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Fotografie nessuna, ma ci sono un paio di stampe di ritratti di Maneddu e di sua moglie che sono tratti dal diario; ritratti che il Maskinganna commissionò da presidente del Passiléstru. Vedi l'allegato 30572 Vedi l'allegato 30571
Alla fine del mese, non posso lamentarmi affatto degli introiti dal club riguardanti sia la trasferta in America che ci porterà un sacco di nuovi iscritti e quindi è stata un buon investimento, sia quelli riguardanti le prove vere e proprie, che essendo di classe C cominciano ad essere sostanziosi. Sto ancora valutando cosa fare con questi soldi, ma credo che la prima cosa che farò sarà quella di acquistare una sede vera e propria per la Delta 17, al posto del magazzino diroccato che ho adesso. Magari una sede con più posti camion, in prospettiva futura di quando l’impresa sperabilmente si allargherà. Ho visto un complesso interessante nella zona sud di Cagliari in vendita per 180000 euro che però non ho ancora. Ho bisogno di mettere da parte un po (sic) di soldi in più per fare questo investimento. Quindi al lavoro.
Fine febbraio
Quidi al lavoro un paio di palle. La Delta 17 questo mese ha registrato una perdita secca di quasi 2000 euro o così dice il commercialista. Ma questo mi preoccupa poco per il momento. Ho una bella borsa di 160000 euro di proventi del Passiléstru ed il problema più grande è come far digerire al proprietario del sito logistico di cui ho parlato prima un paio di centinaia di migliaia di euro in contanti che tra l’altro ancora non ho. Adesso che sono definitivamente tornato in Sardegna, mi dedico completamente alle prove di classe C del club per vedere di ramazzare i soldi che mi mancano per dare una sede decente alla mia impresa.
Ad inizio marzo sono in programma due prove importanti, una delle quali per la conferma dell’appartenenza alla classe C. Quest’ultima è la famigerata Cronometro Cagliari – Sassari, da fare in pieno sulla Carlo Felice di notte dal momento che occorre stare in tempi molto ristretti; tanto per capirci, un’ora e trentacinque minuti. Inutile dire che bisogna sbrigarsi, prendersi dei rischi e farli prendere anche al traffico civile, che a quell’ora non è fitto ma c’è. La prova si svolge con vetture che partono in sequenza di cinque minuti l’una dall’altra. Quota di iscrizione 10000 euro. Se si sta sopra una media di 142 chilometri orari, il premio è 50000, se no addio quota di iscrizione.
Esco dal magazzino dove tengo anche l’IVECO con la Nissan in incognito nel suo nuovo anonimo colore grigio scuro ad andatura assolutamente codice e non superando i 2500 giri per non fare rumore. La macchina protesta e borbotta ma arrivo indenne alla partenza della Cagliari Sassari, dove i commissari mi sistemano per disputare la gara. Incontro anche una macchina della Zustissia strada facendo ma il camuffamento ed il comportamento diligente funzionano e quelli non mi degnano di uno sguardo. Speriamo di non incontrarne in gara o sarà un bell’inseguimento.
Ora, se è vero che la Carlo Felice è quasi un’autostrada a due corsie per carreggiata, è anche vero che non è una vera autostrada e la media di 142 kmh per un’ora e mezza ore non è facile da tenere, specialmente con una macchina da corsa. Comunque la tattica è la seguente: abbaglianti accesi fissi, giù il piede in sesta ovunque si possa e massima cautela dove non si può. Non dico che per strada a quell’ora ci siano mamme con bambini, ma comunque!
Con una macchina come la Sylvia GP una prova del genere è da affrontare con le molle. Alla prima sconnessione presa male, la macchina te la metti per cappello a velocità superiori a 160 orari. Poi nei cambi di carico successivi e repentini, la GP non è il massimo; non è fatta per zigzagare fra il traffico a velocità elevate. Quindi la guido più di gas che di sterzo, perché è col gas che la si tiene neutra e bilanciata nell’assetto. Non esito a rinunciare alla velocità ovunque sia necessario. Meglio perdere 10000 euro che laciarci la pelle, o peggio farla lasciare a qualche civile. Quindi alla fine la guida è abbastanza in surplass (sic). Quando escludiamo la fiancata sinistra abbondantemente rigata ed ammaccata, per tutte le volte che il traffico non si sposta immediatamente sulla corsia di destra e devo passare tra loro ed il rail, e se si esclude qualche strisciata con il suddetto traffico testardo, la prova si svolge abbastanza liscia e concludo con 1 ora 32 minuti e cinquantuno secondi alla media di 145,3 kmh. Del lotto di partecipanti sei non concludono nei tempi previsti, e due si. Il Club ci rimette 40000 euro delle sue finanze e io ed il Pilota della Lotus Exige tappata da mono marca che concludiamo sopra la media prevista, siamo tutti contenti come pasque anche se a pasqua manca più di un mese.
Dopo essermi preso la soddisfazione di guadagnarmi la conferma in classe C, pernottamento a Sassari, dopo aver imboscato la Sylvia in un garage sicuro del Passiléstru. Il giorno successivo c’è la gara a otto ad eliminazione di Mandra di Lainu a sud di Sassari. Anche questa è una prova notturna, questa volta a traffico inibito intorno ad un circuito bellissimo da Fromula ricavato tra la strada provinciale 15 e la Statale 127 bis. Qua la Nissan si guida da dio, con il percorso liscio e misto medio veloce che le è più congeniale. Sono super fiducioso. Qua per battere la GP ci va una Enzo o roba equivalente. Quota di iscrizione 2000 euro, montepremi 16000, quota al vincitore 12000, quota agli altri, pippa. Gli avversari sono sulla carta tosti: due Lamborghini; una Gallardo e una Murcielago, una Ferrari 550 Maranello, una 360 Modena, ed una 911 ben tappata da classe C. Completano il quadretto uno di quei mostriciattoli inglesi; una Caterham con un pazzo che gli piace prendere freddo ad inizio marzo ed una Jaguar di modello corsaiolo, XJR qualcosa ma non sono sicuro. Per certo i due piloti delle vetture inglesi sono inglesi pure loro perché hanno l’aria da baronetti; quello della Catheram ha pure i baffoni stile pilota RAF anni 80. Il loro sardo quando ci scambiamo i convenevoli e buffissimo, ma mi guardo bene dal ridere. Tra l’altro con la mia permanenza in America ho arrabattato un po (sic) di Inglese, che sono sicuri riderebbero anche loro se lo sfoderassi.
Comunque quando è il momento di mettere al bando le ciance, e di passare dalla teoria alla pratica, l’unica vettura che può tenermi testa è la Porsche.
In questa gara c’è una novità tecnica che abbiamo studiato in dirigenza: ci sono punti di cronometraggio intermedio con un commissario per ogni concorrente. In questa gara 3 punti e 24 commissari. Questi cronometrano i distacchi tra ogni vettura e quella successiva o precedente nel caso dell’ultimo, e li comunicano via radio ai partecipanti, dotati di riceventi in cuffia sotto il casco. Una novità molto utile che ho proposto dopo averla vista usare agli Americani dello Shadow. Così prendo un vantaggio iniziale che arriva fino a 10 secondi e poi per il resto della gara, 7 giri del circuito prima di dover evacuare in tutta fretta, amministro tale vantaggio. Ogni volta che cerco appunto di amministrare, la Porsche riguadagna, quindi aumento il passo quanto basta per tenerla a bada. Alla fine però commetto un errore al penultimo giro sulla curva che da (sic) sul traguardo ed il mio vantaggio si riduce ad avere i fari della 911 dritti nel buco del deretano. Grazie a dio la Nissan su questo percorso si guida come è stata progettata per essere guidata; da formula, e completo l’ultimo giro con sempre i fari della Porsche ben visibili, ma non immediatamente pericolosi. 10000 a me, pippa agli altri, e pippa specialmente a due incapaci armati di Gallardo e 360 Modena, che finiscono doppiati. Occorrerebbe aprire un’indagine su come elementi del genere arrivano in classe C. “Bentornato in Sardegna Maskinganna” è il titolo del bollettino di marzo
Per prima cosa mi reco alla cronometro del Porto di Cagliari; E’ una prova lunga dove occorre stare sotto i 4 primi e trenta e fino a 4 e 50 si riprende la quota di iscrizione. Mi toccherà quindi stare sotto i 4 e trentacinque nella cronometro del porto per vedere la grana e la conferma in classe C. Questa è un'altra prova capestro che si svolge sulle statali intorno all’installazione a traffico chiuso, su un circuito che non ha laterali da una parte, ma nemmeno spazi di fuga dall’altra; quindi occorre stare molto attenti perché si raggiungono in questa prova velocità interessanti. Si tratta di un succedersi di curve lente e medie intorno al porto con l’occasionale curvone da quarta piena a quasi 200. Buon percorso per la GP. Lo provo due o tre volte in ricognizione prima di avventurarmi nella prova. Anche qui giova una guida non impiccata, ma precisa. Il verdetto finale è 4’33 e non ricordo quanti decimi. Mi sono molto divertito anche se non ho guadagnato un euro giacché ho perso la sfida con la signora Melissa.
8 Marzo
Festa della donna e della Zustissia. Sulla statale becco una paletta della Stradale armata di BMW standard e naturalmente non mi fermo. Altrettanto naturalmente quelli saltano in macchina e mi prendono dietro; sulla Carlo Felice. Siamo all’altezza di Sanluri venendo verso sud e quei poveracci di prendermi non hanno alcuna speranza. Distendo un paio di marce tra il traffico e li vedo scomparire nel retrovisore. Poi nel primo centro abitato decente mi ci ficco e mi defilo. Però adesso la Nissan devo darla via; inutile riverniciarla ulteriormente. Oramai è segnata e stra segnata, di qualunque colore la rivernici. Interviene ancora il padre di Tabby che mi fa provare una serie di vetture del gruppo Fiat: una Ferrari 360 Modena stock, che nelle tabelle del Passiléstru è una classe C. La Ferrari non e è ovviamente competitiva quanto la Nissan, ma le gare di classe C più impegnative me le sono già lasciate alle spalle. Inoltre se la prendo c’è già un kit a disposizione per trasformarla in classe B quando verrà il momento. Come alternativa ci sarebbe la classica Giulia Quadrifoglio che è moderna, competitiva e soprattutto economica, con la richiesta del concessionario di 78000 euro. La super recente 8C competizione è fuori discussione dato il rapporto prestazioni prezzo, e quindi alla fine la scelta deve cadere sulla Ferrari, che al momento buono con una cinquantina di migliaia di euro in più posso trasformarla in classe B. L’unico problema è come pagarla. Se la pago in contanti (120000 euro per l’esemplare in vendita naturalmente molto ben tenuto) devo abbandonare per adesso i progetti della Delta 17, se la prendo con un finanziamento mi costa 3528 euro al mese per 36 mesi. Dopo lunghe elucubrazioni decido di tenermi il capitale e finanziare la Ferrari. Quindi per i prossimi tre anno avrò 5500 euro sul groppone al mese come spese fisse di affitto, rate della Honda e rate della Ferrari. Auguri.
Quindi la mia nuova Ferrari (usata) disponibile in un bel bianco taxi la vado a ritirare il 17 di marzo e me la porto a casa per prepararla alle prossime prove di classe C. Imperativo categorico, non farla schedare subito dalla Zustissia come macchina pirata.
Viaggiando per la mia prima prova con la nuova 360, all’altezza di Bosa mi imbatto in un arrogante bastardo armato di una Pagani Zonda in vena di prepotenze. Ci manca poco che sto idiota mi sperona (sic) provocando un disastro. Mi sfanala pure e accostiamo tutti e due. Dice di conoscermi e che è sua ferma intenzione farmi abbassare le ali, dato che in consiglio direttivo a suo dire mi do un sacco di arie. Mette sul piatto i canonici 10000. Sulla Carlo Felice non c’è nemmeno da discutere di mettere a confronto una vecchia Ferrari contro una Pagani di tre anni più recente e comunque di classe diversa. Però da quel punto della Carlo Felice si dipana pure la statale 292 e girando a destra per Suni, c’è un interessante percorso misto dove i 10000 me li gioco tranquillo anche contro una macchina superiore. Del resto brucio dalla voglia di spennare e mettere al suo posto questo spaccimme di idiota. Lui ben convinto della sua superiorità di materiale e di manico non ha difficoltò ad accettare la mia proposta di disfida.
Si parte a canna e inutile dirlo lui prende subito un bel vantaggio in accelerazione. Svolta a destra dalla Carlo Felice in direzione est ed inizia il tratto misto. Con sgomento vedo che non recupero. La Zonda mi ballonzola davanti con stile e non guadagno un metro. Il signorino è anche molto bravo tra il traffico, stile Kanjo giapponese e mi sa che questa volta ho fatto il passo più lungo della gamba. Mi sto già mentalmente consolando constatando l’ottimo comportamento su strada della 360, quando vengo baciato da un colpo di estremo deretano: un improvviso ingorgo davanti a noi prima dell’ultimo chilometro di percorso, rallenta il mio avversario, che si trovava in traettoria (sic) interna e non ha visto in tempo il gruppo di macchine che procedono lentamente. Io sull’esterno le ho viste e mi regolo d’anticipo buttandomi ancora più a destra fra il traffico ed il limite della carreggiata. Infilo la Pagani in quel punto e vado a guadagnarmi in scioltezza i miei 10000. Non mi fermo nemmeno a chiedere al megalomane se vuole pagare subito. Quando torno da Sassari inoltrerò il modulo con i codici dei due contendenti alla direzione e aspetterò i soldi bello comodo sul divano. Comunque la mia ascesa nel Passiléstru sta evidentemente cominciando a dare addosso a qualcuno.
La prova presso la quale mi stavo recando quando ho incontrato la Pagani è la cronoscalata del Monte di Portoconte, che è la prova in senso opposto di quella che feci mesi fa con la Maserati. Questa è in salita e di giorno!! Con il traffico, che è traffico turistico e quindi di settimana non fitto; però c’è. Il tempo da tenere è sotto il primo e venti. Dopo varie ricognizioni mi butto sulla salita. Al secondo tornante non vado a beccarti un pullman che viene giù in senso opposto!? Questo mi farà perdere la quota di iscrizione penso immediatamente, ma do tutto comunque nell’ultimo tratto, impiccando la Ferrari a più non posso. Alla fine un 1’19’92 mi salvano dalla debacle (sic) finanziaria e mi permette di incassare il primo premio di 10000. Pernottamento e prova in senso opposto due giorni dopo. Come già dissi quella in discesa si svolge sempre di domenica ed a traffico inibito per venti minuti prima che puntuale arrivi la Zustissia di Sassari a rompere le palle.
A testimonianza della bontà del progetto Maserati, devo dire che con la Modena riesco a togliere meno di un secondo rispetto al tempo fatto con la Granturismo: 1’08”77 contro il vecchio tempo con la Maserati di 1’09”55. Considerando che le due macchine hanno pari potenza, ma che la Ferrari pesa 300 chili di meno, oserei dire che la Maserati si conferma gran buona macchina, prendendo meno di un secondo in una prova così selettiva.
Dirò anche che con i soldi fatti questo mese con il Passiléstru sto pensando di cancellare il finanziamento della Modena, pagare la penale e dare i contanti al padre di Tabby. Magari sulla via del ritorno a casa incontro qualche altro pollo da spennare per concludere bene il budget del mese.
Sul cellulare mi arriva giustappunto una richiesta di trasporto di un VIP familiare di un collega nella zona di Sassari e nel raggiungere la zona il pollo lo trovo; anzi la polla che mi sorpassa con una magnifica Lamborghini Countach e si becca l’immediata sfanalata da parte del sottoscritto. Io mai più avrei pensato che la Signorina Ines, questo è il suo nome, mettesse la freccia e accostasse. E invece è esattamente quello che fa. Scendo dalla macchina e mi appropinquo allo storico veicolo di S. Agata e mi accorgo che è occupato da due belle signore americane. Nel più lento sardo possibile domando se sono venute fuori dal film Cannonball, anche se nel film la Countach era nera e qui è bordò (sic). Quelle il Sardo non lo sanno perché sono iscritte al club da poco con la loro Lambo di classe G (classe storica) ma in Inglese mi fanno capire che se cerco guai li ho trovati, che le regole del “Pascileistrui” le conoscono bene e che mettono sul piatto 10000 euro per una sfida sulla Costiera di Alghero dove ci troviamo, su una distanza di sei chilometri. Passo al mio Inglese maccheronico per chiedere loro se sono sicure; non sia mai detto che mi approfitti di due bellissime signore che vanno ad un raduno di auto storiche. Quelle impassibili rispondono che lo sono.
Partiamo e sto davanti. La mia Ferrari, ben più leggera e con 40 cavalli in più accelera meglio. Sto davanti fino ad un chilometro e mezzo dall’arrivo, destreggiandomi bene nel traffico. Poi improvvisamente la Lamborghini mi sfreccia a sinistra su un mio ennesimo rallentamento prima di un sorpasso in una zona cieca. La pilotessa americana se ne sbatte le balle (che le ha grosse) della zona cieca, e mi svernicia di brutto come se fossi una chicane mobile. Non riesco più a riprenderla. Figura da gonzo ed alleggerito di 10000 euro che ho almeno il buon gusto di pagare subito, con i miei complimenti a Miss Ines ed alla sua navigatrice. Volevo il pollo e l’ho trovato; nello specchio.
Nuova ed imprevista partenza per gli Stati Uniti. Ci vado addirittura con un jet privato della FIAT. Destinazione Nasheville. Uno dei due piloti ufficiali Dodge si è fatto male nei test infrasettimanali prima della gara dei pick up NASCAR nel celebre circuito del Tennessee ed il direttore del reparto corse FIAT statunitense è stato convinto dal padre di Tabby a darmi un volante per la gara.
Le differenze tra le bravate in Sardegna ed una vera corsa automobilistica o dovrei dire in questo caso camionistica, sono enormi. Qua si va al limite sempre, dalle prove libere all’ultimo giorno della gara e bisogna avere il mezzo messo a punto bene per il circuito in questione con le giuste regolazioni eccetera. In più bisogna avere le palle di girare costante e senza sbagliare per lungo tempo.
Quando arrivo a Nasheville sono un po (sic) sperduto. I meccanici sono Americani e parlano talmente veloce che valli a capire. I termini tecnici che usano per me più che Inglese sono Arabo e quindi il direttore del team mi mette a disposizione qualcuno che parli Italiano per capirci qualcosa.
A dire la verità il team ufficiale Fiat nella competizione dei camion NASCAR non è molto competitivo. I team privati che corrono nella serie da anni sono paradossalmente più competitivi in generale. Comunque già dal venerdì mattina comincio a cercare di dipanare la matassa.
Il circuito di Nasheville è un cosiddetto super speedway; vale a dire si va in pieno e si sfrutta la scia. Se rimani senza scia, puoi avere anche il mezzo più veloce del mondo, ma rimani indietro. I consigli dei meccanici sono deportanza zero, e assetto il più duro possibile.
Il camion lo avevo già guidato in precedenti prove private, insieme al pilota ufficiale della Fiat Chris Hunt ma qui mi trovo a confrontarmi con tutti gli altri piloti della serie che per lo più paiono molto navigati. C’è però anche un certo numero di “Rookies” come li chiamano qui, cioè di piloti esordienti. La Truck Best Buy series è la entry level della NASCAR. Chi ha successo qui, passa alla “serie B” chiamata Home Depot Cup e se sei davvero forte e vinci anche li (sic) puoi magari accedere alla classe NASCAR regina, vale a dire la Target Cup con le macchine più veloci da 900 cavalli e dove si fanno i soldoni.
Venerdì dopo pranzo mi metto in macchina (camion) e comincio a girare. I tempi sono subito buoni, ma ho bisogno di accorciare i rapporti per trovare più velocità sui rettilinei. I meccanici mi sconsigliano la mossa perché così in scia vado a limitatore e le regolazioni delle qualifiche in questa serie vanno mantenute anche in gara. Decido che me ne sbatto e facci accorciare i rapporti di 7 unità per marcia. La partenza è lanciata nelle serie NASCAR e quindi sono libero di scegliermi la marcia migliore con cui lanciare il veicolo.
Con i rapporti accorciati inizio a girare forte. Sembra facile viaggiare sugli ovali ma non lo è. Occorre precisione in tutte le fasi della percorrenza delle curve paraboliche del circuito o si perdono subito molti decimi per ogni curva. Il camion in strada sta, quello che gli manca è un po (sic) brio. Evidentemente i privati hanno trovato degli accorgimenti per far andare l'8 cilindri Chrysler, che noi non abbiamo ancora trovato e così devo dannarmi più degli altri nelle curve per andare forte.
I giri a disposizione per la messa a punto del mezzo sono 20, e quindi ne faccio due per ogni regolazione che cambio. Alla fine i meccanici sono notevolmente impressionati perché il mio camion gira in uno e trentuno basso, che è 8 decimi meno del mezzo del mio compagno di squadra e praticamente al livello dei Dodge del team Brandill e dei Chevrolet del team Eskardio, che sono tra i più veloci della serie. Organizzatori ed addetti ai lavori alzano le orecchie e lo stesso fa il direttore sportivo USA della Fiat-Crysler che apprende la notizia che improvvisamente il pick up della casa cammina forte.
Cominciamo a stabilire le gerarchie!
Il sabato nelle prove ufficiali, chiudo gli occhi per due giri (tanti sono quelli di qualifica a disposizione). Il primo lo canno alla curva prima del traguardo, ma il secondo lo imbrocco e faccio 1’31’07, che udite udite...è la Pole. Boato sugli spalti per questo Rookie spaghettaro che è venuto a dettare la legge a Nasheville. Ma si sa che i piloti (qui li chiamano Drivers – Guidatori) sardi hanno quel qualcosa in più.
Al termine delle prove ufficiali, grandi interviste con l’interprete. I giornalisti sono anche intrigati dal mio nome che non suona affatto italiano alle loro orecchie, ed infatti io rispondo che non sono Italiano, ma Sardo, e quelli non capiscono di cosa sto parlando. L’interprete spiega loro che la Sardegna è una regione d’Italia tipo Le Hawaii. Gli abitanti sono giuridicamente italiani ma non sono proprio italiani e la cosa si vede anche nei nomi.
Ultimo ma non meno importante, qua il livello qualitativo e la densità per chilometro quadrato di gnocca è fuori scala, il che certamente non guasta. Poi questa gente parla con un accento davvero strano, di cui non capisco nulla. Ben diverso dagli Americani che avevo incontrato ad Honolulu o di quelli che corrono per le strade del Passiléstru. Ma nelle donne è di un sexy allucinante. Qua lo chiamano non a caso "Southern Belle".
Ora vediamo di fare sta gara e di tornare presto a casa, che c’ho (sic) l’azienda di cui occuparmi.
Una corsa su un super ovale, anche con i relativamente depotenziati pick up che arrivano a fare 250 allora (sic) sul dritto, è un affare brutale. Si possono individuare una serie di momenti separati in una corsa del genere se si è partiti dalle prime posizioni. Se si parte indietro è tutta un'altra gara. Io parto in pole.
Una fase iniziale di battaglia in schieramento compatto, cosa che può avvenire solo su un ovale e che è veramente spaventevole. Si viaggia tra i 235 e i 250 allora (sic) impacchettati come sardine. Alla minima imprecisione nel tenere la linea, è l’ecatombe. Chiunque può andare a vedere le immagini su youtube dei grossi incidenti sugli ovali anche per una minima imprecisione nel tenere la propria linea da parte anche solo di una vettura.
In secondo luogo occorre valutare bene la strategia di quale corsia occupare nei vari momenti di questa battaglia iniziale per la supremazia. A seconda dei momenti è più conveniente stare alti o stare bassi a seconda della situazione in pista; ma non è che si può cambiare corsia a piacimento e come si vuole. Occorre aspettare il momento buono e rispettare le regole consuetudinarie della NASCAR e non fare stupidaggini o prepotenze. Le più acerrime rivalità per non parlare di quando si viene letteralmente alle mani avvengono perché un pilota non ha rispettato queste regole che anche se non scritte fanno parte del patrimonio culturale delle corse americane. Ai rookies, ma solo a quelli che vengono dalle gare non ovali, queste infrazioni vengono più facilmente perdonate in quanto appunto nuovi a questo tipo di corsa.
Ad un certo punto la matassa prima o poi si dipana ed inizia la fase della velocità pura. I concorrenti sono in fila indiana, ma questo non vuol dire che lo spettacolo diminuisca. Il gioco delle scie, fondamentale su questi ovali veloci, fa si che non ci sia mai un attimo di tregua nei duelli, a meno che un mezzo non sia nettamente più veloce degli altri e comincia (sic) a distaccarsi. Ma anche quando succede ciò, dietro si continua a battagliare. Da questa fase me ne sono uscito in settima posizione non essendo ancora molto esperto di guida nel traffico a 250 allora (sic).
Poi c’è solitamente la fase di consolidamento della posizione. I piloti veloci qua guadagnano più posizioni in questa fase o comunque si avvicinano visibilmente a quelli che li hanno preceduti nella fase precedente. Questo è quello che capita a me; in questa fase di consolidamento guadagno tre posizioni. Alle volte basta che un paio di pick up davanti siano il lotta tra di loro per guadagnare velocemente su entrambi se si riescono a mantenere una linea ed una guida pulita. E’ esattamente così che guadagno le mie tre posizioni.
Quando pare che la situazione si sia stabilizzata e che subentri la noia ecco che arrivano i doppiaggi. E qui di nuovo può succedere di tutto, specialmente se i doppiati come spesso accade sono raggruppati a grappoli. Occorre che quelli a pieni giri sguscino tra questi ostacoli con i minori danni possibili (sic). Proprio uno di questi doppiaggi mi fa perdere una posizione. Passare a cannone tra i doppiati non è consigliabile, specie se sono in lotta tra di loro.
Infine c’è il problema dei guasti meccanici e degli incidenti che possono avvenire in qualunque momento. Nel caso della mia gara, mentre giravo in quarta posizione e mancavano dodici giri alla fine, mi cede un ammortizzatore e devo correre ai box per la sostituzione. Passo repentinamente da quarto a dodicesimo e poteva andare pure peggio se ci fossero stati più concorrenti a pieni giri.
Per puro culo stellare il guasto arriva molto vicino all’entrata della Pit Lane, come sono chiamati qui i box, e così riesco ad arrivare dai meccanici prima di distruggere l’intero pianale del camion. I miei meccanici si danno da fare alla grande e sostituiscono il pezzo in meno di un minuto. Esco dai box come un indemoniato, e complici le gomme nuove ed un incidente in pista che rallenta i battistrada riesco in 10 giri a risalire dalla 12a alla 3a posizione con la quale termino la gara tra lo stupore generale degli organizzatori e dei team avversari; per non parlare del giubilo del team Fiat-Crysleer. Dopo la gara, mentre il si organizza il mio rientro a Cagliari Elmas arriva il direttore sportivo di mamma Fiat per gli Stati Uniti in persona a dirmi che questa stagione della Best Buy Series sarò io a completarla e mi dice in maniera generica ma molto convinta “che verrò compensato adeguatamente dal gruppo Fiat”. Considerato che il mio compagno di squadra Chis Hunt con il mio stesso mezzo è arrivato sedicesimo, direi che la convinzione del Signor Direttore è giustificata. Il mese prossimo l’appuntamento sarebbe a Dover. Gli addetti ai lavori della NASCAR hanno soprannominato questa prova “The Chariots Race” perché più che una corsa automobilistica ricorda le corse con le bighe nell’antica Roma a causa del numero di incidenti che normalmente avvengono in questa gara, dove di norma non vince il più veloce, ma chi riesce a sopravvivere.
Il mese di marzo comincia malissimo per la Delta 17. Durante un viaggio da Cagliari a Vigo in Spagna con 19 tonnellate di vestiario nel rimorchio, all’altezza di Leon e di notte, un attimo di distrazione per poco non mi costa la pelle. Rampa autostradale a sinistra. Non solo me ne accorgo all’ultimo, ma ho anche una vettura a sinistra che pensa che mi immetterò nella rampa di destra. Mi butto a sinistra ma è tardi e la velocità troppo elevata. La macchina la devasto e con l’IVECO finisco oltre il rail sfondandolo di brutto. Meno male che in quel punto non c’era dislivello o scarpata.
27000 euro tra danni alla vettura ed ai passeggeri, processo penale in Spagna per direttissima che mi sospende la patente in in quello stato per 6 mesi, 12000 euro tra danni al camion e penali all’impresa di spedizione che mi ha affidato il carico e 2600 euro di spese per far tornare il camion in Italia. Come inizio mese non c’è male. Tutto ciò senza contare le tre settimane di stop al mezzo per le riparazioni presso il centro assistenza IVECO di Roma.
Comunque almeno sono ancora vivo; con un incidente del genere non si sa mai. Queste sono le cose che possono far fallire un’impresa di trasporti su due piedi. Fortunatamente ho i soldi da parte del Passiléstru.
In ogni caso, non intendo rinunciare all’impresa di trasporti. Il club oggi c’è e domani non c’è più ed io ho bisogno di stabilire una qualche forma di realtà lavorativa stabile e soprattutto legale. Le proposte della Fiat per guidare un camion nella NASCAR sono ancora campate per aria e quindi per il momento la mia unica attività legittima e “sicura” è la Delta, sempre se riuscissi a non distruggere i mezzi e a non essere un pericolo pubblico europeo.
Per il momento ringrazio dio di essere ancora tutto d’un pezzo e mi concentro sulle attività del Passiléstru, visto che per marzo la Delta è necessariamente ferma e io tanto per cambiare ho bisogno di soldi.
Il problema con il club e che le prove di classe C le ho fatte praticamente tutte. Rimangono prove che non sono troppo sicuro di poter affrontare con la Ferrari. Vedremo.
Intanto approfitto del mese di stop alla Delta per fare quello che normalmente un'azienda deve fare dopo aver subito un rovescio finanziario: investire e di brutto.
Di conseguenza mi accingo subito ad acquistare quel famoso sito logistico di cui ho parlato qualche pagina fa. Se le cose vanno bene e riesco a fare più soldi, vedrò di comprare un secondo camion ed assumere il mio primo dipendente. Per adesso si tratta di rimettere a posto il primo camion.
Il nuovo quartier generale della ditta alla periferia sud di Cagliari ha tre posti camion decenti e relativo ufficio per la roba amministrativa. Quando potrò assumerò anche una segretaria. Per il momento l’amministrativo della ditta sono io.
A inizio aprile il Passiléstru mi chiede di partecipare ad una gara con degli ischenti non proprio freschi freschi, ma neppure stagionati. Si tratta di una vecchia corsa che feci all’inizio e che vinsi da inesperto di classe E con la Nissan 240 taroccata alla periferia nord di Cagliari. A suo tempo conclusi la prova in 3 primi 11 e venti vincendo. Prima ancora avevo partecipato alla stessa gara con la 240 ancora di serie in classe F, arrivando terzo se non ricordo male in 3’48”12.
Con la Ferrari che sfoggio oggi come auto di rappresentanza per far vedere dove si può arrivare nel Passiléstru partendo da zero, la gara è ovviamente una scampagnata. I pivelli corrono con le loro Golf GTI, Toryota 86, Alfa GT eccetera. Ci sono anche due classi E: una Honda S2000 e una Crysler 300 di un adepto americano che promette bene. Completano lo schieramento un'Audi TT ed una vecchia Fiat coupé cinque valvole turbo, che ancora oggi almeno come motore, rimane una signora macchina.
Sto con gli imberbi per più di metà gara, come da istruzioni della dirigenza e poi a tre quarti del percorso decollo e vado a vincere. Il tempo non è indicativo perché falsato dalla prima parte di gara. La Chrysler arriva seconda e, come da copione, la S2000 arriva terza. A seguire tutti gli ischenti di classe F, tra cui prima è la Toyota. Tutto sommato si è trattato di un buon evento promozionale per fare pubblicità al club. Ci sono sempre turisti e motoristi stranieri e locali assiepati lungo il percorso in notturna, che potrebbero decidere di entrare a far parte della famiglia. A fine gara apparizione della Zustissia e fuggi fuggi generale. Gli ibirri riescono a beccare la Fiat e una Volkswagen. Io mi infilo in una safe house del club e come sempre la Zustissia la faccio fessa. Non credo che abbiano identificato la 360 come macchina da attenzionare.
La mia quota di partecipazione, interamente finanziata una tantum dal Passiléstru è di 5000 euro. Avevo premuto per una piena quota da classe C di 10000, ma non c’è stato nulla da fare. Uno dei vicepresidenti mi dice che è 5000 o si trovano qualche altro giovane dirigente per fare la promozione. Va bene così.
Per il resto occorre spendere intorno ai 50000 euro dei 97000 che mi sono rimasti in cassetta di sicurezza per decidere quale strada prendere per la classe B. Oramai è ora, anche se il momento non è propizio a causa della mia situazione finanziaria del momento.
Le soluzioni immediate sono in primo luogo prendere una Ferrari 430 stradale. Il padre di Tabby mi prenderebbe dentro la Modena e vorrebbe 50000 euro per mettermi su strada una bella 430 con 6000 chilometri, unico proprietario; praticamente nuova. L’altra soluzione è portare la Modena a Maranello e farla taroccare: 51000 euro ed entrata della vettura comunque in classe B. Devo pensarci bene. Il 6 mi prenoto un test drive della 430 a Cagliari ed il giorno dopo volo a Napoli, dove c’è un cliente che ha una 360 Challenge e mi fa la cortesia di farmela provare. Capita a fagiolo con la mia momentanea inattività con la Delta.
Provo le due macchine e dopo lunga pensata ed arrovellamento la scelta cade sulla 360 preparata. Va solo un pelo più piano della 430 di serie, ma per la guida al limite va meglio la 360.
Sto quasi per concludere l’affare, quando si presenta un’occasione inaspettata: il padre di Tabby mette improvvisamente le mani su una 430 Scuderia. Un cliente è passato alla 458 speciale per il suo monomarca da riccastri e ha lasciato presso un concessionario di Roma un 430 Scuderia in conto vendita con nemmeno una stagione alle spalle. Secondo i registri di gara, la macchina non ha mai sbattuto, ha 8000 chilometri sul groppone, è pure immatricolata ed è una vera e propria belva: 505 cavalli, 300 allora (sic) ed è alleggerita sino a 1280 chili.
Mi ci vanno 90000 euro da mettere sopra alla 360, ma posso resistere alla tentazione? Dopo aver provato il missile mi sa che con questa non ho paura di nessuno, nemmeno delle classi A spinte. Con questa Cosa posso sfidare chiunque, quantunque ed ovunque. E posso spararmi tutte le prove di classe B e quelle aperte a tutti i dirigenti. Alla fine concludo che non posso resistere alla tentazione. Cassetta di sicurezza ripulita e Formula 1 in garage.
Questa giornata merita un’annotazione singola sul diario! E’ la mia prima uscita con la Scuderia.
La primavera mi porta le prime godurie con la mia nuova Ferrari. La prima prova B che affronto è degna di questa classe, alla quale sono arrivato dopo molti mesi di sacrifici e rischi.
Siamo alla periferia ovest di Cagliari. Punto di partenza prestabilito, commissario di gara in macchina con GPS, casco e tuta ignifuga esattamente come me. L’obiettivo di oggi è raggiungere i 290 orari in qualunque punto geografico ed entro un certo tempo (poco) cronometrato dal momento di inizio della prova.
Si parte dalla Necropoli di Tuvixeddu. Notte fonda. Il problema non è tanto raggiungere i 290, cosa che senza dubbio la Scuderia può fare. Il problema è arrivare in tempo sulla Carlo Felice per poter lanciare la macchina.
Quindi scelgo con cura la strategia. In corso prova il commissario a bordo se la fa sotto; queste sono le gare che i commissari odiano. Bisogna uscire dalla città ed uscire in fretta.
Viale Monastir a tutta canna. L’intero quartiere si sveglia al frastuono della 430 da pista. Il cimitero di S. Michele sfreccia sulla destra, terza quarta e quinta dopo il bivio con Viale Elmas. Poi via tutto sul misto che porta alle rampe della SS 554. Passate quelle, altro misto e la strada comincia ad essere a due corsie. C’è da pazientare ancora un attimo prima di arrivare alle suddette rampe dove ci sono i centri commerciali e dopo averle fatte da formula (Madonna com’è piantata a terra sta Scuderia!), entro finalmente sulla E 25 con la preghiera che non ci sia troppo traffico.
Il traffico invece c’è anche se rado.
Allora abbaglianti accesi fissi e via sul primo pezzo ragionevolmente dritto che trovo. Qua mi gioco 50.000 euro di quota di partecipazione e c’è poco da cazzeggiare. E’ il momento della verità!
La Scuderia urla come una forsennata tutta la sua potenza dagli scarichi da competizione. Ad alto regime è da risvegliare i morti. Al primo tratto propizio, metto già il piede. Sfanalo una BMW serie 7 che si leva di mezzo e pure veloce. Quando metto la quinta sono a 200 allora (sic); quinta piena, sesta piena; 250-260-270. Cristo! Devo attaccare la frenata; c’è un idiota in corsia di sorpasso, anche se c’è da chiedersi chi è in realtà l’idiota qua. Mancano 52 secondi allo scadere del tempo per concludere la prova. Quinta-quarta-terza di brutto; il ruggito del 4.3 litri V8 di Maranello in rilascio stacca l’asfalto da terra! L’idiota si leva; altri due si levano davanti a lui all’arrivo del mostro con abbaglianti spiegati. Serie di camion lenti a destra. Via tutto. Ridistendo le marce e la Scuderia decolla come un jet militare. Cambio qualcosa sopra agli ottomila e pare di avere il postbruciatore. Ritorno alla soglia dei 270, di sesta quasi piena. 15 secondi,12 secondi dice il cronometro digitale fissato sul parabrezza. 280, 285, 9 secondi, 8,7,6...Il commissario grida sopra al frastuono e al di sotto del casco. “SPEEEEEED SPEEEEEED !!”
Giù tutte le marce e se avessi un paracadute lo estrarrei. Sono un bagno di sudore cuore a mille. A 6 secondi dalla perdita di 50.000 euro, che nemmeno ho.
Mi volto verso il commissario, scarsamente illuminato dalle luci del cruscotto. Come me ha la visiera aperta; è paonazzo. La Scuderia supera la prima prova e mi regala i primi 50.000 targati classe B. E siamo ancora vivi!
Un ringraziamento particolare alla macchina che mi ha portato avanti in classe C anche dopo il forfait della Nissan GP. Avessi potuto avrei tenuto per sempre quella macchina che secondo me è una delle migliori Ferrari mai costruite. Ancora vecchio stile come piace a me, è stata l'ultima delle Ferrari "Pure" come mi piace definirle.
Purtroppo ragioni di budget mi hanno costretto a darla in permuta.
Non dimenticherò mai la mia Ferrari "bianco taxi.
Beh...ma i tarocchi di Maranello non sono volgari tarocchi, sono opere d'arte firmate dalla casa, mica da Brabus! In questo caso si parlava di portare il taxi allo standard Challenge, che migliora molto la macchina in termini di comportamento a velocità impegnative.
Il Maskinganna parla chiaro nel diario come vedremo nelle prossime entry. Le Ferrari "taroccate" sono veramente efficaci in pista e in Passiléstru. Unico problema è un casino andarci in giro anche se sono targate. Come vedremo Maneddu si comprerà un bel carrello per portare alle prove la 430 Scuderia, che tanto pesa poco.
Le Ferrari da trofeo vengono da sempre preparate in un officina interna ala fabbrica di Maranello, non nel garage di Giggino il mago dello spinterogeno
