I diari di Su Maskinganna

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Seconda Settimana di Settembre

E’ l’ora della prima gare di Playoff nella Best Buy Series. Le regole sono le seguenti: gli otto piloti ammessi alla Post Season hanno i punti resettati a 2000 più i punti playoff conquistati durante la regular season. Se la giocano nell’arco di tre gare del primo round dei playoff chiamato Round of 8. Qui valgono le stesse regole che valevano durante la regular season; con una vittoria si accede automaticamente alla fase successiva dei playoff ed in caso di non abbastanza vincitori da mettere insieme i sei piloti della fase successiva, si contano i punti, che vengono aggiunti nelle tre gare alla base di 2000 più punti bonus. Tutti gli altri piloti continuano a gareggiare ed a prendere punti, per le posizioni retrostanti ai primi 8.

Le gare del Round of 8 sono la Chevrolet Silverado, sul circuito stradale - e unico non ovale della Best Buy Cup - del Canadian Tire Motorsport Park. La seconda gara si corre al Las Vegas Motor Speedway e la terza sul Superspeedway di Talladega. Quindi programmino interessasnte.

Se il camioncino mi assiste, sul circuito canadese dovrei dire la mia più che dignitosamente. In quanto pilota europeo dovrei essere più predisposto ai circuiti stradali, ma poi chi lo sa, del resto in pista io non ho mai girrato se si eccettuano i giri di prova a Vallelunga ed al Nordscheife con la MC 12 Stradale. Quindi staremo a vedere.

Il circuito è in effetti molto bello e molto tecnico. Il camioncino è molto potente ma abbiamo ancora sottosterzo. Alla fine in qualifica faccio il settimo tempo. Non mi posso lamentare. I camioncini della NASCAR hanno solo quattro marce e dopo il rettilineo dei box si scala subito in terza per la curva uno a destra. Si accelera terza quarta e si affronta ributtando la terza la curva due e la curva Clayton che sono un tutt’uno da raccordare in terza. Nuova accelerazione, quarta e poi terza ancora per la curva Quebec a destra che immette sul poderoso allungo prima di arrivare al doppio rampino Moss. Ci si arriva di quarta sostenuta perché l’allungo piega a sinistra prima dei due rampini, e nel piegare a sinistra si sta un attimo in sospensione di quarta prima di aprire il gas, per uscire giusti di traettoria (sic) per le curve Moss. Queste sono molto difficili e sbattere è un attimo: primo sono totalmente cieche e secondo c’è una ed una sola traettoria: (sic) la sbagli, esci, punto. Da ultimo la decelerazione è consistente, quindi occorre fare tutto con il camioncino sbilanciato. Direi che questo è il punto più difficile del tracciato. Usciti dai rampini, piena accelerazione perché c’è il lungo rettilineo Mario Andretti prima della S dove si entra in terza e si esce in seconda per affrontare l’ultima curva del circuito che è la curva Whites che immette sul breve rettilineo dei box.

La pole position la fa Bill Rudy, che mi da (sic) mezzo secondo, seguito da McStargart che gli paga due decimi e due. Bill Rudy è il settimo degli otto candidati al titolo con 2005 punti. Degli altri piloti nei playoff, Salt parte in seconda fila, John Nesmett in quarta fila accanto a me, Cross in quinta fila, Hates in nona fila, Voughlon in settima fila e Vilmann anche in quinta fila. Quindi molti di noi siono li (sic) a giocarcela in posizioni iniziali vicine. Nelle prossime tre gare dunque, due degli otto candidati al titolo scompariranno dalla scena per andare a popolare il gruppone degli “altri”.

In gara parto bene e nel giro di un paio di giri sono secondo dietro a McStaggart che si conferma veloce in gara oltre che in prova. Non così Rudy che tentenna. Io comincio a girare forte sul piede dell’uno e ventitré e quando sto per raggiungere il primo scatta una prima bandiera gialla. Faccio la sosta insieme agli latri leader ed esco secondo dietro alla safety ancora appaiato a McStaggart, che non ho difficoltà a fumarmi nella ripartenza. Conduco adesso la gara fino a 6 giri dalla fine, quando un’altra bandiera gialla rimanda un certo numero di camioncini ai box, compreso me che faccio l'ultimo rifornimento e cambio gomme. Esco provvisoriamente 25mo perché solo i leader si erano fermati. A due giri dalla fine sono già risalito in seconda posizione che mantengo sino al traguardo a due secondi da McStaggart che vince la gara. Rudy è quarto, Nesmett quinto

Per la corsa al titolo questa gara non poteva andare meglio. Salt arriva solo decimo, Nesmett è quinto, Voughlon sesto, Cross solo 16mo, Hates 19mo. Rudy arriva quarto e Vilmann è lontano in tredicesima posizione.

Nella gara al prossimo turno dei playoff adesso conduco io con 2065 punti, davanti a Salt con 2062, a Nesmett con 2043, poi Rudy con 2038, Voughlon con 2037, Cross con 2031, Vilmann con 2029 e infine Hates con 2028. In questo momento Vilmann e Hates sono virtualmente eliminati.

Il giro veloce è mio in 1 23 e duecentoquarantatré, mentre McStaggart ha condotto più giri in testa ed ha poi anche vinto la gara. Notevole la prestazione del vecchio Nesmett (il padre di John) che partito 18mo finisce nono.

Il camioncino nostro finisce la stagione forse come il più competitivo di tutti, specialmente sul veloce e come potenza bruta e velocità massima. Gli ingegneri della Chrysler sono riusciti in una messa a punto del motore che è davvero fenomenale. Ho fiducia che se riusciamo a mantenere questo vantaggio, il titolo potrebbe diventare nostro.

Su questo circuito stradale la mia esperienza di guida ha anche aiutato, anche se McStaggart andava come un siluro e alla fine la gara l’ha vinta lui. Non che il camioncino sia adatto a circuiti non ovali. Una cassa da morto da 1600 chili non è proprio il massimo in frenata e nei cambi di carico, comunque siamo tutti nelle stesse condizioni di base e quindi avanti con le prossime due gare del round 8. Prossima in Nevada a Las Vegas. E’ la seconda volta che ci veniamo. La prima volta abbiamo fatto schifo; il camioncino non andava; vediamo cosa possiamo fare questa volta.

continua nel prossimo post...

 

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All’inizio della terza settimana di Settembre, grande evento: sono invitato a Birmingham Alabama dal team Merebough a provare la Nissan Dallara Formula Indy Light, sul locale circuito di Barber Motorsport Park. Questo è un circuito stradale dove corrono sia la Formula Light che la serie regina Indycar ed è per me un’occasione irripetibile di guidare per la prima volta un’auto da corsa vera a ruote scoperte con tutti i crismi e le madonne.

Qua parliamo di una vettura con “soli” 420-50 cavalli a seconda dell’abilità degli ingegneri di team di mettere a punto l’unità propulsiva ma che pesa 600 chili ed è una monoposto da corsa. Quindi anni luce dai camioncini. Sono dunque invitato ad una serie di test insieme all’attuale pilota del team Merebough Patrick Slater che dovrebbe concludere il 2012 in seconda posizione e passare alla classe regina Formula Indy. Un pilota quindi esperto e navigato. Vedremo quanti minuti mi darà sul giro al Barber Park.

I minuti che avrei dovuto prendere da Slater si trasformano in realtà in decimi. Con stupore di tutto lo staff prendo 2 decimi e ottantatrè dal miglior giro del fenomeno di Tampa Bay, dove Slater è nato, cresciuto e ha mosso i primi passi con i Kart, per altro in un circuito notoriamente reputato assai ostico come quello di Barber. Essendo il signore che è Slater, intervistato dalla stampa alla fine dei test, risponde che se lui gira in uno e venticinque al Motorsport Park, non vede perché non possa farlo anche qualcun altro e la giornata di test si conclude con una balla bevuta propiziatoria del dopocena che tanto torno a Detroit in taxi/aeroplano e nessuno dei due li devo guidare io.

Lasciate che vi dica ora che cos’è una Indy Light. Il termine light potrebbe far pensare a qualcosa di moscio e di facile, ma non è certo così.

Il motoraccio Nissan è un V8 aspirato da 3.5 litri alquanto scorbutico. In basso non ne ha, e in alto occorre gestirlo, pur non essendo eccessivamente violento. Questa è una monoposto a ruote scoperte che ha già caratteristiche delle formule maggiori. Il rapporto peso potenza è considerevole, i cambi di marcia delle vere e proprie sassate e le reazioni sono istantanee. Non ho mai guidato nulla del genere, nemmeno la MC 12 - qui lo dico e qui lo nego - che ha un motore molto più trattabile ma confronto a questa roba è una onesta sportiva da famiglia. Con questa davvero i tempi tra una manovra e l’altra sono infinitesimali ed ogni insignificante imprecisione significa mezzo secondo di penalità. La macchina sia a livello di motore che di telaio è ottimizzata per gli ovali, ma con il giusto carico aerodinamico se la cava anche sui circuiti normali. Questo di Barber è uno dei circuiti più complessi; pieno di asperità, di curve in contropendenza, molte delle quali cieche.

Dal rettilineo dei box si spianano tutte le marce anche se non è molto lungo. La curva uno è una sinistra diabolica in contropendenza ed in discesa. Occorre frenare al momento preciso per infilare il cordolo bene se no mezzo secondo è già andato alla prima curva. Allungo terza-quarta molto breve e poi di nuovo in terza per la lunga curva due, con doppio apice dalla quale occorre lanciarsi bene per lo scollinamento di curva tre che immette su un rettilineo dove di nuovo si distendono tutte le marce e si arriva ad una violenta staccata per la curva quattro a circa 250 allora (sic). In tale curva si entra in terza e si scala in seconda per l’uscita perché stringe. Poi via di nuovo fino in sesta per il diabolico “cavatappino” come lo chiamano qua; una mefistofelica S stretta in discesa che ricorda qualla di Laguna Seca ma è molto più breve. Curva di lancio a destra che si percorre in seconda e poi via in pieno per le due S consecutive. La prima fa davvero paura. Si arriva in quinta piena, si scala una marcia e la si fa tutta in acelerazione. Si esce di quinta e poi via in sesta per la seconda S dove occorre togliere due marce perché l’uscita è su un altro svallo, completamente cieco e totalmente in contropendenza destrorsa. Ci si deve regolare con i giri del motore e con la traettoria (sic) immagazzinata nella memoria muscolare più che in quella visiva. Un minimo errore qui ed è incidente a 200 allora (sic). Usciti dalla seconda S c’è la curva a destra di raccordo ed infine la rampa sinistrorsa che immette sul rettilineo dei box.

Circuito molto difficile e veramente selettivo.

Merebough è assai soddisfatto dei miei test, gli ho distrutto tre treni di gomme, ma non ho fatto nemmeno un incidente. John si aspettava che gli bombassi almeno una macchina, giacché non ero mai salito su una monoposto prima in vita mia. Chiudiamo la giornata a cena a casa sua dove mi conferma che è disponibile un volante completamente finanziato dai suoi sponsor per la prossima stagione in Light Indy e se voglio, quel volante lo darebbe a me. Unico problema, si deve organizzare per tempo, quindi mi da tre settimane per darli (sic) una risposta. Entro la metà di ottobre deve capire che strada prendere.

E qui inizio a mordermi le unghie in maniera pesante, vizio che mi ha afflitto per tutta la vita e che stavo appena cominciando a dominare.

Vedremo!

Canadian Tire

Barber

 

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Mi preparo alla fine del mese e alla gara di Las Vegas. Le mie giornate sono piene e con pochi o nessun momento di pausa. Pista casa, pista casa, pista casa con qualche raro diversivo. La relazione con Elisabeth si consolida ma mi manca il tempo materiale per pensare a cosa fare con lei. Qualche volta riesco ad invitarla a casa per cena, ma non ho la possibilità di fare molto con queste serate in quanto le mie giornate cominciano prestissimo al reparto corse per lavorare sul camioncino insieme ad ingegneri e meccanici e farne una forza dominante a Las Vegas. Ho conosciuto anche un altro ragazzo di nome Bob, appassionato di corse, di Italia e di cose Italiane. Vive a due case dalla mia e qualche volta ci incontriamo al club per una veloce partitina a biliardo ed una birretta.

Penultimo weekend del mese e trasferiamo tutto l’ambaradan in Nevada per la penultima gara del primo turno dei playofff.

Il quinto posto in qualifica mi conforta; sono in terza fila. La prima volta che siamo venuti qui non eravamo neppure tra i primi quindici. Il camioncino è ben equilibrato sul dritto e pure sullo storto.

Tra i miei diretti rivali, Salt è in quinta fila, Nesmett in settima. Ho solo Cross davanti in seconda fila e Hates accanto a me in sesta sull’esterno. Voughlon è indietro in nona fila, Rudy è dietro di me in quarta fila e Vilmann completa in sesta fila con il 12mo tempo. Quindi a parte Cross e Hates e pure Rudy, i miei altri avversari non dovrebbero essere un problema qui, sempre che tutto vada bene.

La pole la fa Ossin che però è fuori dai giochi per il titolo e dietro di lui c’è il vecchio Woster a meno di un decimo. A tre decimi arrivo io col quinto tempo e Lemicheck si qualifica undicesimo a sei decimi dalla pole. Siamo tutti abbastanza vicini e la gara si preannuncia interessante.

Questa gara che avevo le potenzialità per vincere, la perdo nuovamente ai box; per la precisione alla seconda sosta. All’inizio riesco a tenermi bene attaccato ai primi. Nel giro di 6 tornate si forma un gruppetto di testa dove ci sono anch’io con Salt in prima posizione, seguito da Lemicheck che ha avuto un’eccellente partenza, poi Nesmett, io Ossin e Jimmy Hack. Gli altri rimangono leggermente attardati e formano un secondo drappello dove ci sono anche Cross e Rudy.

Al settimo giro scambio di convenevoli con Nesmett e relative sportellate per il terzo posto in curva 2. E’ chiaro che il Signor Nesmett vuole finirmi davanti e recuperare qualcosa dei 19 punti di ritardo che ha da me. Con la nostra scaramuccia, Salt minaccia di andarsene, cosa che non posso assolutamente permettere. Sul rettilineo prima di curva quattro, all’esterno, faccio un segno a Nesmett, col le due dita puntate sulla visiera prima e davanti poi. Il messaggio è: “smettiamo di fare i polli e trainiamoci a vicenda per non fare scappare il tacchino.” Nesmet annuisce con il casco e ci mettiamo uno dietro all’altro, sfruttando le rispettive scie. Ognuno usa l’altro come fionda e poi il superato si accoda per fare lo stesso. E infatti all’11mo giro riprendiamo Salt. In quarta posizione, leggermente attardato, c’è Lemichek.

Al 12mo giro si fermano Nesmett e Salt per la prima sosta. Ci manca poco che centro Nesmett quando si butta a sinistra troppo repentinamente per entrare forte nella rampa dei box. Mi faccio un altro giro e poi mi fermo anch’io.

Dai box esco terzo; mi sfila davanti davanti Nesmett che adesso ha preso un certo vantaggio su Salt, che pure mi precede. Quindi mi trovo a lottare nel secondo stint con quest’ultimo per la seconda posizione. Ad un certo punto Salt commette un errore; rimane dietro a un doppiato ed io lo passo all'esterno definitivamente per la seconda piazza. Adesso è caccia al signor Nesmett.

Tra il 24mo ed il 25mo giro raggiungo Nesmett complici anche alcuni doppiati che senza volerlo lo ostacolano. Ed in quel preciso giro, sia io che lui che Salt ci fermiamo ai box. Lottiamo addirittura in staccata per entrare ai box. La velocità limite qua e 45 miglia orarie. E qui i due marpioni e molti altri mi fregano perché secondo me cambiano solo due gomme e imbarcano meno benzina. L’errore ai box ci costa dieci posizioni e rientro 13mo con 7 giri ancora da effettuare.

A questo punto davanti a me ho tutti i miei rivali per il titolo e mi metto a tirare come un disperato per passarne il più possibile.

E’ una faticaccia ma riesco a passare prima Cross, poi Rudy e per ultimo Hates. Guadagnando altre posizione e la quarta piazza in 4 giri al fulmicotone. Meno male che il camioncino c’è! E così alla fine concludo terzo a due secondi dalla coppia Nesmett Salt, il primo dei quali vince la gara e si assicura un posto al Round of 6, prossimo turno dei playoff. Hates è quarto, Rudy quinto e Voughlon sesto. Vilmann conclude settimo e Cross nono. Alla fine Lemicheck non regge il ritmo e conclude ventesimo. In casa Fiat si rumoreggia che l’anno prossimo se ne dovrà andare dal factory team.

Il giro più veloce è mio in 33 e nove che ho fatto dopo la seconda uscita dai box nel disperato tentativo di riprendere i primi, Vilmann partito indietro per un problema tecnico, concludendo settimo vince il premio per il pilota più coriaceo della gara.

Come detto con la vittoria Nesmett avanza al Round of 6, mentre Salt si avvicina in classifica al mio secondo posto, portandosi a due punti da me. Dietro in quarta posizione adesso c’è Rudy con 2070 punti, seguito da Voughlon con 2068 e Hates con 2061. In questo momento Cross e Vilmann sono virtualmente eliminati dalla post season.

Adesso ci giochiamo tutto a Talladega. Incrociamo le dita e speriamo che non succeda nulla che ci cacci fuori dai playoff all’ultima gara del Round of 8. Finito questo Round ho in programma un altro ritorno in Italia. Tra l’altro Alfredo mi ha mandato un email che Tabby ha un altro incontro ad ottobre e Clivio sta ancora studiando se darle un incontrino facile per agevolare il recupero psicologico dopo la sconfitta o se è riuscito nell'impresa di convincere Tabby che tale sconfitta è stata dovuta ad un errore dei giudici. Anche qui staremo a vedere.

 

[luigidelta17]

Ultima Settimana di Settembre:

Siamo a Talladega per l'ultima gara del Round of 8.
Nelle libere mi accorgo che probabilmente il camioncino va almeno quanto quello di Nesmett e questa è una buona consolazione. Unico problema, sul rettilineo dei box, durante il nostro confronto sul giro siamo porta a porta, io esterno lui interno. Malinteso con il mio spotter. Credevo che Nesmett fosse entrato ai box, e invece no. Vado interno e ci tocchiamo violentemente a 290 allora (sic) lui perde il controllo del camioncino e va in testa cosa, mi tocca a sua volta durante lo spin e sbatto violentemente contro il muro. Coinvolgiamo anche Willy Siles che stava sopraggiungendo dietro di noi, e mi fermo nel prato dopo un interminabile non so quanto tempo di puro terrore. Essere in questa bara che va senza controllo dopo aver sbattuto e a quella velocità è un’esperienza che non raccomando a nessuno. Comunuqe usciamo tutti illesi dall’incidente, ma con i mezzi pesantemente danneggiati. Tra l’altro mi parte pure l’estintore automatico ed esco dal camioncino che pare che sono passato sotto un autolavaggio. Tutti e tre dobbiamo ricorrere al camioncino di riserva.

Ancor prima di rientrare in pit lane con i camioncini dell’assistenza, faccio le mie più sincere scuse a John Nesmett. Arriva anche il padre Joseph a sincerarsi che siamo ancora tutti di un pezzo. Gli incidenti a Talladega non sono nulla da sottovalutare.

In qualifica, dei miei avversari diretti, solo Nesmett fa meglio di me ottenendo il terzo tempo in 54 e centoventicinque, mentre io ottengo il quarto tempo in 54 e 131. La pole è di Gary Edliner che si toglie una soddisfazione in 54 zero quarantuno e Ossin fa il secondo tempo in 54 e 122. Quindi siamo davvero tutti li (sic) in un decimo.

Dietro a noi gli altri avversari sono vicinissimi come tempi e nelle file immediatamente retrostanti. Sarà battaglia dal primo all’ultimo giro.

Il mio obiettivo è sopravvivere in una posizione decente che mi permetta il passaggio al round successivo. Niente eroismi, niente pazzie e niente lotte corpo a corpo. Talladaga è già in grado di eliminarti dalla gara anche se non fai lo scemo.

La gara la stavo per rovinare io stesso grazie alla mia stupidità ed incapacità. Partiamo tutti belli compatti. Nesmett, Ossin, io Hack e Rudy e nessuno cede un millimetro. Il nostro gruppo di testa in sette giri prende un infinitesimale vantaggio sul pack, con Vilmann a fare da raccordo, ma ripeto siamo tutti li (sic), tutti uguali come prestazioni.

All’ 8vo giro, con una buona manovra all’esterno, che avevo tentato già più volte ma senza successo, riesco a scavalcare Nesmett ed a portarmi in testa. Ma al giro dopo commetto la mia prima cazzata: cerco di entrare ai box che qui a Talladega sono quasi al fondo del lunghissimo rettilineo della pit lane, ma mi rendo conto che non riuscirò mai a frenare in tempo per rispettare la velocità di entrata. Rientro dunque in pista ma ho perso tre posizioni. Chiamate concitate dal box per chiedere che problemi ho, e rispondo che sono un idiota, facendo le mie scuse a tutto il team. Io sono responsabile di portare il camioncino la (sic) dove merita e queste cappelle dovrei davvero risparmiarmele.

Davanti adesso c’è Edliner. Poi, improvvisamente, botta di culo! Rudy ha un problema al camioncino. Fuma, rallenta e lo passo. Adesso devo fermarmi ai box per forza; ho finito la benza ed è ora o mai più.

Cosa faccio ??? Arrivo di nuovo troppo veloce alla staccata per imboccare i box e questa volta non posso rientrare in pista; non riuscirei a completare un altro giro. Mi becco quindi quindici secondi di penalità che devo scontare durante la sosta. Esco 14mo infuriato come un toro. Il mio spotter cerca di tenermi su di morale, ma so che in cuor suo vorrebbe strangolarmi, così come tutto il resto del team. Che incurabile minchione!! Mi ritrovo improvvisamente a lottare con Hates, Chavez e Lemicheck per il 13!! Dico tredicesimo posto e devo fare ancora una sosta ai box.

Con il team decidiamo per la seguente strategia della disperazione: risparmiare le gomme adesso anche a costo di pregiudicare la rimonta in maniera da anticipare l’ultimo pit stop mettere poca benzina e nessun cambio gomme, e sperare dunque che i nove dieci secondi guadagnati ai box siano abbastanza almeno per tenermi nei playoff.

Facciamo esattamente questo ed al 16 giro entro ai box, questa volta riuscendo a rallentare in tempo e dopo una sosta di soli 6 secondi esco 29mo, ma con tutti gli altri che devono ancora fermarsi.

Nei successivi quattro cinque giri si fermano tutti e riesco a rimontare miracolosamente sino alla quinta posizione. Adesso ci vorrebbe la ciliegina sulla torta di una bella bandiera gialla per rimettermi in grado di lottare anche per la vittoria.

E la ciliegina arriva; anzi è un’anguria, con Hates che si gira nel mezzo di curva 2 e coinvolge un altro paio di camioncini. Bandiera gialla, pace car e ripartenza con 3 giri da disputare.

Parto come una palla di fucile e mi porto in testa alla corsa. Sarà mai possibile che dopo aver rischiato l’eliminazione dai playoff, riesca addirittura a vincere...a Talladega??!!

Il sogno dura poco però, perché il camioncino si mette a fare le bizze sul dritto, ancora non abbiamo capito per quale ragione e per fortuna che mancavano tre giri altrimenti non so come sarebbe finita. Riseco a difendere alla fine una sesta posizione con le unghie e con i denti, dovendomi in finale arrendere anche a Flobbing e ad Hack.

La corsa la vince Edliner, secondo davanti a Salt, Cross, Flobbing, Hack e io.
Rudy, poveraccio si è ritirato e scompare dal panorama dei playoff all’ultima gara per colpa della rottura del radiatore dell’olio, Voughlon è finito 17mo Hates 30mo e Vilmann ottavo.

Al Round of six accedono nell’ordine:

Nesmett con una vittoria e 2011 punti, Salt con 2032 punti. Io con 2130, Cross con 2093, Voughlon con 2088, Vilmann con 2088 ripescato grazie alle disavventure di Rudy. Eliminati Hates e Rudy; sarà per l’anno prossimo.

A proposito di prossime cose, la prima gara del round of 6 è prevista nel secondo weekend di ottobre a Martinsville. I punti per i primi sei sono resettati a tremila con i seguenti bonus: Salt 35, io 30, Nesmett 16, Cross 10, Voughlon 6, Vilmann 5. Avanti con il prossimo turno !!

Ad inizio ottobre cerco di mettermi di buon umore per il Round of 6. Compro una nuova cucina per casa e se ne vanno una ventina di migliaia di dollari; inoltre mi iscrivo al club scacchistico di Detroit. Un dei tecnici del circuito di Flatrock mi ha introdotto a questo diabolico gioco e ho deciso di dedicare qualche serata delle poche che ho libere a vedere se posso imparare a giocare in maniera decente. Mi sono comprato una bella scacchiera ed un libro che ti insegna a giocare e quando ho tempo a casa me lo leggo.

Gli ultimi giorni del mese, email da Alfredo: Clivio ha deciso per un’avversaria relativamente facile per Tabby nel combattimento che sosterrà ad ottobre, ma non troppo facile da distruggerli il morale. A settembre Tabby è rimasta inattiva e adesso è il momento della verità. L’avversaria prescelta è Sandra Severino, onesta sensale di Roma che fa da gate keeper per il campionato Italiano femminile. Se sconfiggiamo questa abbiamo una seconda possibilità di avvicinarci alla campionessa regionale sarda Tiziana Mereu.

Il dramma è che Tabby perde anche questo incontro per decisione di maggioranza, oltre a venirne fuori con una brutta ferita all’occhio sinistro che non interrompe il match ma richiede l’intervento del medico dopo l’incontro. La ferita, aperta nella prima ripresa e peggiorata nella seconda, ha impedito a Tabby di vedere bene per il resto del combattimento, mettendola seriamente in difficoltà.

Il momento è bruttissimo per lei e di riflesso anche per me. Mi assalgono i sensi di colpa nel chiedermi quanto la nostra situazione coniugale abbia influenzato questi nefasti risultati. Comincio poi a chiedermi se tutto ciò potrà influenzare anche i miei di risultati. Non è un caso che nelle ultime due gare non sono stato affatto brillante e che anche la voglia di volare in Italia per competere nel Passiléstru si vada sempre più affievolendo e non saranno certo una cucina nuova ed un abbonamento ad un club scacchistico che mi potranno risollevare il morale. Comunque cambio di programma; a ottobre in Sardegna non ci torno. Non ho voglia di vedere di persona Alfredo e nemmeno i rompipalle del Passiléstru. Per il momento me la vedo qui con le briciole guadagnate in NASCAR e cerco di sopravvivere.

La consapevolezza che forse Tabby non è il fenomeno pugilistico che credevamo tutti che fosse, unita al fatto che ovviamente si trova in un momento difficilissimo della sua vita, mi fanno salire il senso di colpa per quello che sto facendo qua in America e la mia relazione con Elisabeth che dal canto suo non ha particolari colpe, essendo solamente una dolcissima e bellissima ragazza alla quale IO sono andato a rompere le palle. Quindi la colpa è mia caro diario !

Chiedo ad Alfredo di mettermi in contatto con Tabby. Le voglio parlare, vedere se posso fare qualcosa, ma niente da fare. Alfredo, molto contrariato con la figlia, anche se cerca di non darlo a vedere ne (sic) a me e ne (sic) a lei, mi dice che Tabby non ha molto da dirmi e che preferisce vedersi le sue cose da sola. Non è che sia scortese nei miei confronti; solo estremamente distaccata, che è pure peggio.

Si preannuncia dunque un greve autunno, ma sono deciso a salvare il salvabile. Combattere per il titolo Best Buy sino alla fine e poi vedere come impostare il 2013, su tutti i fronti !!

 

[luigidelta17]

Seconda settimana di ottobre

due punti principali: la prima gara del round of 6 A Martinsville e la decisione su dove correre l’anno prossimo.

La differenza enorme tra l’inizio della stagione e adesso su questo circuito corto stretto e tecnico si vede ad occhio nudo. Facciamo la pole position; e nella gara dei playoff !! Secondo è Hack a quattro decimi, quindi ad una distanza sostanziale. Nesmett è quinto a sei decimi, Salt 10mo a sette decimi Cross è quarto a cinque decimi. Voughlon è addirittura 17mo e Vilmann solo 29mo. Evidentemente Vouglon e Vilmann questo circuito non lo digeriscono.

C’è dunque motivo di stare allegri, ma non di abbassare la guardia, in quanto Martinsville è di quegli short track da corpo a corpo dove occorre gestire il mezzo e la gara nel migliore dei modi per non finire arrosto o nel vicino ospedale di Richmond. Quindi occhi aperti ma pronti a tutto. Non mi aspetto certo che gli avversari rinuncino solo perché sono andati male in qualifica. Non l’ho mai fatto io, non lo faranno neanche loro. Tra l’altro Nesmett e Cross sono subito li (sic).

La nostra strategia di base è mantenere la testa alla partenza e sperare di avere un ritmo gara con la stessa differenza dagli gli altri che in qualifica. Quindi provare ad allungare e poi gestire doppiaggi e soste al meglio.

Manco a dirlo la gara si rivela un disastro non per colpa mia o del team ma per colpa di un colpo di sfiga di carattere epocale.

Partiamo secondi superati da Hack. Ma dopo breve scaramuccia con questi, vado in testa per no mollarla più fino alla singola sosta ai box prevista per questa corsa al 25mo giro. Mentre siamo in corsia di decelerazione e tutti ci passano davanti, bandiera gialla che congela le posizioni di quel momento. Esco dai box 29mo e col sangue agli occhi. Una facilissima vittoria buttata via per l’uscita dalla pace car proprio mentre mi trovavo in corsia box. Queste sono le corse NASCAR. I rimanenti 22 giri, una vota passati quelli dietro alla pace car durante i quali mi sono consumato il fegato dalla rabbia, li tiro come non ho mai tirato prima. Alle volte mi faccio largo anche con le cattive nei confronti di camioncini più lenti che non sono lesti ad alzare i tacchi. Alla fine concludo nono. La gara la vince Hack. Nesmett è ottavo, Salt è sesto, Cross ha sfiga pure lui e finisce 20mo, Voughlon 19mo e Vilmann, peggio di tutti conclude 25mo. Alla fine la rogna si è distribuita abbastanza equamente in questa pazza gara di Martinsville e non mi ha penalizzato troppo. Infatti Salt conduce adesso la corsa ai Final 4 con 3066 punti, io sono tutto sommato secondo con 3058, Nesmett è terzo con 3045, e Cross quarto con 3027. Al momento virtualmente eliminati sono Voughlon e Vilmann con 23024 e 3017 punti rispettivamente.

Prossima gara Texas Motor speedway per la seconda delle tre corse del round of 6, da cui usciranno i quattro finalisti che si giocheranno tutto a Miami nell’ultima gara dell’anno. Su questo veloce circuito il nostro Dodge dovrebbe essere tra i più veloci e magari potremo tornare alla vittoria, che ci sigillerebbe l’entrata nella Finalissima di Miami.

Adesso caro diario è venuto il momento di svelarti cosa ho deciso per la prossima stagione. Il verdetto finale è che rimarrò in NASCAR, andando a correre con l’ Alfa Romeo ufficiale che disputerà la Target Cup 2013. La decisione è stata ovviamente sofferta.

Prima considerazione: non mi dispiace rimanere nell’orbita Fiat. Orbita Fiat significa in ultima analisi Maserati, Ferrari e tutto, e non è detto che possa guadagnarmi una tale fiducia da parte della mamma (Fiat), che un giorno mi mandi a correre in Europa. Seconda considerazione: voglio rimanere vicino ad Alfredo, al quale mi sono davvero affezionato, che ha stretti e privilegiati rapporti con la Fiat e che con me si è sempre comportato in maniera leale. Un'altra ragione per cui è bene mantenere stretti i rapporti con mio suocero è che voglio fare di tutto per riparare i rapporti con Tabby. Ho deciso di interrompere questa mia avventura americana con Elisabeth. Devo fare di tutto per recuperare il mio matrimonio, e se non ci riesco vorrà dire che le ho perse tutte e due. Pazienza, ricomincerò da capo come sempre ho fatto nella vita di fronte alle avversità. Terza considerazione e non certo secondaria: ho bisogno dei soldi dell’ingaggio in NASCAR. Avendo abbandonato tutte le attività correlate (WRS, impresa di trasporti eccetera) non saprei come fare a mantenermi una stagione in Light Indy senza entrate. D’accordo una qualche soluzione la potrei anche trovare, ma sarebbe complicato e mi distoglierebbe dal mio compito principale. Quarta ed ultima considerazione: portare una marca debuttante in NASCAR ad essere competitiva, è una scelta stimolante e che mi metterà in contatto con i migliori ingegneri, meccanici e manager sportivi della casa che qua in America mi pare di aver capito ci tengano a fare bene per sviluppare il mercato.

Da quando è presente sul mercato americano, la Fiat per espressa volontà del suo Amministratore Delegato è intenzionata a fare sul serio e l’esperienza in Best Buy Cup con i Dodge del team Jim Roush ne è una testimonianza. Per quanto riguarda l’Alfa Romeo, nel 2013 parteciperà con una sola macchina; quella ufficiale guidata da me – il cosiddetto factory team – non molto comune in NASCAR ma non vietato. Se l’avventura avrà successo allora i commerciali Fiat cominceranno a tessere i rapporti per avere team indipendenti nella massima serie americana di stock cars.

A noi adesso l’unico compito che si para di fronte è quello di vincere il campionato dei camioncini che la Fiat ha voluto usare come esperimento per le sue future operazioni sportive negli USA.

 

[luigidelta17]

Texas Motor Speedway. Fine Ottobre 2012

Camminiamo abbastanza ma niente di esplosivo. In qualifica otteniamo il nono tempo a mezzo secondo dalla pole del pericolosissimo Voughlon, che qui cammina e cammina forte con il suo JEGS Ford. Salt pure mi sta davanti in settima posizione, 89 centesimi più veloce di me. Nesmett è secondo a 61 centesimi da Voughlon. Cross è decimo a 41 centesimi da me. Solo Vilmann è un po’ distanziato in 14ma posizione a 3 decimi dal mio tempo, che comunque non significa che il suo camioncino non possa tenere il passo nel traffico. Io ed il team prevediamo che questa sarà una gara durissima, con tutti i piloti della post season abbastanza vicini. Ci sono tutti gli ingredienti per una battaglia campale, che poi è quello che rende la NASCAR così interessante ed il pubblico così fedele alla serie.

Ed il pubblico non viene deluso dalla grandissima gara che si sviluppa qua a Fort Worth. Gara dominata dal fattore carburante e che viene decisa all’ultima curva purtroppo non a mio favore. La corsa la vince infatti Salt che all’ultima curva mi passa all’interno dopo un’intera gara di scaramucce tra me e lui e va a vincere lasciandomi solo la piazza d’onore, che in America non è affatto d’onore, in quanto il primo vince e gli altri non sono nessuno.

Al primo giro è Nesmett che si porta in testa soffiando la prima posizione a Voughlon che non è partito benissimo, poi c’è Rudy, in vena di vendetta dopo la sua sfortunata eliminazione dai playoff ed il sorprendente Flobbing, molto agguerrito in questa gara. Io navigo inizialmente nella mia posizione di partenza e sono guardingo.

Al secondo giro rompo gli indugi e mi metto a inseguire Salt che è in rimonta e si porta a traino oltre a me anche Woster. Siamo dunque così distribuiti quinto Salt, sesto Woster e settimo io. Rimango guardingo; non voglio fare nulla che possa compromettere la gara; e soprattutto devo tenere sotto controllo Salt che mi sta davanti nella classifica per i final 4.

Al quarto giro la situazione è la seguente: Flobbing, Salt in lotta con Nesmett per la seconda posizione, Rudy e io. Quelli davanti vanno adesso davvero forte e ho il mio bel da fare (sic) per non perderli.

Al quinto giro scambio di convenevoli tra me e Nesmett. Ci tocchiamo, lui va di traverso ma riesce a tenerlo. Io rimango quinto con a fianco Rudy che approfitta della scaramuccia.

Un giro dopo ci riprovo e questa volta passo pulito Nemett; ma i signori Flobbing e Salt hanno preso un certo vantaggio e mi devo affannare. Dal momento che Flobbing non è nei playoff, a me interessa solo Salt, al quale posso anche arrivare dietro, visto che i posti per la finale di Miami sono quattro e questa è solo la seconda di tre gare per reclamare quei posti. La cosa più importante è non prendere eccessivi rischi. Già il contatto con Nesmett è stato già di più di quanto possa permettermi; e devo stare attento a non fare altre cappelle.

Al 10mo giro regalo di Halloween. Incidente nelle posizioni retrostanti e bandiera gialla. Riprendo i primi due d’ufficio. Tutti si fermano ai box a rifornire ed a cambiare le gomme. Nella ripartenza guizzo mio di motore e vado in testa solo per essere sorpassato dal maledetto Salt due curve dopo. Oggi il dannato 21 va davvero forte.

Tra il 15mo ed il 21mo giro lotta accanita tra me e Salt. Ci passiamo e ripassiamo fino a che un altro incidente nelle retrovie non decreta una nuova bandiera gialla con sosta ai box di tutti i leader. A gomme cambiate per l’ultimo stint e rifornimento effettuato, per tutti i leader c’è un problema: il consumo stimato fino a quel momento dice che la benzina durerà un giro in meno dei giri ancora da fare e secondo il mio crew chief nessuno farà un’ulteriore sosta ai box; quindi occorrerà gestire strategicamente lo stint per risparmiare un po’ di benzina quando possibile per arrivare a coprire tutti i giri senza ulteriori fermate.

Tra il rientro in pista ed il 28mo giro faccio esattamente questo; mi metto in tesa e poi cerco di gestire il consumo di gomme e carburante. Questo ovviamente non mi permette di staccare ne (sic) Salt ne (sic) Flobbing che sono sempre li (sic) caparbiamente attaccati al mio deretano. Fino al 31mo giro è dunque battaglia campale tra me e loro. In modalità "economy" non riesco a tenerli dietro per molto. Spero solo che presto anche loro debbano rallentare. Comunque il risultato per il pubblico è entusiasmante; three wide in ogni curva e lotta con le accette per un bel po’ di giri tra me Salt e Flobbing. Gli altri sono leggermente staccati evidentemente anche loro alle prese con i problemi di carburante. Al 35mo giro Flobbing sfarfalla nel corpo a corpo con Salt. E’ l’occasione che aspettavo. Mi porto in testa ad un giro dalla fine. La gara è mia! I box dicono che col carburante ce la faccio. Posso forzare liberamente, ma nonostante ciò in curva quattro prima della bandiera a scacchi, Salt mi passa di misura all’interno e va a vincere la gara. Non ho nulla da dire. Gran sorpasso, gran gara e vittoria meritata per il Dodge privato numero 21. Nesmett conclude solo ottavo. Terzo è Flobbing e quarto a sorpresa Lemichek autore di una grande rimonta. Cross è quinto. Voughlon conclude 26mo coinvolto suo malgrado di uno dei due incidenti, mentre Vilmann finisce nono.

Pertanto ad una gara dalla finalissima ai final 4 accedono per il momento Salt avanzato automaticamente grazie alla vittoria in questa gara e anche alla leadership nei punti; 3116. Poi ci sono io con 3093, terzo Nesmett con 3074 e quarto Cross con 3059. Per adesso eliminati sarebbero Vilmann con 3045 e Voughlon con 3035. Ma c’è ancora una gara prima della finalissima dei final 4 a Miami e Vilmann potrebbe ancora farcela. Per Voughlon, molte meno speranze visto il 26mo posto di oggi.

Manca un mese alla fine del campionato e tutte le energie, il tempo e la concentrazione è dedicata a queste ultime due gare.

Un paio di sere però riesco ad andare al club e a farmi un paio di partitine contro due schiappe come me, che vinco tutte e due. Magari se come pilota fallisco, posso sempre fare lo scacchista.

 

[Mastertanto2]

Beh, direi che nella Nascar le gomme non siano esattamente contingentate...... il nostro eroe si ferma dopo soli 10 giri (manco 25 km, essendo l'ovale di Fort Worth da un miglio e mezzo) e cambia le gomme.
Al 10mo giro regalo di Halloween. Incidente nelle posizioni retrostanti e bandiera gialla. Riprendo i primi due d’ufficio. Tutti si fermano ai box a rifornire ed a cambiare le gomme.

Poi si ri-fema dopo un'altra dozzina di giri (30 km ?) e le cambia ancora....
Tra il 15mo ed il 21mo giro lotta accanita tra me e Salt. Ci passiamo e ripassiamo fino a che un altro incidente nelle retrovie non decreta una nuova bandiera gialla con sosta ai box di tutti i leader. A gomme cambiate....
Al confronto, in F.1 le gomme durano una vita.....

 

[luigidelta17]

Al confronto, in F.1 le gomme durano una vita.....

Vero; ho concentrato tutte le gare nel racconto così non sto a tediarvi con telecronache molto lunghe.

 

[luigidelta17]

Novemnbre 2012,

gara di accesso ai final four a Phoenix sul difficile circuito di Avondale. Questo inizio mese non abbiamo avuto modo di condurre test preliminari quindi il comportamento del camioncino su questo tracciato sarà una sorpresa.

Nelle prove libere valutiamo che andiamo abbastanza forte, in quanto nei numerosi giri fatti non siamo stati raggiunti dagli altri leader della classifica. Ho però avuto difficoltà a sorpassare altri camioncini a meno che non fossero proprio molto lenti. Una previsione più realistica delle nostre prestazioni sul giro assoluto è forse primi 10, quindi non malaccio. Il momento della verità arriva però ovviamente in qualifica.

E la qualifica fa schifo. Commetto un errore imperdonabile e sono 22mo. Non che non abbia il passo, solo che non devo fare errori. Vedremo se riuscirò a recuperare in gara. Niente catastrofismi, ed anche il team cerca di nascondere il suo disappunto.

La pole la fa nientepopodimeno che Lemichek con al secondo posto Rudy. Salt è terzo, Nesmett nono, e Cross settimo. I due che erano virtualmente eliminati prima di questa gara, vale a dire Voughlon e Vilmann sono rispettivamente 15mo e 21mo, quindi in teoria non dovrebbero rappresentare un grande pericolo. Comunque non si può mai dire.

L'esito finale della gara è da 22mo a nono e quindi non mi posso lamentare, ma ala nona posizione riesco a prenderla solo con gran fortuna e grazie ad una bandiera gialla uscita negli ultimi 7 giri. Altrimenti non sarei mai arrivato nei primi dieci. Motivo? Perchè alla prima sosta ai box ne combino una delle mie e mi becco di nuovo 30 secondi di penalità. Entro 6to, posizione che avevo recuperato alla grande nel traffico dalla 22ma posizione di partenza, ed esco 29mo! tutto da rifare e con i camioncini molto diradati sul circuito.

Il lavoro di rimonta dura sino a 7 giri dalla fine, quando ancora in 18ma posizione mi viene in aiuto una provvidenziale bandiera gialla. Quando ho preso la penalità abbiamo istantaneamente cambiato la strategia ai box. Una sosta invece che due e primi giri dopo il rientro in pista, al risparmio di carburante per finire la gara con una sosta sola. Naturalmente il risparmio di carburante ha limitato le mie potenzialità di rimonta per parecchi giri, ed un giro dopo che ho ricevuto il via libera dai box per spingere al massimo dato che a quel punto avevamo abbastanza carburante per finire la gara, è arrivata a fagiolo la bandiera gialla che primo ha eliminato ogni problema di carburante facendoci percorrere tre dei sette giri rimanenti dietro alla pace car e secondo mi ha rimesso in contatto con i primi se non come posizione almeno come distacco. Inutile dire che gli ultimi tre giri li ho fatti al coltello recuperando se son ricordo male dalla 19ma posizione alla nona.

Nulla di cui stare particolarmente allegri, la gara l’ho comunque sbagliata in pieno. Ma almeno, Nonostante la vittoria di Salt, il quarto posto di Nesmett, il quinto di Cross e rispettivamente il sesto ed il quindicesimo di Vilmann e Voughlon, rimango comunque ammesso alla finalissima di Miami con 3121 punti, contro i 3146 di Salt che sta in prima posizione. Nesmett e Cross sono i secondi due dei final 4 ed eliminati dalla corsa al titolo sono appunto Voughlon e Villman.

Lemichek arriva secondo in gara ed io mi prendo almeno la magra consolazione del giro veloce.

Per la gara finale della stagione che si correrà il Giorno del Ringraziamento a Miami presso l’Homestead Speedway, i quattro finalisti hanno i punti resettati a quattromila. Quindi la gara di Miami deciderà tutto tra Salt me, Nesmett e Cross. Abbiamo cinque settimane per preparare il camioncino a tutto, e per pregare che nell’ultima gara della stagione non faccia nessuna idiozia.

Insieme a questi preparativi comincio anche ad collaborare alla messa a punto dell’Alfa da corsa che guiderò l’anno prossimo. Non è che sia proprio un Alfa alfa. Il motore è un derivato Ferrari V8 a 90 gradi portato a 4900 centimetri cubici, mentre il telaio è realizzato negli Stati Uniti sulla lunga esperienza Dodge in materia di competizioni NASCAR.

Tra un impegno e l’altro il management Fiat, trova anche il tempo di inventarsene una delle sue stile anni settanta, quando dettava la legge in Europa in fatto di automobili: manda un pilota collaudatore ad un evento che la casa ha deciso di lanciare, basato sulle esperienze del Nurburgring in Europa. Sulle sponde del lago Michigan superiore, tra le località di Mission ed il confine con il Canada, c’è un vecchio percorso, oggi ripristinato e chiuso al traffico dove i contrabbandieri facevano la spola tra i due paesi per trasportare gli alcolici a quel tempo illegali negli Stati Uniti. Tale tracciato conosciuto come “Shadow Road” negli anni è stato teatro di innumerevoli gare a tempo con la partecipazione di ogni tipo di auto da corsa; come una cronoscalata ma non in montagna. Gli eventi tenuti qui sono secondi solamente alla più famosa gara a tempo negli USA e cioè la Pikes Peak che si corre però in Colorado ed è di lunghezza doppia rispetto alla Shadow Time Attack Race Trophy (START) che si corre appunto in Michigan. Durante i “giorni feriali” il tracciato è aperto a chiunque lo voglia percorrere a pagamento e c’è anche la possibilità di chiuderlo al traffico per 112 dollari al minuto se lo si vuole percorrere indisturbati.

La Fiat si è dunque inventata questa idea di mandare una Challenger SRT-8 a stabilire un tempo indicativo sulla Shadow Road con una macchina stradale totalmente di produzione con l’eccezione del Rollbar. Anche le gomme sono rigorosamente di serie. La macchina è guidata dal collaudatore Fredrick Monnark che stampa un tempo di 3’24”88 alla mirabolante media di 136,363 kmh, che non è malaccio per una macchina stradale.

Non appena ho un attimo di tempo ci vado anch’io con la Challenger R/T e faccio 3’27”65, rischiando non poco; ma certo la Challenger che ho io è inferiore alla SRT. Il tempo stabilito da Monnark è il primo in assoluto stabilito da una vettura di serie dai tempi del contrabbando, e la leggenda vuole che quelle stock cars usate dai bootleggers non fossero proprio così stock.

Quindi nei tempi moderni il 3 e ventiquattro è il primo stabilito da una macchina stradale. L’evento è ampiamente pubblicizzato dalla stampa specializzata a dimostrazione di cosa può fare su strada una sportiva del gruppo Fiat-Chrysler. Il mio boss Jim Roush dice che presto altri costruttori arriveranno a rispondere alla sfida e che la Dodge lo ha fatto apposta a non mandare proprio una macchina top a fare il primo tempo.

Ed infatti non passa una settimana che si presenta sulla Shadow Road non un altro costruttore americano, ma un team di personale del principale concessionario Audi di Detroit, con una fiammante RS4 BT giallo canarino. Risultato; 3’11”61 a 142 e otto di media che devasta il tempo fatto dalla SRT. La sfida è dunque aperta e solo due giorni dopo il team Fiat si presenta a Mission con una Alfa 8C competizione che stampa un 3’01”18 polverizzando il record dell’Audi. L’importatore Audi degli Stati Uniti, intervistato dal prestigioso periodico Car and Driver dichiara che la casa italiana ha portato sulla Shadow Road un modello di un’altra classe rispetto alla B7 che infatti costa il triplo dell’Audi, la quale invece è nello stesso segmento della Dodge Challenger SRT-8. L’addetto stampa della Dodge Automobiles ribatte in un’intervista radiofonica che occorre definire cosa si intende per segmento in caso di competizioni a tempo. Secondo la casa di Detroit dovrebbe intendersi il peso potenza della vettura e non il segmento di mercato; ed il peso potenza della 8C e quello dell’Audi RS4 B7 sono sufficientemente compatibili, la (sic) dove quello della SRT-8, rispetto all’Audi è nettamente inferiore.

E la guerra è appena cominciata.

 

[luigidelta17]

Terza settimana di Novembre 2012 finalissima Best Buy Cup al Miami Homestead Speedway.

Siamo finalmente alla resa dei conti. É stata una stagione che è cominciata mediocremente, ed è finita alla grande, sullo stesso piano dei team più forti. La casa ha fatto enormi sforzi per portare il camioncino al livello in cui si trova adesso. Nonostante tutto ciò nelle prove libere di Miami non mi sento molto sicuro. Il camioncino ha sufficiente potenza per stare con chiunque sul dritto e di sorpassare molta gente soprattutto con la scia, ma consuma le gomme troppo in fretta e mi pare che anche nei primi giri d’uso di un treno di gomme, non si competa in curva a livello dei più veloci. Nelle libere mi dunque trovo per esempio in contatto con Ossin e quello lentamente prende e se ne va. Riesco a tenere per un po’ dietro Cross, ma alla fine mi passa anche lui anche se si gira subito dopo non dandomi la possibilità di prendergli le misure. Insomma una sessione di prove libere altalenante e con segnali contrastanti. Come di consueto un responso più credibile e preciso lo daranno le prove di qualifica.

Il risultato delle qualifiche non mi soddisfa nemmeno un po’ ed è estremamente demoralizzante: Sono 19mo ad un secondo e tre dalla pole di Nesmett che a questo punto è il favorito per la vittoria finale. Il camioncino in curva 4 non performa e sottosterza da paura costringendomi ad alzare il piede più spesso di quanto vorrei. L’unica consolazione è che cross è tredicesimo e Salt 15mo ad un secondo ed un secondo e due dalla pole. Se noi tre non riusciamo a fare nulla, Nemett vincerà il titolo. Il redivivo Lemichek anche in quest’ultima qualifica stupisce facendo il terzo tempo dietro a Woster, che è sorprendente secondo ad un decimo dalla pole. Non ho idea di cosa i suoi ingegneri abbiano architettato ma il camioncino di Lemichek cammina. Oppure potrei essere io che ho fatto qualche errore durante il giro di qualifica, e non me ne sono accorto. Spero ardentemente che sia così; almeno significa che in gara potrò competere.

La corsa inizia estremamente bene: alla partenza, nel gruppo fitto, mi avvantaggio della mia maggiore velocità sul dritto rispetto a molti camioncini davanti a me in griglia, ma quando arrivo alla quinta posizione mi fermo li (sic), con davanti Lemichek, Ossin, Rudy e Nesmett che vanno come dei treni. L’ultimo sorpasso molto faticoso che riesco a compiere e quello su Lemichek al quinto giro. Poi mi accodo ai primi tre e giro dopo giro, con mia grande frustrazione, li vedo la (sic) davanti ad una distanza immutabile di un centinaio di metri, che non diminuisce. Almeno ho svelato il segreto che il camioncino di Lemichek non ha nulla più del mio.

Al sesto giro, un’occhiata al retrovisore e vedo un altro camioncino che sorpassa Lemichek. È Salt che arriva come un indemoniato, brandendo un'accetta fuori dal finestrino. Davanti cambio della guardia: prende a condurre Ossin che tiene dietro Nesmett. Rudy perde leggermente terreno; ma a me quello che interessa e Nesmett che mi sta davanti di due posizioni ed è virtualmente campione. Dietro Salt si fa sempre più minaccioso e Cross non so deve sia.

Al nono giro siamo three wide io Rudy e Salt e per un bel tratto. Naturalmente la gara che conta è tra me e Salt, ma il problema è che dalla bagarre si avvantaggiano Ossin e soprattutto Nesmett, che allunga. Se potessi chiamerei per radio Salt e gli direi si piantarla con il duello e di collaborare per trascinarci nelle vicinanze del numero 8 nero.

Al 13mo giro colpo di scena che potrebbe rivoltare la gara come un calzino: ho appena fatto la prima sosta ai box, quando all’uscita si verifica un incidente. Bandiera gialla e tutti quelli che non si erano fermati si fermano in quel momento. Alla ripartenza non solo non ho perso nessuna posizione ma la distanza con i primi è annullata.

“Questo è un regalo del cielo” penso mentre studio come fregare tutti sulla ripartenza grazie alla maggiore accelerazione del mio Dodge. Ed infatti vado in testa, anche se Rudy e Ossin mi combattono curva per curva. La bella notizia e che non vedo i miei diretti avversari in battaglia. Nesmett e Salt sono ripartiti male e bazzicano in sesta e settima posizione. In questo momento sono campione!!

Al quattordicesimo giro nella lotta per la testa si inserisce Flobbing con il suo Ford numero 52.

Al 15mo giro Salt inizia a rimontare. Passa in quinta posizione mentre Nesmett non si scolla dalla settima; deve essere in un momento di crisi. Cross non è nell’orizzonte radar.

Al 16mo giro imbrocco un paio di curve bene e prendo una settantina di metri di vantaggio su Flobbing e Ossin. Il titolo alla mia prima stagione da rookie si fa sempre più vicino!! L'entusiasmo e da arresto cardiaco, ma non dura molto. Proprio mentre mi sto gustando il momento, arriva Salt come un proiettile ed è bagarre fitta. Lui è più veloce, nelle curve tre e quattro specialmente. ma io tento di resistere con le unghie e con i denti. Alla fine mi passa, guadagna qualcosa e poi la situazione si cristallizza quando mi è 40 metri avanti. Non guadagna ma nemmeno io riesco ad accorciare. L'entusiasmo si trasforma in disperazione.

A questo punto il team decide di rischiare il tutto per tutto. Seconda sosta ai box anticipata di un giro e cambio solo delle gomme di destra, cercando di guadagnare ai box quello che non riusciamo a guadagnare in pista. Non mi fermo solo io e momentaneamente Cross si ritrova secondo dietro a Salt. Dopo due giri che sono rientrato in nona posizione, bandiera gialla nuovamente e secondo regalo dal cielo. Sono sempre nono ma a contatto! Me la posso giocare.

Purtroppo per me, il mio sogno finisce proprio su questa ripartenza quando mi accorgo che il cambio di due sole gomme è stato un errore e NON me la posso giocare. Il camioncino non ce la fa più a tenere il passo dei primi in questo ultimo stint, anche se è uno stint accorciato dalla bandiera gialla. Lotto per un paio di giri come un disperato alle spalle di Salt, Nesmett, Flobbing e Ossin, ma alla fine vengo risucchiato da Voughlon e anche da Rudy. Con quest’ultimo un contatto addirittura per poco non ci mette tutti e due fuori gara. Rudy e bravissimo a controllare il camioncino dopo che ci siamo toccati e riesce a non far apparire un’altra bandiera gialla. Dopo il contatto mi ritrovo a lottare con Nesmett padre per la nona posizione. Quale onore !

Davanti, al 33mo giro, Nesmett passa Salt per la prima posizione in una lotta al coltello per stabilire chi sarà il campione 2012 della Best Buy Cup, mentre io li guardo malinconicamente da dietro, ed anzi con il mio camioncino che peggiora sempre più mi ritrovo insidiato anche da Cross, l’altro deluso di quest’ultima gara in Florida che piano piano aveva recuperato posizioni. A due curve dalla fine non reggo più e Cross mi passa per l'ottava posizione andando a prendersi la terza posizione in classifica generale. Ma a questo punto ciò non conta più nulla in quanto come ho già detto, in America il primo vince e gli altri perdono; nemmeno per le singole gare c’è nessun podio, ma solo la Victory Lane, figurarsi per il campionato. Non conta nulla nemmeno Salt che arriva secondo in campionato, figurarsi io che sono quarto!

Dunque gara e campionato li vince John Nesmett. Salt, solo terzo in gara, è sorpassato alla fine anche da Ossin che oggi davvero andava come un proiettile. E' forse il più deluso da tutti avendo perso il campionato all’ultimo giro. D’altra parte i campionati NASCAR sono strutturati esattamente per questo: mantenere la tensione e l’incertezza fino all’ultimo momento possibile. Per inciso in questa gara Lemichek ha concluso in quinta posizione in un finale di stagione in netto crescendo.

Adesso a noi, dopo aver fatto le congratulazioni al vincitore, non rimane che prepararci per la prossima stagione e per il debutto dell’Alfa Romeo in Target Cup, sperando che il dipartimento sportivo USA della Fiat non cambi idea e non mi rescinda il contratto.

Ho deciso di prendermi il mese di dicembre come vacanza assoluta per riposarmi da un molto deludente 2012. Roush dice che dovrei essere contento di avere portato la mia Rookie Season fino alla finalissima. Non succede certo a tutti gli ischenti. Ma io, che ho assaporato addirittura la vittoria finale per due o tre giri della gara di Miami, rimango estremamente deluso.

Priorità assolute adesso e sino al nuovo anno sono tornare in Italia e convincere mia moglie a non buttare via il nostro matrimonio, organizzare una bella vacanza con lei da qualche parte sugli appennini in continente o sulle Alpi, assistere Tabby con ogni mezzo nel suo decisivo combattimento di dicembre, che se va male sarà l’ultimo della sua carriera, e magari farmi qualche garetta con il Passiléstru che è da molto che manco. Gennaio 2013 sarà dedicato all’a messa a punto finale dell’Alfa da corsa, e a febbraio si ricomincia. A lungo termine infine, nel 2014, secondo tentativo per la corsa alla presidenza del Passiléstru; e questa volta per Dio, la vinco.

 

[luigidelta17]

Olbia Sporting Club 8 dicembre 2012

L’incontro di Tabby contro Barbara Calloni, una mezza pretendente al titolo regionale, non comincia affatto bene. Sono seduto in alto sugli improvvisati spalti della palestra e vedo l’avversaria mettere a segno una serie di colpi non forti ma estremamente precisi che nel primo round frustrano Tabby non poco. Sembra che qualunque avversaria abbia di fronte non riesca più ad esprimere la tecnica sopraffina che aveva messo in mostra nei suoi primi incontri.

Nel secondo round Tabby è scossa psicologicamente ed ancora più contratta che nel primo. Clivio dall’angolo le strilla di combattere e di boxare come lei sa fare, non rifugiandosi in un atteggiamento attendista o elusivo. Tabby mette a segno qualche colpo ma ne incassa ben di più, e sul finire della ripresa si comincia a vedere un certo rigonfiamento sotto il suo occhio sinistro. Di nuovo lo spettro di una possibile ferita. Suona il secondo gong.

A questo punto non riesco più a trattenermi e nel break tra la seconda e la terza ripresa mi infiltro presso l’angolo di Tabby non visto dalla sicurezza. Tabby è sotto le cure del cutman Gianfranco Cuozzo, Napoletano e molto capace nel suo mestiere, mentre Clivio sta cercando di darle le dritte per la terza ripresa. E’ molto arrabbiato Clivio e tratta Tabby bruscamente. Mi viene voglia di assestargli un pugno sul naso.

Infilo la testa tra le corde del ring. Tabby gira la testa nella mia direzione; gli occhi stanchi e demotivati. Guardo mia moglie dritto in quegli occhi per qualche lungo secondo, e poi le dico che qualunque cosa accada ce ne andiamo in vacanza dopo questo incontro, che la amo come non ho mai amato nessuno in vita mia e che farò qualunque cosa per rimanere con lei, incluso ritirarmi dalle corse legali ed illegali e tornare a fare il camionista. Le dico anche che sono convinto che lei questo incontro lo vincerà; e non mento. Conosco la forza fisica e psicologica di mia moglie e sono davvero convinto che può battere questa Calloni.

Tabby accenna ad un mezzo sorriso e mi mette un guantone sulla testa prima che arrivi l’arbitro a farmi allontanare dall’angolo.

Tabby torna sul ring per la terza ripresa ed incassa subito un tonante uppercut e va in clinch per evitare di prenderne ancora. Non sono ancora giunto al mio posto a sedere e mi giro a vedere cosa succede per via del boato degli spettatori conseguente all’ennesima combinazione messa a segno dell’avversaria. L’arbitro separa le due contendenti da un secondo clinch e subito dopo, in una sequenza che pare al rallentatore, vedo Tabby prendere una guardia decisa e piantare per terra i piedi. La Calloni viene avanti decisa, con l’intento di aggiudicarsi il terzo round e probabilmente l’incontro, ma Tabby scatta di incontro e la anticipa con una devastante combinazione seguita da un montante in uscita. La Calloni arretra, barcolla e poi si accomoda sedendosi al tappeto, mentre Tabby che stava ancora avanzando per “dirle qualcosa di più” viene bloccata fisicamente dall’arbitro. Questi si gira immediatamente verso la Calloni seduta a terra e conta fino a sette, momento in cui quella a fatica si rialza. Dopo l’accertamento di rito da parte dell’arbitro che possa continuare, l’incontro riprende. Ma Tabby ha una furia assassina negli occhi e le si avventa contro col chiaro intento di finirla sul posto. Un’altra serie di colpi pesantissimi a centro ring fanno piegare le ginocchia alla Calloni, che con gran carattere rimane in piedi. La campana la salva ma deve essere accompagnata al suo angolo dai suoi secondi che l’aiutano a farla sedere sullo sgabello. Arbitro e medico federale si affrettano all’angolo della Calloni e dopo soli pochi secondi l’arbitro decreta la fine dell’incontro per KO tecnico.

Mia moglie, in un bagno di sudore che fa risaltare ancora di più la sua bellissima carnagione scura, e col paradenti che le da (sic) un’aria veramente cattiva, fa un gesto di stizza e di dismissione nei confronti dell’avversaria certamente poco sportivo, ma comprensibile data la frustrazione accumulata negli ultimi tre incontri. Si gira verso la parte della sala con più spettatori che è quella opposta a dove sono io ed alza le braccia al cielo dandomi le spalle. In quel momento è la donna più sexy che abbia mai visto ed improvvisamente vengo colto dall’irrefrenabile desiderio di passare il dopo match solo con lei nello spogliatoio. Invece nello spogliatoio siamo io, Clivio, i secondi ed il team antidoping federale. Non molto eccitante. Telefono subito ad Alfredo per dirgli come è andato l’incontro. Lui a Olbia non ci è voluto venire per scaramanzia ed il risultato gli ha dato ragione. Questa è la seconda vittoria prima del limite per Tabby, evento non molto comune nel pugilato femminile.

Ho perso la Best Buy Cup; adesso è tempo di recuperare mia moglie.

L’impresa mi riesce solo parzialmente, in quanto certamente ci organizziamo una breve vacanza invernale in Piemonte sulle alpi, che senza dubbio stabilizza i rapporti tra me e Tabby. Bellissime e rilassanti giornate in un bellissimo albergo di Oulx con battaglie a palle di neve, rilassanti idromassaggi picnic sulla neve e grandissime serate davanti al camino. Anche le nottate vanno come devono andare ma quando viene il momento di tornare a casa e di passare le feste natalizie con Alfredo e mia madre Tabby non è ancora convinta di cosa avverrà a gennaio. Lei tornerà a prepararsi per i suoi incontri decisa più che mai a prendersi il titolo regionale. Con lei ho un discorso molto serio sulla mia permanenza negli Stati Uniti per il prossimo anno. Tabby è dell’idea che io debba perseguire la mia carriera di pilota e che sarebbe stupido rinunciare ad un volante pagato, cosa che nel motorsport accade solo ad una selezionata minoranza. Non ritiene per il momento di potersi ritrasferire negli Stati Uniti con me ma promette che penserà a fondo a come provare a far funzionare le cose. Quindi alla fine devo dire che ho ottenuto una mezza vittoria o una mezza sconfitta a seconda di come la si voglia guardare. Ma un punto fermo ce l’ho. Aspetterò fino a quando Tabby non prenderà una decisione definitiva e nel frattempo parlerò molto chiaro ad Elisabeth quando tornerò negli Stati Uniti. Sino a quando la situazione con mia moglie non sarà definita niente più relazioni extraconiugali di nessun tipo. Lo devo a me stesso e lo devo a Tabby.

Prima di tornare negli USA faccio tappa a Cagliari per un’apparizione con il Passiléstru nei primissimi giorni del 2013. A gennaio non è che ci siano particolari gare interessanti da disputare, ma comunque ne voglio disputare una a Castello di Quirra. Gara molto pericolosa ma molto remunerata ed in questo momento ho bisogno sia dei soldi che del prestigio, che è in appannamento all’interno del club per mancanza di assidua partecipazione. Un membro della dirigenza però può avvalersi di prerogative non riservate a tutti i membri, specialmente in circostanze eccezionali come quelle in cui mi trovo io, che abito per il momento al di la (sic) dell’Atlantico.

Mi guido dunque placidamente la mia 360 Modena che Alfredo mi ha tenuto nell’officina della concessionaria FIAT di Cagliari, bella pulita ed oliata per l’occasione. Me la guido dal capoluogo fino alla costa sud est dove la gara ha la sua partenza.

Il percorso, si noti in pieno giorno, ritorna a Cagliari passando dall’entroterra. È una gara lunga che va appunto da Castello di Quirra alla periferia ovest di Cagliari e si snoda per 20 chilometri su un tracciato veloce e tortuoso nell’entroterra dell’isola.

In base alle nuove regole delle corse con macchine superiori alla classe E, si corre solo in sei di domenica mattina presto con traffico scarso ma pur sempre presente.

Questa gara mi ricorda molto l’ultima gara in NASCAR: ho visto da vicino la vittoria ma l’ho persa nelle ultime battute. In questo caso il Nesmett di turno è un tizio anche lui Americano a bordo di un Audi V8 di qualche tipo, comunque una super sportiva. Le altre quattro macchine, tra cui una Porsche, una alfa Romeo 156 ed una artigianale inglese sportiva non sono mai state rilevanti. Ma questa gara mi ha indicato una cosa molto, molto chiaramente. I piloti di talento che arrivano alla dirigenza nel Passiléstru sono sempre più capaci e veloci e la Modena non è sufficiente a competere con le classi C più moderne. Non è sufficiente contro le Maranello (ce ne sono adesso ben due nel club), non lo è contro alcune Corvette americane di ultima generazione, e neppure contro queste tedesche GT ultra scientifiche. La corsa la conduco tutta io, ma con questa Audi attaccata al sedere per tutta la gara. Distacco massimo 4 secondi. All’ultima curva, una 90 a destra in città, scalo una volta di troppo e la macchina mi va in folle per uno o due secondi. Gavin, l’americano con l’Audi è subito li (sic) e mi frega. In accelerazione mi va pure via, e taglia il traguardo per primo. Posto a casa 10.000 euro che mi cambierò in dollari all’aeroporto a Detroit ma la consapevolezza che sta Modena la devo cambiare.

 

[luigidelta17]

Gennaio 2013

I Contatti telefonici con Tabby diventano settimanali. Ci raccontiamo quello che stiamo facendo e cosa ci prepariamo a fare ma l’argomento della nostra relazione non viene sfiorato. Non voglio forzare le cose senza che Tabby lo voglia. Abbiamo passato una bellissima vacanza in montagna alla fine dell’anno scorso e voglio che su questa positiva esperienza possiamo costruire qualcosa di più per il futuro.

Sul fronte professionale, Clivio ha deciso che Tabby a Gennaio combatte di nuovo. Alfredo questa volta decide di andare all’incontro e da bordo ring mi registra le immagini in collegamento Skype. Certo la qualità non è quella di Pay per View Entretainment, ma posso vedere cosa succede. L’avversaria di turno è una pellaccia veterana e pure molto dura: Lucia Almannu. Ha la fama di picchiatrice e anche se non ha più ambizioni di titoli, rimane comunque una pugile pericolosa. Alfredo mi informa che Clivio non è soddisfatto della preparazione di Tabby per questo incontro. Sembra che abbia fatto sapere che se le cose non migliorano e l’impegno di Tabby non diventa serio su tutti gli incontri, rassegnerà le dimissioni. A suo dire questi momenti di pausa che Tabby si prende a seconda dell’incontro che deve disputare starebbero alla base dei rovesci che ha subito in passato ed un’atleta che aspira a traguardi ambiziosi, queste cose non se le può permettere. Clivio rimane convinto che Tabby abbia sia il talento che le potenzialità fisiche per andare lontano. La parte psicologica secondo lui rimane da mettere a punto.

Per quanto uno voglia dare torto a Clivio, occorre ammettere che le sue valutazioni non sono campate in aria. In questo incontro, che si conclude con un verdetto di split draw Tabby è distratta ed indecisa e l’avversaria che non è certo una senza esperienza ne approfitta. Il match è così equilibrato che un giudice lo da (sic) pari e gli altri due si dividono assegnando uno la vittoria a Tabby per 39-38 e l’altro la vittoria alla Almannu con lo stesso punteggio.

Quindi c'è ancora molto da lavorare prima di arrivare ad un titolo.

Qua negli USA invece, tra un test e l’altro per la prima gara nella Target Cup, la 500 Miglia di Daytona, il Central Dealer Dodge di Detroit mi mette in mano una Viper GTS con l’ineluttabile ordine di stabilire una presenza Dodge sulla Shadow Road che possa affiancarsi a quella delle Alfa Romeo contro le germaniche Audi. Il compito non appare affatto facile considerando che la Viper è si una buona macchina GT, ma non credo sia all’altezza delle Alfa Competizione e delle Audi Quattro “Scientifiche”. Comunque vado a ritirare la macchina presso il concessionario e me la guido fino su al lago per familiarizzarmi con essa.

Come detto si tratta di una buona sportiva con un gran motoraccio V10, ma al limite è spugnosa, e spesso occorre anticipare e al peggio gestire il sovrasterzo che permane anche con l’elettronica a palla, che comunque se si vuole fare il tempo va completamente esclusa.

Quando mi metto a provare sulla Shadow Road ci sono indubbiamente gli spioni di altre case automobilistiche che guardano che cosa combiniamo con questa Viper e le mie preoccupazioni si avverano puntualmente, considerando che non riusciamo ad avvicinarci a più di due secondi dal miglior tempo dell’Alfa Competizione; ma finché tutto rimane in casa Fiat, va bene così.

Il problema però è che rovinarci la giornata arriva di nuovo l’Audi RS 5 8T che polverizza tutti i tempi precedenti coprendo il tracciato in 2’58”75 che è 2 secondi e 57 più veloce dell’Alfa Romeo. Noi con la Viper ci ritiriamo alla chetichella facendo finta di niente. Mai e poi mai una la GTS potrebbe sfondare il muro dei 3 minuti, nemmeno se la pilotasse Hamilton. Non solo l’ultima prestazione della RS 5 taglia le gambe ad ogni ipotetico sforzo della Viper, ma pone pure una pesante ipoteca sulla supremazia Alfa sulla Shadow Road.

Non più di tre giorni dopo, su istruzioni dirette del direttore sportivo della Fiat Fabio Attesi, arriva dall'Italia una versione speciale della 8C competizione con allegata pattuglia di tecnici Alfa Romeo che prendono temporanea residenza a Detroit. La macchina adotta un kit di preparazione in libera vendita presso il pubblico (non ancora in America) che la rende un po' più cattiva e viene messa a punto presso Il concessionario Fiat di Detroit e per il run sulla Shadow Road, viene affidata niente popò di meno che a Brad Kaselowsky pilota Dodge in Target Cup. Questi arriva tomo tomo cacchio cacchio e come se niente fosse abbassa il tempo dell’Audi di ben 2 secondi e mezzo, stampando al terzo tentativo un perentorio 2’55”14, ristabilendo la supremazia Fiat e mandando la casa di Ingolstadt a casa al tavolo da disegno. Probabilmente torneranno sulla Shadow con una delle loro V10 coupé. Da 500 cavalli. Insomma nell'attesa dell'arrivo di nuovi costruttori nella tenzone, la Shadow War, come oramai la chiama la stampa specializzata Americana e non solo, continua.

Nello stesso tempo la Volkswagen lancia l’idea di una contesa “Shadow Pocket Sport Cars”, dove le sportive di fascia bassa tipo Golf GTI per capirci si contenderebbero la palma di migliore utilitaria sportiva sulla Shadow Road. Staremo a vedere.

Intanto abbiamo a fine gennaio i test a Daytona con l’Alfa da corsa e come da previsioni il responso non è entusiasmante: per riassumere in termini brevi e semplici stiamo in scia a qualcuno ma non a molti. Se perdiamo la scia, addio patria. Non sono pessimista; quando abbiamo cominciato con i camioncini non stavamo molto meglio. All’inizio di febbraio ci saranno i verdetti definitivi.

 

[Mastertanto2]

[....] Il problema però è che rovinarci la giornata arriva di nuovo l’Audi RS 5 8T che polverizza tutti i tempi precedenti coprendo il tracciato in 2’58”75 che è 2 secondi e 57 più veloce dell’Alfa Romeo. Noi con la Viper ci ritiriamo alla chetichella facendo finta di niente. Mai e poi mai una la GTS potrebbe sfondare il muro dei 3 minuti.....

Prima hai parlato, più volte, di tempi intorno ai 4 minuti, adesso intorno ai 3.... qualcosa non quadra.

 

[luigidelta17]

Prima hai parlato, più volte, di tempi intorno ai 4 minuti, adesso intorno ai 3.... qualcosa non quadra.

La tua osservazione è come sempre puntuale ed attenta. Se solo tutti i lettori fossero come te !

Tutti i 4 vanno sostituiti con dei 3 (e provvederò a farlo quanto prima). Inoltre riassumo qui le vicende della "strada dei contrabbandieri" a beneficio tuo.

Uno dei primi tempi di riferimento fu stabilito dal Maskinganna in persona con la sua coupe da famiglila Dodge R/T 350 cavalli. 3'27"65. In seconda battuta si presentò un'Audi RS4 V8 400 cavalli, stabilendo un 3'11"61. La RS4 è una macchina infinitamente superiore alla R/T non solo come potenza, ma come tutto e nei tempi si vede bene.
A dire il vero un collaudatore Dodge aveva stabilito un tempo di 3 e ventiquattro qualche giorno prima che Maneddu andasse a provare personalmente. Ma lo aveva fatto con una versione più spinta della Challenger; una SRT con 409 cavalli.

Arrivò poi una 8C Competizione presa dalla Central Fiat Dealership di Detroit, 450 cavalli, guidata ancora da un collaudatore Dodge, che stabilì un 3'01"18, che fu ritenuto all'epoca imbattibile per qualunque macchina comparabile. Ma a Ingolstastd non sono abituati a gettare la spugna, né a concedere ai maccaroni una vittoria sul mercato americano, specialmente quando questa Shadow Race stava diventando virale sulla stampa specializzata americana ed europea e sui social media dei clienti USA che si sfottevano l'un l'altro.

Si presentava dunque l'Audi con due nuovi missili di guerra, a seguito delle polemiche sulla carta stampata e su un paio di stazioni radio, su come la Fiat avesse portato sulla Shadow Road una vettura non comparabile come segmento all'Audi B7 che era invece comparabilissima con la Dodge colà portata dal Maskinganna. (Naturalmente la casa di Ingolstadt dimenticò di specificare che la R/T è una tamarrata americana mentre la RS4 B7 è una robetta da DTM, pur essendo indicativamente nello stesso segmento di mercato).

Nello stesso tempo in cui L'Audi mandava sulla Shadow i suoi due nuovi missili, Dodge, per decisione del direttore della Fiat USA Fabio Attesi, faceva allestire con Rollbar una Viper GTS V10 450 cavalli per mettere una firma Dodge significativa accanto a quelle dell'Alfa e dell'Audi B7.
Risultato: un' Audi RS6 C6 V10 570 cavalli stampava un 3'01"97, ottimo tempo per una berlina quattroporte sportiveggiante. Ma l'Audi aveva portato per sicurezza anche una RS5 Quattro B8; solo 470 cavalli, che pur meno molto potente della C6. è una macchina di serie "da pista" e che infatti per la prima volta abbatteva il muro dei 3 minuti facendo segnare un 2'58"75. Robe da matti !!

Dal canto loro, Il Maskinganna e la Dodge, che pur tirando la Viper fino a farla diventare un filo di lana, non fecero meglio di un 3'03"86, presero il serpente e strisciarono a casa senza farsi notare. La cosa non deve stupire. La Viper è certamente una buona sport car, ma nella versione GTS non può competere con le Audi in versione da paura. Per farlo ci vorrebbe forse una SRT-10, ma Dodge non voleva essere accusata come Alfa di portare sulla Shadow angurie per compararle con pompelmi. Aggiungo qui un'opinione personale: non credo che nemmeno una Viper SRT-10 potrebbe scendere sotto i 3. Permangono anche sulle versioni più spinte della sportiva di Detroit problemi di sovrasterzo e generale gommosità dell'assetto, là dove l'Audi RS5 Quattro è invece una tavola da surf. Comunque potrei sbagliarmi e se Dodge portasse mai una SRT-10 sulla Shadow nel seguito del racconto, mi potrebbe smentire. Tra l'altro proprio nel 2013 sarebbe uscita una versione ancora più spinta della Viper, la SRT GTS, ma questa è tutta un'altra macchina.

Dopo l'exploit delle "Audi Mostro" Fabio Attesi, direttore sportivo Fiat negli USA è furioso e telefona a Marchionne perché faccia qualcosa. Il gran capo gli assicura che gli manderà forze corazzate pesanti e relativi equipaggi e fa preparare una 8C Competizione di colore bianco "kittata" con 470 cavalli e assetto (comunque un kit disponibile sul mercato europeo e di prossima omologozione anche in USA). Marchionne chiede ad Attesi di mettere a disposizione un pilota decente ("chi cazzo è questo Maskinganna?" domanda per telefono al suo direttore USA).

Il buon Fabio non se lo fa ripetere due volte e telefona al Dodge RFK Racing Team che milita nella Target Cup NASCAR, chiedendo che gli presti per un giorno il campione NASCAR 2012 Brad Kaselowsky per guidare l'Alfa bianca sulla Shadow Road.
Brad arriva e pianta un 2'55"14 sulle gengive dei mangiacrauti con la super Alfa 8C bianca, che verrà poi consegnata (come vedremo nel prossimo post) a Maneddu in sostituzione della sua Dodge R/T.
Inutile che dica cosa ci farà Alberto con tale Alfa come prima cosa. Lo puoi immaginare prima che copi e incolli nel prossimo post sul diario di su Maskinganna.

Quasto è dunque il riassunto di quanto avvenuto fino al febbraio 2013 sulla Shadow Road, il Nurburgring americano. Ma certamente la guerra non si ferma qui.

Aggiungo che tutti i tempi sono stati realizzati su una versione accorciata della Shadow Road che ha escluso alcuni tratti che passano troppo vicini ad abitazioni. Il percorso è lungo circa 7500 metri in luogo dei 9300 del tracciato storico

Ancora grazie per avermi fatto notare l'errore.

 

[luigidelta17]

Alla Target Cup partecipano 40 vetture invece che i 32 camioncini della Best Buy Cup. In questo massimo campionato della serie NASCAR sono di nuovo un rookie e questa volta non ho nessun compagno di squadra. Nella mia prima qualifica del 2013 sul superspeedway di Daytona faccio il 34mo tempo. Preferisco pensare di essere riuscito a mettermi dietro 6 macchine invece che di essere dietro a 33.

A questa serie devo ovviamente prendere le misure io e lo stesso deve fare l’Alfa Romeo che porto in pista. Il team si deve adattare; esso è completamente nuovo anche se ci avvaliamo di alcuni tecnici che abbiamo rubato a Jim Roush. Devo dire che dato il nostro livello di esperienza allo stato attuale, il 34mo posto in qualifica non mi dispiace più di tanto, considerato che ci siamo messi dietro team veterani come quello di David Gilliland e che comunque su un tracciato come quello di Daytona siamo ad un secondo e tre dalla pole del campione in carica Kaselowky e della sua Dodge spaziale. Per di più in realtà partiamo 33mi in quanto Kurt Bush ha dovuto sostituire il motore tra qualifiche e gara e parte ultimo. La strategia per la gara è molto semplice per adesso: stare col gruppo e fare esperienza. La prima cosa si rivelerà difficile da fare, spesso perderò contatto e solo le bandiere gialle, sempre numerose a Daytona mi eviteranno un totale disastro ed il doppiaggio.

Ora caro diario, per quanto riguarda la gara, da dove posso cominciare a descrivere cosa vuol dire correre la massimo livello in NASCAR. Bene; significa una serie di cose: primo: tutti, ma proprio tutti vanno forte; non c’è un anello debole della catena. Secondo: tutti sono agguerriti come indiani in cerca di bottino, indiani intendo dire indiani d’America. Qua in Target Cup non c’è pietà per nessuno. Terzo: la precisione di guida che è richiesta qui, sarà perché era Daytona, è fuori misura. La più piccola sbavatura costa 4 o 5 posizioni prima che ti stabilizzi. Quarto: non c’è un secondo di tregua. Qui vanno tutti al limite, sempre per ogni centimetro di pista. Il livello di competitività è assurdo. Quinto: il livello di pericolo è altissimo con tutte queste macchine che viaggiano a pochi centimetri l’una dall’altra a 300 allora (sic) ed alle volte pure di più. Anche con i camioncini era pericoloso, ma qui si va ovviamente molto più forte in qualunque punto ed il margine di errore è molto molto più piccolo.

Sulla gara in se (sic) ho poco da commentare. La macchina è lenta e non tiene il passo degli altri sul superspeedway. Giungiamo 35mi su 40 vetture partecipanti in una Daytona piatta e noiosa, almeno per me. La gara la vince Kurt Bush nonostante sia partito ultimo, con in seconda posizione Joey Logano e terzo arriva Chase Elliot.. Kaselowsky, dopo avere fatto la pole è solo 12mo e Jimmy Johnson 18mo. Questa è una corsa lunga con molte soste ai box e non basta certo la macchina più veloce nel giro di qulaifica per vincere.

Non siamo dunque gli unici delusi di questa corsa. Almeno abbiamo la soddisfazione di metterci dietro un pilota del calibro di Martin Truex Jr. che arriva 36mo. E’ evidente che ha avuto qualche problema.

Poco da dire quindi. Occorre mettesi a lavorare duro per migliorare la macchina e renderla competitiva. Sino a quel punto saranno sofferenze e frustrazioni, a partire già dal prossimo appuntamento di Atlanta. È in gioco il prestigio dell’intero gruppo Fiat e del marchio Alfa. Il fatto che una Dodge abbia vinto questa gara non influenza questo fattore. Per un Americano, una Dodge è una Dodge e non ha niente a che vedere con Fiat.

Sul fronte delle novità personali, ho restituito la Dodge Challenger al concessionario Fiat centrale di Detroit e ho ritirato l’Alfa Romeo Competizione 8C che ha stabilito il record provvisorio sulla Shadow Road con alla guida il Signor Keselowsky. Inutile dire che la prima cosa che voglio fare è andare la (sic) e vedere se riesco a battere tale record. Il board del concessionario centrale Fiat, mi ha raccontato che l’amministratore delegato in persona ha richiesto Kaelsowky per portare la 8C Speciale sulla Shadow Road. Incredibile; l’Alfa Romeo ufficiale NASCAR la danno a me per portarla in campionato e poi per tirare il collo ad una macchina di serie non si fidano; preferiscono darla ad un pilota diverso. Questo vuol dire o che della Target Cup non gli frega nulla se danno la macchina factory ad uno di cui non si fidano, o che pensano che il pilota non conti nulla in NASCAR.

continua nel prossimo post...