della stagione.

 

[luigidelta17]

Agosto 2015

Sul magnifico circuito di Fuji andiamo bene. Sia in prova che in gara siamo secondi dietro alla Porsche ufficiale nell'una e nell'altra. Sfiga per la gara dove perdiamo la prima posizione ai box. Ancora una volta i rivali stracittadini di Stoccarda di hanno fregato alla fine. Però la macchina andava; eccome se andava! Ed era pure particolarmente adatta al circuito di Fuji; a mio modo vedere uno dei più selettivi del mondo.

L’impianto proprietà della Toyota non ha portato bene al colosso di Aichi che ha avuto il suo prototipo TS040 fermo al 212mo giro per noie all’elettronica, solitamente una delle più affidabili parti dei costruttori giapponesi.

Ed i problemi non li ha avuti solo Toyota. La corsa è stata un vero e proprio massacro di automobili, tanto da sembrare una gara endurance degli anni 70, quando le macchine erano tenute insieme con nastro adesivo. Inesorabilmente Toyota, Nissan, Rebellion, Alpine e Gibson sono finite dallo sfasciacarrozze tra i prototipi, mentre tra la Gt stessa sorte hanno subito l’Aston ufficiale, la Corvette, e la 458 della Scuderia. Un vero e proprio macello.

Alla partenza con me alla guida ci abbiamo messo 15 giri a fumarci la 911 ufficiale e a tenerla dietro sino all’ultima sosta ai box. Gara molto regolare la nostra dove abbiamo anche badato a risparmiare il mezzo man mano che le notizie sull’ecatombe di vetture in gare si susseguivano.

Tipica gara di endurance quindi con tutta la solitudine del pilota chiuso in abitacolo per lunghi stint di giorno e di notte. Su questo circuito nipponico il senso fatalistico era pure aumentato dalla sinistra sagoma del Monte Fuji visibile in più tratti della pista e dalla meteorologia sempre umidiccia col tempo che ha minacciato pioggia per tutte le sei ore senza peraltro mai concretizzare.

Con il rivolgimento di questa gara, le situazioni di classifica in LMP1 e GT si sono riaperte decisamente. Perché Audi ha di nuovo fatto l’Audi ed ha vinto la sua terza gara consecutiva portandosi a 81 punti con due gare da disputare contro i 97,5 della Rebellion che spaccando le frizioni ha fatto il suo primo zero della stagione. Tra lei è l’Audi ci sono la Oreca a 91 punti e la CLMP a 90,5. tutto può ancora succedere dunque considerato che l’Audi ha inanellato una serie di prestazioni bestiali e che non accenna a mollare, in un campionato che si chiude in crescendo stratosferico.

Nella nostra classe, la Porsche con la vittoria di oggi si è avvicinata all’Aston ufficiale ed è adesso a 16 punti di distanza dal bolide inglese. A meno che l’Aston non si svegli in Cina ed in Barhein, la Porsche vincerà il titolo mondiale e piazzerà anzi anche la macchina privata in terza posizione, in quanto la 911 di Dempsey ha adesso 87 punti e l’Aston privata segue lontana a 73. In quinta posizione, grazie alla nostra buona gara di oggi siamo ritornati noi a quota 69 punti, quindi in buona posizione per il rush finale. Ma bisognerà vedere come si comportano le Ferrari in quest’ultima parte di campionato. La 458 Russa è addirittura passata a condurre il plotone di Maranello con 63 punti contro i 55 della Scuderia ed i 46 della Ferrari piemontese di Ansaldi che occupa l’ultima posizione. Terzultimi i Francesi del Larbre Team e la loro Corvette a quota 55.

Il finale di stagione si preannuncia dunque incandescente. Se la macchina si comporta bene e non si sfascia nulla possiamo ancora dire la nostra se non per la vittoria finale, che per due soli punti è fuori dalle nostre possibilità matematiche, almeno per il secondo o terzo posto che sono ancora alla nostra portata.

Per ultimo voglio menzionare che come evento di contorno un’interessante iniziativa della Toyota che ha dato prima della gara la possibilità ai piloti che lo desideravano di provare in pista una delle loro Supra Stradali; occasione che non mi sono fatto sfuggire.

La macchina è ovviamente una macchina di serie, ma molto sportiva che non disdegna l’uso in pista. Il rettilineo è uno dei più lunghi al mondo. Da solo misura quasi 1500 metri e ci si arriva di quinta piena a 230 orari. Frenatona per curva uno che è un rampino sinistrorso. La Supra imbarca parecchio e perde un po’ di stabilità in frenata. Occorre usare attenzione. La seconda curva si fa in piena accelerazione e si arriva sparati di quarta ancora accelerando alla curva Coca Cola da fare in sempre in quarta pelando e prendendo bene la traettoria (sic). Subito immissione per curva 4 che è una lunga ed impegnativa destrorsa che si collega con curva 5 per uscire sul rampino che va fatto in terza e preciso o si esce. Poi si distende tutto in una coppia di curve a destra, vale a dire la 8 e la 9 prima di arrivare al chicane Dunlop dove la parte davvero selettiva del circuito comincia. Qua si arriva forte e occorre staccare al limite entrando nella chicane di seconda. Occorre lasciare scorrere la macchina nonostante la tentazione di aggredire la curva, il che porta solo a perdere tempo. Si arriva in curva tredici di terza per preparare l’impostazione della 15 a destra attraverso l’azzeccamento preciso della curva 14. L’ultima curva molto tecnica infine riporta sul traguardo. Si tratta della famigerata curva Panasonic, dove molte gare sono state vinte o perse a seconda di come si è affrontata quest’ultima difficoltà molto tecnica spesso con gli avversari a diretto contatto. Infatti qui, come nel raccordo tra tredici e 15 occorre puntare all’esterno ed azzeccare il momento esatto per svoltare decisi verso l’apice in maniera da avere la miglior possibile percorrenza.

Nel complesso un circuito molto tecnico e molto bello che rendono la trasferta di gara qui un evento molto piacevole.

Tra due settimane soltanto tutta la carovana si trasferisce in Cina per la penultima prova del mondiale sul circuito di Shanghai. Qui cominceremo l’ultimo assalto alle parti alte della classifica, mentre come ho detto, tra i prototipi è ancora tutto da vedere.

 

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la pubblicazione dei diari del Maskinganna va in pausa fino alla fine della sacra 24 ore di Le Mans reale

 

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Settembre 2015 Circuito Internazionale di Shanghai

Nelle prove usciamo tra i primi per stabilire un tempo prima di cominciare ad avere il traffico. Il rovescio della medaglia è ovviamente che la pista non è ancora ben gommata. Alla guida io, esco con le regolazioni proposte da Frentzen. Qui non è come in formula 1 dove i piloti si tengono gelosamente segrete le regolazioni della macchina. Qua in endurance si guida tutti la stessa macchina e si collabora sul serio per portarla il più avanti possibile. Rispetto alle regolazioni suggerite dal computer, Heinz-Herald suggerisce 1 atmosfera in meno alle ruote posteriori, una tacca in più all’ala posteriore ed una strettina al traction control. Così la macchina è un pelo meno scattante e reattiva ma più incollata terra nei lunghi ed impegnativi curvoni di questa pista. Avrà ragione Frentzen?

Esco io per controllare. Già nel giro di lancio, dopo aver scaldato un minimo "le scarpe" la macchina da (sic) una buona confidenza. Quando comincio a tirare il giro cronometrato la confidenza aumenta pure. 2’16”124, ci mette in effetti davanti a tutte le GT con 505 millesimi di vantaggio sulla Porsche ufficiale. Eccellente macchina la Mercedes di oggi!

Nello Stint di Fentzen quando aveva 76 millesimi di vantaggio sul mio tempo si ritrova due prototipi quasi fermi in mezzo alla pista per ragioni sconosciute e a momenti li centra. Riesce ad evitarli ma il giro è abortito. Torna ai box Frentzen mesto ed incazzato.

Poi è la volta di Shumacher. Giro di lancio regolare e poi mi godo il giro cronometrato davanti ai monitor con hoha hola e hannuccia come dicono i toscani. Risolino con gli ingeneri. Ralf nel primo settore è 9 millesimi più veloce di me e poi nel secondo settore iniziano le rogne. Comincia a remare nei curvoni, approssima un po’ la curva 9 ed alla fine della fiera del secondo settore mi paga un decimo e quarantotto e pure la cena, visto che ho scommesso che oggi gli sto davanti.

Me la sto già ridendo sotto i baffi pensando che lui sarà pure Shumacher ma io sono Maneddu, quando il bastardo comincia a spingere là dove nessun uomo è mai arrivato, stile Star Trek, nel terzo settore. Prima dell’ultima curva ha 12 centesimi di vantaggio. Nell’ultima 90 gradi sinistra che da (sic) sul traguardo si ruba altri 2 decimi e 98, non tanto nella percorrenza della curva quanto per la velocità a cui ne esce per quello che guadagna nel rettilineo prima della linea di arrivo. Morale la cena devo pagargliela io insieme ai 418 millesimi che mi ha rifilato. Ci guardiamo io e Frentzen e d’accordo con gli ingegneri ed il team manager Rudi decidiamo che a meno che qualcuno non batta il tempo stratosferico di Ralf, per oggi può bastare. Alla fine Shumacher è sempre Shumacher ed io sono sempre Maneddu. Rosico come un dannato, ma per oggi è così.

Tra i Prototipi, pole position dell’Audi ancora lei, che rifilando tre decimi alla Nissan fa capire che nemmeno qua c’è trippa per gatti.

In gara le cosa filano subito da dio, almeno per noi. In griglia siamo subito dietro ai prototipi ed io, come sempre, faccio il primo terzo della corsa. I prototipi se ne vanno, io me ne vado e le altre GT si attaccano al tram. Per un po’ con mia grande sorpresa tengo anche il passo della Gibson che ci mette tempo a scomparire lentamente all’orizzonte.

Le cose vanno così bene per noi che alla fine della gara oltre a vincere la categoria GT con 12 giri di vantaggio sulla Porsche 911 ufficiale seconda classificata, ci ritroviamo con solo 6 giri di distacco dalla vincitrice della corsa, la CLMP dell’austriaco team ByColles.

La corsa è stata una vera gara di endurance dove noi che abbiamo girato per 162 giri belli regolari siamo stati premiati con il 6to posto assoluto e ci siamo messi dietro molti, molti prototipi che nel corso della gara hanno avuto più o meno problemi, inclusa la Morgan LMP2 del team SARD che si è addirittura ritirata dopo aver spaccato l’albero motore. Stesso destino per la Porsche 911 di Dempsey che è rimasta in mezzo ai prati una sospensione sfasciata. Questo fatto ci ha permesso di portarci in terza posizione nella classifica GT a 34 dalla seconda Porsche ufficiale. L’Aston Martin ufficiale è risuscita grazie ad una buona regolarità a strappare una 5ta posizione di categoria riuscendo a rimanere in testa alla classifica generale ma con oramai solo 6 punti di vantaggio sulla Porsche ufficiale che incalza. La sorte del mondiale GT si deciderà quindi all’ultima gara.

In LMP2, definitiva la vittoria della Oreca 5 del team asiatico KCGM che si laurea campione del mondo di categoria con una gara di anticipo. Nella classe regina teoricamente ci sono in lizza ancora quattro macchine, vale a dire la favorita CLMP, che ha messo una bella ipoteca vincendo oggi, la Svizzera, Rebellion, e l’Audi che oggi non ha brillato concludendo quarta.Ancora con un lumicino di speranza c'è la Oreca LMP2 già come detto campione di categoria. Avendo 91,5 punti, in teoria se vincesse in Barhein mentre le prime tre vanno male, avrebbe ancora la possibilità di vincere il WEC assoluto, il che sarebbe una vera e propria impresa. Ma si tratta ovviamente di una speranza assai remota. I pronostici danno tutti come favoriti il team di Hong Kong e gli Svizzeri della Rebellion rispettivamente con 115,5 e 101,5. L’Audi segue a 94 in terza posizione. Tutto si deciderà in Barhein l’ultima settimana di ottobre.

Io Approfitterò della pausa per tornare in Sardegna a sistemare le cose con il Passiléstru. Alla fine della gara cinese ho ricevuto una telefonata da Herr Wilheim che mi comunica che per l’anno prossimo la Mercedes passa ai prototipi ed io non rientro nei programmi essendo la categoria GT abbandonata ed avendo il WESC perso molti spettatori con la conseguenza che sarà probabilmente giubilato nella stagione 2016. La casa tedesca mi offre un posto di collaudatore per il prototipo LMP1 che schiererà l’anno venturo. Io ho ringraziato e mi sono lasciato la possibilità di riflettere qualche settimana prima di dare una risposta. Herr Wilheim ha compreso ed accettato. E' gentile da parte della Mercedes voler trattenere nella loro orbita i piloti che hanno ottenuto risultati per la casa, ed io l'anno scorso ho vinto il mondiale WESC.

Non sono molto sorpreso da queste notizie. Se la Mercedes mi avesse confermato alla guida di una della sue vetture da corsa per il 2016 lo avrei già saputo da tempo. Del resto il mio contratto scade a fine stagione e nel 2016 vedrò cosa fare. Si tratta del mio ultimo anno alla presidenza del Passiléstru con stipendio garantito e se vinco la gara di endurance intorno all’isola in programma per il 2017 a marzo, mi terrei anche la carica e lo stipendio per altri tre anni.

Per quanto riguarda altri ingaggi da parte di case automobilistiche, se la vittoria dell’anno scorso nel WESC non è stata sufficiente a convincere la dirigenza Mercedes a tenermi come titolare alla guida di qualcosa, vuol dire che non era proprio destino. E comunque posso dire di avere vinto in vita mia un campionato del mondo anche se non era proprio quello di Formula 1. L’anno prossimo faccio 29 anni e nell’automobilismo moderno a 29 anni sei già anzianotto.

Non dispero però. C’è il Passiléstru e soprattutto c’è Michael. Posso sempre tornare negli Stati Uniti ed aprirmi una bella scuola di pilotaggio. In America sono molto organizzati su queste cose e hanno molta cura per lo sviluppo e per il lancio dei giovani. Vedremo.

 

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Ottobre 2015 fine stagione Circuito Internazionale del Barhain

Ultima prova del mondiale endurance. Arriviamo con una macchina molto competitiva. Se ci fossimo svegliati solo un po' prima…!

Regolazioni standard per circuiti medio veloci. Come al solito esco io per primo ad esplorare la pista e stabilisco dopo 5 giri un perentorio 2’43”910. Quando ritorno ai box e vedo il differenziale con le altre GT, apprendo che in ragione di questo Rudi ha deciso che ci fermiamo sino a quando qualcuno non migliora il nostro tempo. La GT più vicina è l’Aston Martin ufficiale a 1 secondo e nove!! Quindi possiamo permetterci il lusso di aspettare.

Il circuito internazionale del Barhain è una pista molto tecnica, specialmente il tratto misto lento, e molto selettiva. L’anno scorso qui mi qualificai quartultimo con 2’43 e tre e poi in gara fui squalificato. Quest’anno vedremo di fare meglio. Verso la fine delle prove un tempaccio lo fa la Porsche di Dempsey, la quale rifila 6 decimi alla Aston ed un secondo alla Porsche ufficiale. Noi rimaniamo comunque con la pole delle GT con 4 decimi di vantaggio. Non male. Frentzen evidenzierà che la macchina ne ha molto di più ed in gara. Subito prima di una sosta ai box, con macchina molto scarica, farà un giro sul piede dell’uno e 40 alto, dimostrando ancora una volta sia la sua stoffa di pilota e sia che la SLS GTE è nettamente superiore alla macchina con cui Mercedes ha corso il WESC l’anno scorso.

La gara è degna della suspance (sic) di un’ultima gara dell’anno.

Noi partiamo bene. Potrei anche superare un paio di prototipi all’inizio, ma mi astengo in quanto è un rischio inutile considerato che verrei comunque ripassato presto non appena cessati gli effetti dell’imbottigliamento del primo giro.

Prendiamo un buon passo che manteniamo sino al cambio pilota me-Frentzen. Fino a quel momento avevamo costantemente incrementato il nostro vantaggio sulla seconda GT in classifica; e cioè prima la Porsche ufficiale, poi la la Ferrari ufficiale ed infine la Porsche privata di Dempsey. Dopo 12 giri che Frentzen ha preso i comandi cominciano a verificarsi problemi con il cambio, non prima che il Tedesco abbia fatto il giro veloce per le GT in 1’40”876. Heinz Herald comincia dunque a rallentare e gli inseguitori si avvicinano.

Intanto colpo di scena; la Porsche ufficiale, normalmente affidabilissima, rompe il motore e si ritira. Addio campionato per lei. Al momento del ritiro la Porsche, che era seconda, e l’Aston Martin ufficiale erano a pari punti e l’Aston avrebbe vinto il mondiale allo spareggio per numero di vittorie, con tre contro le due della 911. Ma ritirandosi la Porsche, tutto ciò non è avvenuto e la vittoria della macchina inglese nel mondiale WEC sarà netta. 20 giri dopo secondo colpo di scena: due LMP2, la Morgan e l’Alpine, entrano ai box per lunghe riparazioni. Termineranno la gara ma nel gruppone delle GT.

Noi invece continuiamo ad arrancare, con la l’unica Porsche GT rimasta che si porta sino ad un secondo e sei da noi prima del secondo cambio pilota.

Quando entra in gioco Shumacher, a costo di rischi bestiali con il cambio che funziona e non funziona, la Mercedes comincia a riallungare un po’ sulla Porsche. Ralf si barcamena con tempi accettabili nonostante i problemi ed anche la Porsche rallenta. Forse ha problemi anche lei. Il distacco a due giri dalla fine torna ad essere sui sei secondi, che su sei ore di gara sono veramente pochi.

Poi all’ultimo giro, grandissimo spavento: siamo già tutti al muretto per festeggiare la vittoria. Quando la grigia Mercedes appare fuori dalla curva veloce che immette sul traguardo sentiamo un botto e poi un gran raschiare. Il cambio è definitivamente andato. Per puro miracolo e grandissima sensibilità pilotesca, Ralf ha anticipato di un istante la catastrofe azionando la frizione manuale di emergenza e lascia derivare la vettura verso il traguardo senza oramai più potenza. Dietro arriva Dempsey, che non l’ho ancora mai detto, ma è il terzo pilota della Porsche del suo stesso team; ed arriva come un indemoniato! Per stabilire la vittoria in GT occorre il fotofinish e vinciamo noi di uno sputo insignificante a macchina spenta. Roba da film! Non che sarebbe cambiato molto se avessero vinto loro; gli saremmo stati sempre davanti in campionato di categoria per 2 punti; ma comunque una vittoria rimane sempre una vittoria.

Alla fine di questa affascinante stagione nelle LMP1 la spunta dunque il team ByColles con il suo super prototipo CLMP con 130 punti e mezzo. L’Audi vince anche questa gara, ma con 120 punti deve accontentarsi del secondo posto. Troppo tardi si è svegliata la signora degli anelli. Terzi a pari merito con 105,5 punti, Rebellion e Nissan. Ma prevale il prototipo svizzero per le due vittorie contro una della Nissan.

In LMP2 la scontata vittoria va al team KCGM con la sua Oreca 5 con largo margine sulla seconda classificata, la Ligier del team russo G-Drive. 42 punti il distacco. Terza la Ligier del team statunitense Extreme Speed. La Oreca è andata così forte che si è tolta pure la soddisfazione di piazzare il suo prototipo LMP2 in quinta posizione nella classifica assoluta con ben 22 punti e mezzo di vantaggio sulla Porsche ufficiale LMP1, che quest’anno ha nettamente deluso.

Nelle GT noi ci dobbiamo accontentare del terzo posto. Ma la delusione più grande va alla Porsche anche in questa categoria, che non è riuscita alla fine a sopravanzare l’Aston ufficiale,la quale concludendo al settimo posto di categoria oggi avrebbe vinto il mondiale allo spareggio pure se la 911 ufficiale avesse vinto la gara. Comunque il secondo posto della Porsche non è certo da buttare. Terzi, come detto siamo noi nonostante le tre vittorie a SPA, Shanghai e Barhain. Anche noi ci siamo svegliati tardi e soprattutto siamo stati discontinui. Ci togliamo però almeno la soddisfazione di essere la prima GT nella classifica assoluta con 13,5 punti contro gli 8,5 della Porsche ed i 6,5 dell’Aston. Se non esistessero le classifiche di categoria, saremmo davanti noi.

Da rilevare infine come nella categoria GT la Ferrari del team SMP sia arrivata davanti a quella ufficiale a testimonianza della professionalità e della dedizione del personale del team russo, comunque ben assistito dalla casa madre, dato il numero abnorme di dollari che gli oligarchi proprietari del team riversano nelle casse dell’impresa di Maranello ogni anno. Bravo anche il trittico di piloti SMP Shaytar/Basov/Bertolini, che con la loro guida hanno fatto onore al marchio ed al campionato. 7 punti la differenza per la 6ta e 7ma posizione di categoria tra le due 458. La terza Ferrari, quella piemontese del team Ansaldi, davvero artigianale e preparata in un garage, ha dovuto accontentarsi dell’ultima posizione dietro alla Corvette del team Larbre.

Si conclude dunque caro diario il mondiale endurance 2015 e la mia avventura con Mercedes. L’anno prossimo la casa non schiererà team ufficiali in GT concentrando tutte le energie su prototipo LMP1 che sta allestendo, ma come detto io non sarò della partita. Ho deciso di non accettare l'offerta di Herr Wilheim per il posto di pilota collaudatore.

È stato comunque un onore ed un piacere correre per una casa così solida e professionale coma la Mercedes Benz e soprattutto aver avuto l’occasione di misurarmi con piloti del calibro di Frentzen, Shumacher, Fisichella, Nakajima, Heidfeld, ed Estre. Ho avuto anche l’immenso piacere di fare amicizia con il figlio di uno dei miei idoli di sempre, Alain Prost, che in questa stagione è stato parte dell’equipaggio Rebellion. Una grande esperienza indimenticabile nell’olimpo dell’automobilismo mondiale. Da ultimo i 150.000 euro guadagnati in questa stagione non fanno schifo e mi danno un po’ di respiro per orientarmi per il futuro.

 

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Novembre 2015

Ricevo un e-mail da Mr. Apperbale che mi informa che da settembre Michael va a girare al Thunderdome due volte alla settimana più weekend e che la mamma ed il suo compagno devono lottare ogni singola volta per strapparlo dalla sella e riportarlo a casa. La minimoto la tiene direttamente Mr. Apperbale presso l’impianto e gli fa regolarmente la manutenzione e la messa a punto.

Nell’e-mail Mr. Apperbale dice che il bambino è arrivato a girare sul piede dell’1 e zero quattro che nella categoria cinquantini è spaventevole per un bambino che fa tre anni a maggio dell’anno prossimo e che quindi non può ancora partecipare legalmente a nessuna competizione. Ci sono altri bambini che girano su questo passo ma sono tutti al terzo o al quarto anno di partecipazione a gare con minimoto. Cosa ancora più spaventvole, in due mesi di test sul Thunderdome, Michael non è caduto una sola volta. “Roba da non credere” scrive testualmente nell’e-mail.

Mr. Apperbale suggerisce che mi rechi immediatamente negli Stati Uniti. Lui vuole andare direttamente alla Motoamerica che cura le competizioni AMA (American Motorcycle Association) a perorare la causa di Michael e ad iscriverlo alla National Minicup 2016 anche se per quando inizierà la stagione ad aprile, sarà ancora di un anno troppo giovane per potersi iscrivere. Mister Apperbale dice che non c’è un momento da perdere, che qui abbiamo un nuovo Freddie Spencer e che l’AMA chiuderà un occhio sull’età di Michael. Lo ha chiuso con Wayne Rainey e appunto con Freddie Spencer che a tre anni correva già, e lui si assicurerà che succeda anche con Michael Watson.

Cristo...non è che mi aspettassi una roba del genere quando ho comprato la motoretta a Michael…

ma che dico caro diario; mento a me stesso. Era esattamente quello che speravo quando ho comprato l’accidente di motoretta a Michael!

Mollo dunque tutto in Sardegna, inclusa la programmazione delle prove del Passiléstru per il 2016 e volo a Detroit diretto diretto via Madrid lasciando detto ai dirigenti che continueremo il lavoro ai primi dell’anno prossimo.

Non trovo Elisabeth particolarmente di buon umore rispetto agli sviluppi della situazione. Mi racconta di essere oramai ostaggio di Michael che non ha nemmeno tre anni ma già pretende che sua madre faccia quello che dice lui. “Caratteraccio brutto tipo il tuo” si lamenta la bella Elisabeth, raccontandomi come non c’è giorno che Michael non la assilli per essere accompagnato al circuito a girare con la moto.

“Quel pazzo del manager dice che Michael deve fare le corse e che deve iniziare subito perché è un talento naturale. Che lui di talenti naturali ne ha visti crescere molti, mi ha fatto pure dei nomi di campioni del mondo, e dice che non si sbaglia. Dice che Michael è un fenomeno unico.”

Il Thunderdome tra l’altro è teatro della prima prova della Minicup America competizione riservata ai bambini dai 4 ai 13 anni. Ma Elisabeth mi dice che Mr. Apperbale vuole che Michael partecipi al campionato l’anno prossimo. Non c’è nessuno della sua età che giri così, per lo meno non in America, dice convinto Apperbale.

Dico a Elisabeth di stare tranquilla, Perché non lasciare che il bambino si diverta e faccia quello che gli piace. Del resto è stato lui a volere la motoretta a spinta di Walmart.

“Dannato il giorno che glie l’ho comprata” mi interrompe Elisabeth.”

“Saresti stata costretta a comprargliela prima o poi. Dovresti essere grata a Dio che tuo figlio sia uno dei pochissimi al mondo che ha una passione già da questa tenera età. Lo sai cosa vuol dire? Vuol dire che non brancolerà nel buio come il 96 per cento della popolazione aspettando che arrivi l’età della pensione. Sarà un bambino, un ragazzo ed infine un uomo con degli obiettivi ben chiari, ammesso che questa cosa continui e che non si stufi ad un certo punto.”

“Ma è pericolosissimo. Un bimbo di tre anni su quel coso!”

“Ascolta, le corse di oggi non sono più pericolose come una volta e poi queste di minimoto sono davvero sicure. Hai visto la tuta, gli spazi di fuga le attrezzature?”

“Si ho visto...ho visto che quel pazzoide di Apperbale ha tolto un pezzo dalla moto di Michael e quella si è messa ad andare come una vera moto da corsa.”

“Quanti incidenti ha avuto Michael sino adesso?”

“Nessuno ma…”

“Appunto. Nessuno. Mr Apperbale mi ha detto che non hai mai visto un pilota così preciso e prudente dai tempi di Eddie Lawson e di Freddie Spencer, che tra l’altro erano entrambi idoli di mio padre”

“Siete un’intera famiglia di spostati. A me piace il cinema!”

“Lasciagli fare quello che gli piace. È inevitabile”

“Ma l’anno prossimo deve andare all’asilo e poi a scuola”

“E ci andrà. Userai la leva delle corse per convincerlo ad andare bene a a scuola. È una tecnica che tutti i genitori dei bimbi prodigio usano e noi siamo tanto fortunati da avere un figlio così. Una volta ho letto la biografia di un campione del mondo di scacchi. La madre madre quando era bambino lo faceva andare ai tornei solo se i voti erano buoni. Ed i voti erano dunque buoni...Tra l’altro cosa dice Raymond di tutto cio?”

“Dice quello che dici tu...ma lui non è mica il padre!”

“Adesso sei ingiusta nei confronti di Ray. Sta crescendo nostro figlio come se fosse suo”

“Hai ragione è solo che sono molto preoccupata”

Mi ci vuole quasi una settimana a mettere Elisabeth in quadro, ma alla fine accetta l’inevitabile: proveremo ad iscrivere Michael all’ AMA minicup 2016.

Nel frattempo vado al Thunderdome ad osservare Michael che gira sotto l’occhio vigile di Apperbale che tiene in mano ancora un cronometro vecchio stile. Ha tolto il limitatore di piotenza ed ha fatto qualche ulterore ritocco al motore, cambiati i freni e rinforzato il telaio. La motoretta è in effetti pronta per le gare.Il tutto a spese sue. Quando mi offro di rimborsargli le spese sostenute, mi risponde che quando Michael comincerà a correre, ci mettiamo il nome delle sue imprese sulla carena.

Il bambino a vederlo sembra girare normale, non pare affatto veloce; ma quando arriva sul traguardo e Apperbale schiaccia il bottone, l’uno e zero quattro non è una diceria bensì una realtà che posso verificare anch’io. Quando faccio presente ad Apperbale che non sembra che il bimbo forzi, quello mi dice che è merito delle linee. Le linee praticamente perfette che Michael fa ad ogni giro. Mette le ruote sempre nello stesso posto, giro dopo giro. Non cade mai ed è un martello. “Le staccate precise guarda le staccate”. Apperbale dice che gli ha fatto simulare la gara intera molte volte e che col tempo totale registrato avrebbe vinto sempre.

“Guarda, guarda dove frena” si interrompe girandosi a guardare Michael che percorre l’ultima curva lenta prima del curvone sul traguardo sul circuito GP. “Vedi non stacca forte, ma vedi il punto di entrata? Vedi la linea? Pazzesco per un bambino così piccolo. Questo l’anno prossimo le gare me le vince tutte!” gongola mentre guarda Micahel passare. Per la prima volta capisco davvero cosa vuol dire essere padre. Qualcuno ti parla di tuo figlio e tu hai un moto di orgoglio 10 volte superiore che se quel qualcuno stesse parlando di te. Una roba da pazzi!

Mi sa dunque caro diario che dovrò ristabilire la mia base di operazioni di nuovo negli Stati Uniti come tre anni fa. Per la precisione affitto un appartamento vicino al Thunderdome, Molti dei vicini si ricordano ancora delle mie gare in NASCAR e mi fanno una buona accoglienza e si interessano molto alle vicende di Michael una volta che dico loro come mai sono tornato a Detroit.

Obiettivi immediati per l’anno prossimo dunque, iscrivere Michael alla Minicup AMA e tornare periodicamente in Sardegna per le vicende del Passiléstru. Il 2016 è il mio ultimo anno di mandato Presidenziale e a marzo 2017 devo rimettere in palio la carica. Nel frattempo non posso fare l’assenteista in special modo adesso che non ho altre attività lavorative. E devo pure rimettermi a fare le corse o quando verrà il momento di competere nel giro di Sardegna avrò perso tutto lo smalto, non avendo più un volante ufficiale. Tra l’altro notizia è che i campionati Passiléstru in pista non hanno decollato affatto e affiliati e dirigenti vogliono tornare ai vecchi sistemi.

Mi sono preso anche in affitto a lungo termine un camper Dodge, per quando dovremo fare le trasferte con Michael. Io volevo aspettare di avere la conferma ed il permesso dell'AMA per Michael ma Apperbale si dice sicuro che tale permesso ci sarà. Se riusciamo ad iscriverlo all’AMA per l’anno prossimo, Mr. Apperbale ha promesso che di suo ci mette il van dell’assistenza e pure tutti i ricambi, le gomme e i liquidi per la motoretta di Michael, sulla quale come detto ci metteremo la sua impresa di ricambi moto ed officina elaborazioni come sponsorizzazione. Se poi il ragazzo va davvero forte e non si perde per la strada, qua in America le occasioni di trovare patron e sponsor non mancano. Mr. Apperbale mi assicura che nelle due ruote le case produttrici al mercato americano sono sempre state e sono ancora molto attente e quindi i potenziali talenti se li coltivano, specialmente i costruttori giapponesi.

Vedremo.

 

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Gennaio 2016

Prima di tornare in Sardegna per un mesetto di pratiche arretrate del Passiléstru io Elisabeth e John Apperbale ci rechiamo in Ohio al quartier generale dell’AMA per vedere di iscrivere Michael alla Minicup 2016. Si tratta di convincere il comitato esecutivo ad accettare la licenza di un pilota di tre anni quando l’età minima è quattro. Nessuna sede locale ha il potere di fare questo per cui dobbiamo recarci con tutta la documentazione presso la sede centrale a Pickerington.

Apperbale si è portato dietro tutti i tabulati con i tempi sul giro di Michael al Thunderdome che è tra l’altro un circuito sanzionato dalla AMA. Richiesta ovviamente la presenza dei due genitori. L’AMA non darebbe mai l’assenso al rilascio di una licenza senza l’accordo dei titolari della guardianship. Per il parere tecnico oltre a Mr. Apperbale ci avvaliamo anche della consulenza di un suo amico che ha osservato Michael girare al Thunderdome. Non sto parlando dell’amico del bar, ma di Wes Cooley, fenomenale pilota di Superbike negli anni 80, che ha visto girare Michael e anche lui pensa che il suo stile di guida sia prodigioso per la sua età. Michael ovviamente non sa spiegare nulla della sua guida. Ha cominciato a guidare così ed è l’unico modo in cui sa guidare. Lui dice sempre. “There is a spot where to go and I go there.”

Comunque dopo una mezza giornata di burocrazia e audizioni, dove anche Elisabeth fa del suo meglio per nascondere la sua ritrosia, l’AMA concede la licenza numero 67543V a Michael Watson che potrà essere dunque regolarmente iscritto alla stagione Minicup 2016 nella classe Stock 50 con deroga riguardante l’età e nullaosta con tanto di timbro del comitato esecutivo dell’AMA. Dopo esserci sorbito il pistolotto di raccomandazioni da parte dei papaveri della commissione ci ritiriamo in buon ordine e ce ne torniamo a casa. Per il viaggio in Ohio ho collaudato il mio nuovo Dodge Ram Camper che ancora una volta ho comprato da Mamma Fiat (affitto a lungo termine). Ci abbiamo pure pranzato dentro.

Tutto ciò fatto posso tornarmene per un mesetto in Sardegna a mettere a punto le attività del club per il mio ultimo anno di mandato. Poi per carità magari il giro di Sardegna lo vinco di nuovo e mi faccio altri tre anni anche se ho come la funesta ’impressione che il mio zenit (sic) di pilota lo abbia oramai passato.

Quando arrivo a Cagliari trovo una proposta della dirigenza che prevede e richiede la riammissione delle vecchie vetture di classe E nelle prove aperte su strada. Molti dei nuovi iscritti che hanno macchine più prestanti delle classi F sentono che questa modifica al regolamento aumenterebbe di molto la libertà di scelta del mezzo da iscrivere al club, senza modificare di molto il livello di pericolosità delle prove. Anzi spesso il grado di sicurezza di una macchina per esempio come una BMW M3 è maggiore di quello di una gruppo F, dato il livello di sofisticazione della vettura.

La proposta incontra il mio favore (ho la Mercedes AMG che è una classe E top e che mi hanno pure regalato) ma va comunque messa ai voti in consiglio direttivo. Penso anch’io che tutto sommato la pericolosità delle corse entry level non sia di gran lunga maggiore con delle classi E. Il campionato che era stato previsto con le vecchie Alfa 156 da corsa su pista chiusa non ha mai preso piede e nemmeno quello con le 360 GT3 riservato ai dirigenti di fascia alta. L’anima del Passiléstru davvero non è per le gare in pista, nonostante tutti gli sforzi fatti.

Di conseguenza a partire da gennaio di quest’anno le classi di vetture nel club saranno la F e la E per chi ci arriva. I dirigenti avranno ancora la possibilità di portare su strada i loro bolidi di classe A in gare commemorative senza denaro in palio e beninteso nel giro di Sardegna per l’assegnazione della carica di presidente che rimane gara unica nel suo genere e nemmeno questa prevede denaro in palio.

Vengono ripristinate così tutte le specialità che facevano parte del parco prove del club prima dell’abolizione delle macchine più potenti e pericolose. Quindi a partire da quest’anno avremo di nuovo le prove a cronometro e quelle a telecamere, che tutto sommato fanno parte della cultura storica del club e che non era proprio giusto avere eliminato.

Infine, come ho accennato sopra, devo dire che con queste modifiche al regolamento posso portare in gara la mia Mercedes SLK AMG che è classificata come classe E borderline classe D, dati i suoi 350 cavalli.

Proprio a gennaio è in programma una gara con telecamere nella zona della spiaggia di Genn’e Mari. Gara abbastanza impegnativa dove ci vanno i cavalli. Mi reco di persona a supervisionare la preparazione. Il percorso è veloce e ci vanno davvero un sacco di equini per stare nei rilevamenti minimi richiesti. Si parte da un rettilineo che dalla spiaggia va verso l’entroterra. Il percorso include una serie di due S veloci dopo un ponte. La prima telecamera è subito prima di tale ponte e ci va uno “zero a centocinquanta” decente per mettere i puntini sulle i già a partire dalla prima telecamera. Le successive due sono nel bel mezzo delle suddette S. Quindi traettoria (sic) giusta o niente velocità sul radar. La velocità nelle S non deve essere però tale da finire contro le case a lato. Dopo queste due telecamere, riposo e si molla, per avere tempo e fiato di preparare la penultima telecamera che è posta all’apice di una curva a sinistra che precede un altro ponticello. Quindi bisogna fare un compromesso tra velocità di rilevamento e pericolo di non imbroccare il ponticello e finire giù dal cavalcavia. Pericolosissima questa quarta telecamera ed io vorrei farla togliere. Concorrenti e dirigenti mi guardano male e mi accusano di voler avere un vantaggio. Quindi mi taccio e mi reco a vedere la posizione dell’ultima telecamera che è posta dopo una svolta a destra passati indenni dal suddetto ponticello. Quindi accelerazione piena e libera fino ad arrivare all’ultimo rilevamento, posto a tre chilometri dalla svolta. Qua il tracciato è più o meno rettilineo con solo un paio di accenni, quindi per l’ultima telecamera il brodo lo fanno i motori e basta.

continua nel prossimo post

 

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Le macchine iscritte a questa gara sono cinque: la mia Mercedes, una Mazda RX-7, una Ferrari 348, una BMW M3 vintage E36 ed un Audi 90 RS2 altrettanto vintage, bella, cattiva e di colore azzurro metallizzato. Sulla carta sono favorito io. I 350 cavalli della mia AMG sono di più di quelli delle altre macchine. La più potente delle concorrenti è la M3 che di cavalli ne ha 316. Staremo a vedere però. Le gare a telecamere sono sempre pericolose e ci metti un attimo ad uscire.

La prova si svolge di notte. Tempo totale previsto per l’intero show, sei minuti. Le vetture partono a 30 secondi l’una dall’altra. Macchine civetta bloccano partenza, arrivo e le due trasversali del percorso. Quindi traffico zero. Monetepremi decente. Mille euro al primo, 500 al secondo e 200 al terzo che recupera la quota di iscrizione. La differenza per arrivare a 1700 euro di montepremi la mettono il quarto ed il quinto oltre alla loro quota. Quindi in definitiva il primo guadagna 800, il secondo 300 ed il quarto e quinto ci smenano di brutto. Questo nuovo sistema di liquidazione dei premi è stato ideato per sgravare un po’ le casse del club, che in questo periodo sono un po’ tirate, anche a costo di scoraggiare qualche iscritto.

Mi faccio il viaggetto da Cagliari fino a destinazione in completo relax con la mia SLK. Se c’è una cosa buona di queste Mercedes e che possono andare forte e piano in totale comodità e silenzio. Il rumore da tagliaerba tipico delle elaborazioni AMG è molto attutito nelle macchine stradali che si guidano molto bene anche se risultano abbastanza noiose per me.

Novità assoluta per le corse del Passiléstru, a partire da quest’anno tutti hanno una telecamera in macchina per riprendere l’azione.

L’ordine di partenza selezionato in maniera casuale vede per prima la Mazda seguita dall’Audi RS2. Poi la BMW, io, e per ultima la Ferrari. La BMW e la Ferrari sono guidate da dirigenti, la Mazda e l’Audi da ischenti appena laureati fuori dalla classe F e la Mercedes la guida il presidente galattico. Le annotazioni che seguono sono fatte dopo aver esaminato i filmati delle telecamere a bordo.

La Mazda parte come abbiamo detto per prima. 276 cavalli e di un bel colore bianco taxi. Non la favorita per la vittoria finale, ma si può giocare il secondo ed il terzo posto. La guida un ragazzo olandese di nome Rud. La sua prova devo dire che è perfetta, a parte forse una piccola sbavatura nella seconda S veloce. Alla prima telecamera di pura accelerazione il radar lo pistoletta a 153, 61 chilometri orari. Salto sul ponte ed atterraggio morbido nella discesa con impostazione perfetta della prima S, sulla quale telecamera transita a 203,04 kmh. Poi come detto una lieve indecisione nella seconda S che comunque non gli impedisce di fermare il radar sui 216 e trenta. Poi arriva il ponticello, dove Rud guida davvero perfetto. Impeccabile la sua entrata dopo aver sacrificato leggermente sulla destrorsa precedente per prendere più velocità in uscita dalla curva che da (sic) sulla telecamera del ponticello. Transita qui a 167,81 che è considerevole. Spaventevole in questa fase l’urlo del motore rotativo che suona come un due tempi scatenato nella scalata quarta terza per affrontare il ponticello. Anche l’ultima difficoltà del percorso, la svolta secca a 90 gradi destrorsa per prepararsi il lancio per l’ultima telecamera, Rud la fa perfetto, optando per tenere la terza ed uscire un po’ più moscio ma stabile. Poi distende tutto ma a questo punto e solo più questione di macchina. Sfreccia sulla telecamera del traguardo a 218,60. Media dei rilevamenti, 191,87.

Poi è la volta dell’Audi. Questa mi fa molta più paura. Si tratta di una 90 RS2 vecchio stampo di quelle antiche e cattive. 315 Cavalli sovralimentata modello 1993. Una vera e propria bestia. La conduce un ischente tedesco di nome Manfred che dice che con la sua macchina non metterà a posto il presidente ma potrà dire la sua. La sua gavetta da ischente l’ha fatta con una Golf GTI Mark III; dunque decisamente un amante del vintage concreto e solido. Nonostante l’età, la Golf Mark III rimane una delle più efficaci ed economiche classi F a disposizione dei pivelli del club. Molto diffusa.

Come da descrizione, l’Audi fa davvero paura. Rumore da formula e posso tranquillamente affermare che il suo pilota è pazzo da ricovero oltre che bravo. Futuro dirigente di sicuro! Gran accelerazione iniziale e di pura potenza ferma la prima telecamera a 149,62, quindi meno della Mazda. Grande zompo sul primo ponte ed atterraggio deciso ad impostare la prima S. Traettoria aggressiva e seconda telecamera a 220,79 dove la differenza con la Mazda è già molto tangibile. Alla seconda S e terza telecamera ho davvero creduto che si verificasse una tragedia. Manfred (soprannominato Von Richtofen per il suo manico) da (sic) un saggio della sua spostataggine: arriva alla S di quinta piena a 225 chilometri orari. Io dico: “mollerà per impostare la S”. Manco per il cazzo. Quello non molla di un millimetro il gas ed entra nella seconda S in pieno. Al primo apice fa una rasetta al Rail che se lo prende gli taglia in due la macchina, ed in uscita ci manca mezzo metro che si spiattella contro il muro di un condominio a bordo strada. Esce in pieno così come era entrato stupendo la telecamera a 224 e zero cinque. Roba da mani nei capelli. Poi “sadda impostà” la telecamera del ponticello, dove Manfred arriva bello rabbioso avendo tenuto la macchina allegra anche nel tratto di riposo per non far raffreddare le gomme. Gran bella esecuzione con il suo cinque cilindri turbo Porsche che ulula in rilascio e staccata prima del ponticello. Radar della quarta telecamera a 170,75, circa tre chilometri orari in più della Mazda che aveva fatto anche lei una gran bella esecuzione qui. Anche Manfred imbocca il rettilineo finale di terza e poi distende tutti i cavalli per la telecamera finale che ferma a 225 e settantacinque, polverizzando anche qui il rilevamento della Mazda, ma per puro merito di motore. La differenza enorme Manfred e l’Audi l’hanno fatta dunque nelle 2 S. Veramente roba sopraffina, da pilota vero, per il visibilio dei fans del club e degli ischenti appostati agli apici delle curve. Media finale 198,19. Brutale!

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Terza a partire e la BMW. Qua pure ci sono da aspettarsi faville. La M3 36 è una vera belva non addomesticata...non come queste moderne auto computerizzate! Ci vanno le palle per guidarla, ma se la sai guidare, ti da (sic) delle belle soddisfazioni. Alla guida della M3 gialla c’è Bruno, un dirigente che ha fatto un passo indietro dalla sua M3 Haman classe B, quando tali classi sono state eliminate. Ha perso il pelo ma non il vizio ripiegando su quella che a suo giudizio è la BMW più veloce che le attuali regole del Passiléstru consentono.

Parte pure lui a razzo. L’accelerazione della E36 è prodigiosa, superiore a quella delle due concorrenti precedenti, pure se il timbro della macchina di Monaco di Baviera non è così cattivo come quello della Mazda e dell’Audi. Ferma la prima telecamera a 164,12. Impressionante! Arrivo alla prima S di quinta molto allegra per tenere la macchina in tiro. 220,69 è il responso della seconda telecamera, di uno sputo inferiore all’Audi. Ma qui Bruno è molto concreto e circospetto e comunque il suo rilevamento non è certo da buttare via. Gli spettatori si sporgono per vederlo arrivare sulla seconda S ad abbaglianti spianati, dove si può fare davvero la differenza, come Manfred ha ampiamente dimostrato. Qui Bruno arriva leggermente indeciso, come se fosse un po’ incerto sulla traettoria. Percorrenza dunque tranquilla e sicura e niente di spettacolare: 204, 33, molto più lento di Manfred. Rifiatamento per la curva del ponticello alla quarta telecamera che Bruno deve preparare con cura giacché la sua M3 tende se maltrattata a punirti con un deciso sovrasterzo. Ma è qui che Bruno dimostra le palle. Impeccabile quinta-quarta per affrontare la curva in tiro ma senza esagerare e lasciando scorrere da vero professionista che sa come trattare una trazione posteriore scorbutica. Risultato 173,31 alla telecamera del ponticello. Quasi tre chilometri più dell’Audi. Adesso tutto dipende dall’impostazione della svolta a destra e dall’allungo sull’ultimo tratto. Nella 90 gradi la BMW esce leggermente di traverso nonostante la terza dentro e la maestria del pilota. La perdita comunque non è rilevante e comunque ampiamente compensata dalla bestialità del 6 cilindri BMW che proietta la vettura a staccare l’ultimo rilevamento alla mirabolante velocità di 232,11, cioè un abisso dalle due concorrenti precedenti. Media finale 198,91. Batte l’Audi per poco, assicurandosi di riprendere i suoi soldi qualunque cosa accada dopo.

Il quarto a partire sono io. Devo confessare che pur essendo la mia SLK la migliore del lotto per via del suo bel telaio affilato e dei suoi 350 cavalli, rimango preoccupato. Per vincere devo guidare bene e non sono molto più abituato a guidare su strada aperta.

Ed infatti devo dire che guido abbastanza male e la mia media finale a 209 e quarantadue è data solo dalla cavalleria della mia macchina di una quarantina di quadrupedi superiore alle concorrenti più potenti. Sulla prima telecamera c’è poco da dire; 175,60 è la testimonianza della superiorità del V8 AMG. Dopo il ponte è tempo di affrontare la prima S. Me la prendo comoda; ho un figlio a casa e...con cautela! La faccio bene ma senza spremermi troppo. Confesso che conto di vivere di rendita sulla prestazione sul dritto. Fermo il tutto a 226,30 alla prima S che è comunque record e per ora tutto come da programma. Alla seconda S lascio fare tutto al motore ed alla linea, fermando il radar a 235,5. Quando arrivo alla telecamera del ponticello mi impappino e ad un accenno di impuntata dell’avantreno della mia Mercedes mi scompongo pure. Il risultato di queste cappelle alla telecamera è tangibile 168,87 è il rilevamento più basso sino adesso ad eccezione di quello della Mazda. L’ultimo tratto è senza storia, anche se esco dalla 90 gradi male. Il V8 mi rabbercia ogni peccato e taglio il traguardo a 240 e ottantotto, inarrivabile per le vetture che hanno corso sino adesso. Prima posizione provvisoria prima della partenza della 348 che è un’incognita.

Mario un altro dirigente del Club, guida una 348 visto che è un cliente fisso Ferrari, e che Ferrari di classe E, a parte la 348, non ce ne sono. Mario è uno di quelli che hanno lottato allo spasimo per far omologare la 355 in classe E, ma senza successo, in quanto la 355 è decisamente troppo prestante per essere una classe E. Quindi il nostro dirigente fedelissimo di Maranello porta in gara una 348 nel classico rosso corsa. Su questa prova la macchina come ho detto è un’incognita, in quanto i cavalli ci sono, 315, ma il telaio non è uno dei migliori che la casa di Maranello abbia mai realizzato e la macchina non è proprio guidabilissima al limite. Tutto da vedere come si comporterà sulle selettive difficoltà di questo tracciato.

Alla fine il bolide di Modena si rivela di poco inferiore alle tedesche ma superiore alla Mazda, che però ricordiamo ha solo 276 cavalli.

In accelerazione sulla prima telecamera la Ferrari fa registrare il rilevamento di 159,35 superiore a Mazda e Audi ma inferiore alla BMW. Come sospettavo io, alle due S, Bruno deve stare molto attento con questa macchina di concezione 1989 e a detta di molti, una delle meno riuscite Ferrari della storia. Nella prima S tenendo un contegno veramente da formula linea precisa a niente idiozie, Mario riesce a fermare il radar a 216,12, superiore solo alla Mazda. Il problema della seconda S è che ci si arriva dopo un invito abbastanza stretto a sinistra che va preso con le molle o il rilevamento alla seconda S fa schifo e si rischia pure di ammazzarsi. Qui la 348 mostra i suoi limiti scomponendosi. Lo si vede chiaramente dal camera car. Ed infatti la percorrenza qui è lenta; 213,79. Arrivato in qualche modo tutto d’un pezzo alla telecamera del ponticello, secondo me Mario imposta la curva che la precede come meglio può e ferma il radar al ponte a 167,28 rilevamento più che dignitoso, un solo chilometro più basso del mio, di qualche decimale più lento della Mazda ma ben più lento dei 170 e qualcosa dei due pazzi con le tedesche. Nel tratto finale dopo una buona impostazione della svolta dopo il ponte, prestazione senza infamia e senza lode del datato V8 di Maranello che ferma il radar a 225,78 sulla telecamera finale. Di un pelino più veloce dell’Audi. Media finale di 196,46 chilometri orari che piazza la Ferrari al quarto posto.

Come atto finale di questa balla nottata, io rinuncio ai mille euro del montepremi in un momento di generosità presidenziale e adducendo il fatto che la mia macchina era troppo superiore, faccio scalare tutte le posizioni della gara. Metto pure i soldi del montepremi come quarto classificato lasciando il resto all’Olandese Rud, che credo da ora in poi analizzerà bene la concorrenza prima di iscrivere la sua Mazda ad una gara di classe E.

Tutto questo gran racconto in realtà elaborato a cose fatte è la telecronaca di una decina di minuti totali di azione al termine dei quali tutti in modalità eclissi per evitare eventuali mezzi della Zustissia che venissero ad investigare, Ce la battiamo a casa. Toccata, spettacolo e fuga. Stile Passiléstru.

 

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Aprile 2016 Thunderdome Detroit

con la primavera siamo arrivati al momento che mi rende assolutamente tremolante: la prima gara di Michael nella AMA Minicup 2016 sul circuito di casa di Detroit; circuito che lui oramai conosce molto bene ma dove non ha mai gareggiato contro avversari diretti, e più in generale non hai mai gareggiato punto.

Questo infatti è il più grosso punto interrogativo per Michael; è si in grado di girare su tempi ottimi al Thunderdome. La settimana scorsa durante i suoi incessanti allenamenti ha pure sforato la barriera del 1 e zero quattro girando in 1’03”870, ma mai si è trovato in pista con avversari veri che gli corrono contro. Quindi grande incognita e per me nervosismo 100 volte superiore a quando io iniziavo le mie di qualifiche.

Il Thunderdome, stradale a differenza dell'ovale, è praticamente un Kartodromo strettino e sinuoso dove ci va una certa tecnica. Dopo il breve rettilineo dei box c’è subito un’impegnativa curva a sinistra con staccata tecnica e poi un invito a destra che va azzeccato bene per impostare la successiva 90 gradi sempre a sinistra. Breve rettilineo e rampino ancora sinistrorso da prima. Invito a destra che immette su altro rampino questa volta destrorso ancora da prima. Poi allungo verso una doppia curva a destra da raccordare in sistema prima di una controdoppia lenta a sinistra che immette sulla lunghissima curva da terza che sbocca sul rettilineo dei box. Quindi come si vede non una pistarella dove basta tenere il gas aperto.

Adesso i veterani di questa minicup classe 50cc (4-8 anni di età) si ritrovano qua per l’inizio di stagione. Ci sono anche ovviamente gli esordienti, tra cui Michael è in assoluto il più giovane (3 anni tra un mese). Obiettivo: misurarsi ad armi pari subito. È vero che abbiamo tempo. Per entrare nella classe successiva, la 110 cc ci vogliono almeno 6 anni di età. Ma naturalmente noi vogliamo far bene subito e nel contempo fare anche esperienza. Per questa prima stagione di apprendistato corriamo con la motoretta preparata da Apperbale. Non è la più veloce, non è la più competitiva, ma per la prima stagione pensiamo sia adeguata. Se poi il ragazzo dimostra, vedremo cosa fare anche dal lato mezzo.

Sulla motoretta che Michael già ha, Apperbale ha cambiato lo scarico, che alleggerisce il mezzo e gli da un cavalluccio in più di potenza. Quindi più accelerazione e migliore frenata. Ha montato un cambio racing con rapporti regolabili ed ha potenziato i due freni a disco. Per il resto la motoretta è di serie, anche per contenere un po’ i costi di questa prima stagione.

Qui sul circuito di casa specialmente, è importante che Michael parta con il piedino giusto.

Prima brutta sorpresa: subito prima del turno di qualifiche comincia a piovere. Una di quelle petulanti piogge primaverili. Non che Michael non si alleni sul bagnato; ho solo paura che non è (sic) abituato a trovarsi in pista con traffico che cerca di fare il tempo in condizioni di bagnato. Incrociamo comunque le dita e vediamo cosa succede. Sono nervosissimo al muretto dei box con Apperbale che decide di trattenere Michael ai box per un po’ per vedere se la pioggia smette.

In effetti dopo un po’ la pioggia smette e mentre le altre motorette girano creando una corsia asciutta, Michael esce. Ci mette un bel po’ di giri a carburare, perché anche se la pista si sta asciugando velocemente, rimane pur sempre infida e umida. A Tre minuti dalla fine delle prove è ottavo perché non è ancora sceso sotto il minuto e zero cinque. Ma alla fine imbrocca un giro buono in 1’04”284 e si pone in seconda posizione in griglia dietro al campione in carica Jack Hajek che fa la prima elementare e pure la Pole Position in 1’04”271. Nel giro di rallentamento Michael si tocca con un concorrente in uno dei rampini lenti e cade. Gran spavento ma la velocità era bassissima e più che cadere, Michael appoggia la moto a terra. Non ho menzionato che in questi mesi il bambino è cresciuto molto ed è fisicamente piuttosto grandino per la sua età. Adesso tocca bene a terra ed ha un completo controllo del suo mezzo. Terzo in qualifica si piazza Adrian Garron, sette anni di età e “veterano” della serie con il tempo di 1’04”590 a 319 millesimi. Robe da pazzi quanto sono bassi i distacchi tra questi bambini. Tra i concorrenti c’è anche una graziosissima biondina, Caren Jones, anche lei esordiente. Ha 5 anni e per oggi si classifica penultima con il tempo di 1’05”353. I concorrenti sono 10, e per la gara è previsto un miglioramento della situazione atmosferica.

La prima corsa di Michael dura purtroppo solo tre giri. Allo start si mette in testa ed aumenta il suo vantaggio sino ad un secondo. Poi Hajek nel terzo giro recupera su un’imprecisione di Michael alla seconda curva a destra prima delle due sinistre da raccordare in vista dell’ultimo curvone prima del traguardo.
Sulla controcurva a sinistra Hajek tocca la ruota posteriore di Michael e lo fa cadere. Anche qui la velocità era lenta, e non c’è nessuna conseguenza se non qualche raschiatura sulla motoretta di Michael.

Apperbale è furioso e va a reclamare in direzione gara che dopo aver rivisto le immagini squalifica Hajek. Il padre del bambino annuncia ricorso. Si è trattato secondo lui di un normale incidente di gara. Cominciamo bene! Con carta bollata e firme alla prima gara.

Apperbale è il manager ufficiale di Michael. Io in queste cose non ci voglio entrare. Tra parentesi nel secondo giro Michael aveva fatto quello che rimarrà il giro veloce della gara in 1’03”916 quando la pista era oramai completamente asciutta.

 

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Giugno 2016 Bushnell Motorports Facility

Siamo alla seconda prova della Minicup Motorbike Season 2016 e ci siamo trasferiti in Florida. La classe 50 è come sempre una delle più seguite perché i bambini più piccoli sono quelli che destano più curiosità. E molta curiosità l’ha destata Michael nella scorsa gara con il secondo tempo in griglia, il giro più veloce in gara ed i tre giri in testa dopo aver sopravanzato con decisione il campione 2015 Jack Hajeck. Poco importa agli osservatori che Michael sia stato vittima di uno scontro in pista con quest’ultimo e non abbia terminato la gara.

A proposito di ciò, siamo in attesa di conoscere l’esito del ricorso intentato da Fred Hajek, il padre di Jack, contro la squalifica comminata al figlio per presunta la irregolarità.

Questo di Bushnell è un circuito vero (versione corta per la Minicup) dove ci corrono pure le altre classi di Motoamerica e le automobili con le Barber Series. La Minicup e la Junior Cup gareggiano sul circuito corto, mentre le classi normali, AMA Superbike eccetera, corrono sul circuito esteso.

La natura di questo circuito, nella versione corta di soli 2000 metri, è ancora tale per cui il motore ha un’importanza non dominante sulle abilità del pilota. Metà del tracciato è costituita dal lunghissimo rettilineo dei box. Qua una motoretta ben messa può fare 100-110 allora (sic). Staccata e destra di 90 gradi. Breve allungo e rampa destrorsa seguita da un invito a sinistra che si fa in pieno prima di un ulteriore breve rettilineo e staccata decisa per una 90 gradi a sinistra subito seguita da un rampino a destra. Rettilineo di ritorno non molto lungo e lunghissima e stretta curva finale a destra che reimmette sul traguardo. Qui non ci sono curve secche ma sono tutte curve dove occorre lasciare scorrere il mezzo con la traettoria (sic) giusta. Il tempo qui si fa così: traettoria (sic) giusta, percorrenza e scorrimento della moto.

Il tempo e buono e non dovrebbero esserci inconvenienti di carattere atmosferico. Abbiamo 15 minuti per imparare il circuito nuovo e fare un tempo decente per la griglia. A 7 minuti dalla fine, dopo che Michael ha stabilito la Pole provvisoria in 1’28”213 viene giù una lavata completamente inaspettata come è così comune in Florida. Tutti si fermano dato che migliorare i tempi fatti sull’asciutto è impossibile e si rischia solo di farsi male. Il secondo tempo ce l’ha Chester Anderson in 1’28”656, un gentile e grazioso bambino alla sua terza stagione in Minicup. Terzo è Hajek in 1’29”174 e rosica. Tutti attendono la fine delle prove o della pioggia. Il temporale non molla e quindi le prove si concludono così. Fortunatamente per quando la gara comincia il cielo si è schiarito e si può fare una gara normale. Partono bene Anderson e Hajek che recupera addirittura dalla terza posizione. Michael, complice anche la non elevata potenza del suo motore, che comunque su questo circuito conta, si ritrova terzo ma riesce a mantenere il contatto. Sportellata con Hajek nell’inserimento della seconda curva a destra tanto per fargli capire che Michael non lo teme. Hajek è costretto a concedere la seconda posizione e davanti rimane Anderson, che si vede da subito essere dotato di un motore della madonna. Sulle accelerazioni in uscita e soprattutto sul pezzo in salita subito prima del traguardo guadagna un sacco e tocca recuperare sul guidato del settore centrale sudando sette camice.

La gara si riduce presto ad un duello tra Anderson e Michael. E pare in stallo, perché tutto quello che Michael guadagna sul misto lo perde sugli allunghi e prima del traguardo che Anderson riesce sempre tagliare con quel secondo e mezzo di vantaggio, dopo che durante il giro il vantaggio cala puntualmente a mezzo secondo. Nel quarto giro, Michael si avvicina tantissimo sul guidato e comincia a prendere le misure su cosa deve fare per vincere questa gara quanto esattamente deve spingere e dove deve prendersi dei rischi.

Alla quinta tornata Michael rompe gli indugi ed inizia un giro veramente al coltello. Ha deciso che questo è il giro in cui rischierà. Deve aver calcolato, data la distanza da Anderson, che glie ne basta uno, ma fatto come si deve. Tira al massimo in maniera da assicurarsi di far venire un attacco cardiaco a me e a sua madre, la (sic) dove invece Apperbale è solo estasiato a guardare.

All’ultima curva a destra prima dell’invito che da (sic) sul curvone di ritorno ai box, Michael sferra l’attacco e passa proprio sul suddetto invito. Non lascerà che Anderson recuperi. Si mette ad impostare un passo tale sul guidato che Anderson pur recuperando nei pezzi di motore non recupererà abbastanza e Michael vincerà la gara con un sei decimi di vantaggio. Dispersi gli altri, incluso Hajek Hajek che arriva terzo a due secondi e otto da Anderson. Questa era una pista ottimale per lo stile di Michael e lo si è visto. La giusta risposta alle questioni legali ancora in corso tra Apperbale ed il padre di Jack.

Dopo questa gara e pendente ancora il ricorso di Hajek, la classifica vede Andreson in testa con 34 punti seguito da Garron con 33. Terzo il Canadese Finch alla sua terza stagione nella classe 50, con 30 punti e quarto Michael con 25. Se le cose rimangono come sono e la vittoria nella prima gara non viene ridata a Hajek, quest’ultimo si trova in 6ta posizione con 15 punti. Se gli vengono ridati i 25 della gara di Detroit va in testa alla classifica con 40 punti.

Adesso ci prepariamo tutti alla trasferta in Sardegna, dove spero di far conoscere Rania a Michael. Infatti la mia bella giornalista si è prenotata tre settimane di vacanze in Costa Smeralda ospite mia così come lo saranno anche Elisabeth, e Raymond. Apperbale invece ha declinato l’invito in quanto primo lui non va in vacanza nelle terre degli “Eurogay” e secondo ha un sacco di cose da fare, incluso preparare la motoretta di Michael per la molto impegnativa prova di Palmetto ad Agosto, terza gara della stagione.

Inizio gara. Anderson e Hajek tentano di andarsene, ma Michael non li molla nonostante il motore più debole