Volevo comprare una toyota chr

[gnpb]

Ho provato a cercare anche in conce, oltre che sul manuale, nel menù e col programma di assistenza ufficiale Toyota che mi sono comprato (dopo aver aspettato 1h in conce per farmi spostare un flag che abilita la salita e discesa dei vetri da telecomando).
Non c'è possibilità sulla corolla.
Però ho preso un apposito attrezzo cinese da 20€ da mettere sulla obd che chiude e apre al mio posto.

L'indicazione del ricircolo inserito non c'è mai quando è fatto dall'automatismo ma lo senti a orecchio (per il rumore e il cambio pressione) o lo vedi dalla diagnosi.

Il fatto che il motore destini o meno una parte della potenza alla ricarica non cambia che il clima assorba la stessa potenza (o più di una macchina normale data la doppia conversione di energia) e che il motore la deve fornire tutta. Se il clima è acceso ne deve fornire di più che se è spento per compensare il suo assorbimento. È gratis in frenata e discesa perché recuperi parte dell'energia che normalmente sprechi in calore frenando ma se sei in salita non recuperi nulla.

Il tutto potrebbe anche essere "mascherato" dal fatto che il motore viene fatto lavorare nel punto a rendimento migliore per un ciclo Miller ottimizzando i consumi ma il trasferimento di energie necessario rimane comunque quello.

 

[renatom]

Ho provato a cercare anche in conce, oltre che sul manuale, nel menù e col programma di assistenza ufficiale Toyota che mi sono comprato (dopo aver aspettato 1h in conce per farmi spostare un flag che abilita la salita e discesa dei vetri da telecomando).
Non c'è possibilità sulla corolla.
Però ho preso un apposito attrezzo cinese da 20€ da mettere sulla obd che chiude e apre al mio posto.

L'indicazione del ricircolo inserito non c'è mai quando è fatto dall'automatismo ma lo senti a orecchio (per il rumore e il cambio pressione) o lo vedi dalla diagnosi.

Il fatto che il motore destini o meno una parte della potenza alla ricarica non cambia che il clima assorba la stessa potenza (o più di una macchina normale data la doppia conversione di energia) e che il motore la deve fornire tutta. Se il clima è acceso ne deve fornire di più che se è spento per compensare il suo assorbimento. È gratis in frenata e discesa perché recuperi parte dell'energia che normalmente sprechi in calore frenando ma se sei in salita non recuperi nulla.

Il tutto potrebbe anche essere "mascherato" dal fatto che il motore viene fatto lavorare nel punto a rendimento migliore per un ciclo Miller ottimizzando i consumi ma il trasferimento di energie necessario rimane comunque quello.

Si, l'energia che serve è sempre quella.
Un piccolo vantaggio dell'azionamento elettrico potrebbe essere che, se fai una discesa, con l'azionamento diretto, hai il climatizzatore gratis solo lungo la discesa, mentre con l'elettrico, lungo la discesa, potresti accumulare qualcosa nella batteria da potere riutilizzare a discesa finita.
Comunque, direi, niente di risolutivo.

 

[gnpb]

Certo, il sistema ha anche proprio questo vantaggio, la batteria non risicata (e la ricarica gestita di quella di servizio) consente un maggior recupero e accumulo rispetto alle soluzione finte/mild per un utilizzo successivo di motore e servizi, senza però andare a incidere troppo sul peso con batterie più capienti, hanno trovato un compromesso ottimo per quasi tutte le situazioni.
Certo se la discesa è lunga la batteria si riempe subito e tutto il resto si spreca comunque tornando a livello auto non ibrida... Fa parte del compromesso.

 

[renatom]

Aggiornamento consumi.
Pare che il mio consumo medio di utilizzo della C-HR 184 CV, tenda ad andare verso i 4,5-4,6 l/100 km da cdb.
Non utilizzo particolari accortezze, ma sono uno che, tendenzialmente, fa consumare abbastanza poco i mezzi che utilizza.
Con la 308 diesel, a parità di condizioni, consumavo qualcosa meno (0,4 l/100 km, a occhio).
Bisogna anche vedere quanto siano attendibili i cdb. Quello della 308 era ottimista di circa 0,2 l/100 km, rispetto alla pompa. Quello della C-HR, non so.

 

[RAV4AWDi]

Aggiornamento consumi.
Pare che il mio consumo medio di utilizzo della C-HR 184 CV, tenda ad andare verso i 4,5-4,6 l/100 km da cdb.
Non utilizzo particolari accortezze, ma sono uno che, tendenzialmente, fa consumare abbastanza poco i mezzi che utilizza.
Con la 308 diesel, a parità di condizioni, consumavo qualcosa meno (0,4 l/100 km, a occhio).
Bisogna anche vedere quanto siano attendibili i cdb. Quello della 308 era ottimista di circa 0,2 l/100 km, rispetto alla pompa. Quello della C-HR, non so.

Ho fatto un calcolo e più o meno è successo la stessa cosa per entrambi i modelli, l'Auris del 2010 e il Rav del 2019.
Verso i 15-20 mia km ho avuto un incremento delle prestazioni circa del 10%. Mentre a 170 mila quando ho venduto l'Auris i consumi erano ulteriormente e leggermente migliorati.

 

[albert56]

Ho fatto un calcolo e più o meno è successo la stessa cosa per entrambi i modelli, l'Auris del 2010 e il Rav del 2019.
Verso i 15-20 mia km ho avuto un incremento delle prestazioni circa del 10%. Mentre a 170 mila quando ho venduto l'Auris i consumi erano ulteriormente e leggermente migliorati.

direi che succede da sempre con tutti i mezzi meccanici, una volta che tutto si è rodato per bene si è fatto scorrevole...

 

[MarkoRamius]

Peraltro la gestione del 2.0 della corolla in salita è parecchio sgradevole ma questo è un altro capitolo.

Potresti approfondire, per favore?
L’argomento mi interessa molto

 

[RAV4AWDi]

direi che succede da sempre con tutti i mezzi meccanici, una volta che tutto si è rodato per bene si è fatto scorrevole...

Beh mica sempre. Ho avuto auto che appena ritirate consumavano x poi un leggero miglioramento e subito dopo un decremento. E questo nonostante siano state tutto tagliandate e mantenute secondo i canoni.

 

[RAV4AWDi]

Potresti approfondire, per favore?
L’argomento mi interessa molto

La gestione delle salite dipende dal programma di guida che selezioni : eco, normal ,sport, il carico, e la velocità di salita. In base a queste scelte hai una risposta all'acceleratore diversa ( da meno pronta a più pronta) che a sua volta interviene sulla gestione del motore (più tratti in elettrico tipo tornanti a meno/assente elettrico perchè il motore non si spegne mai) . Quindi fare una salita carico in Eco ad una certa andatura, per esempio, tra un rilascio e una presa lascia dei "buchi" temporali tra elettrico e trazione termica e il passaggio ne è perfetto.

 

[renatom]

Ho fatto un calcolo e più o meno è successo la stessa cosa per entrambi i modelli, l'Auris del 2010 e il Rav del 2019.
Verso i 15-20 mia km ho avuto un incremento delle prestazioni circa del 10%. Mentre a 170 mila quando ho venduto l'Auris i consumi erano ulteriormente e leggermente migliorati.

Io sono a circa 200 km percorsi, al momento.

 

[gnpb]

Potresti approfondire, per favore?
L’argomento mi interessa molto

Premetto che eco non l'ho mai selezionato, il più delle volte sto in normal molto raramente in sport.

Il problema è che il motore lavora sempre a regimi molto alti senza fornire una spinta adeguata al disagio acustico, a volte senza fornire una spinta adeguata e basta. Salite che con l'octavia 1.8tsi (sempre wagon e sempre gli stessi 4) facevo a 2500 giri in scioltezza le ho fatte a 4000 giri costanti o più, solo per muoverti come il traffico, il motore a quel regime lo vedevo solo se volevo sorpassare, prima. E parlo delle stesse salite, non di salite simili.
Usando le palette delle marce virtuali o comunque in M non cambia nulla, funzionano solo in discesa dove hai una regolazione del freno motore/giri con differenze notevoli, come fossero marce reali, peraltro anche qui perfettibile: col dsg appena frenavi in discesa iniziava a scalare marce per agevolare il freno motore, qui lo devi fare a mano.

Lo stesso accade in città ovviamente, l'effetto scooter è sempre ben presente, ma in città fai l'accelerata momentanea quindi non disturba.

E per finire accade pure in autostrada ed è ancora più fastidioso: se ti metti col cruise a esempio 140km/h (ovvero circa 2700 giri in pianura e senza vento) sulla Milano laghi direzione laghi praticamente, essendo un falso piano in salita, il motore sta fisso a 3500 giri o più mentre in precedenza non avrei avuto differenze se non un maggior consumo. Sulla "salita" di Desenzano arriva anche a 4000, con l'octavia non scalava nemmeno dalla 7 alla 6 e a 140 eri a 2700 giri ugualmente.
Farsi un'ora o più così è sicuramente più stancante e un po' mi rode.
Ovviamente al ritorno sulla laghi Milano il motore se ne sta a 2000 giri o meno.

Il problema è la gestione del regime motore che preferisce gli alti regimi piuttosto che lavorare di coppia.
Non è che mi preoccupi il fatto che il motore stia a 4000 giri piuttosto che 2000, il problema è solo di comfort acustico.

Come vantaggio la partenza da fermo o le manovre, dove ti muovi da fermo senza incertezze anche se hai un "muro" davanti, mentre col dsg (o comunque un cambio a marce) ti ritrovi a sfrizionare e o pattinare più facilmente. Qualche perplessità forse in retro nel senso che il termico non mi pare partecipare attivamente ma solo in ricarica, mi da l'idea cioè che la forza motrice venga fornita solo dall'elettrico che comunque è sufficientemente potente per trarre d'impaccio senza problemi.

 

[renatom]

Premetto che eco non l'ho mai selezionato, il più delle volte sto in normal molto raramente in sport.

Il problema è che il motore lavora sempre a regimi molto alti senza fornire una spinta adeguata al disagio acustico, a volte senza fornire una spinta adeguata e basta. Salite che con l'octavia 1.8tsi (sempre wagon e sempre gli stessi 4) facevo a 2500 giri in scioltezza le ho fatte a 4000 giri costanti o più, solo per muoverti come il traffico, il motore a quel regime lo vedevo solo se volevo sorpassare, prima. E parlo delle stesse salite, non di salite simili.
Usando le palette delle marce virtuali o comunque in M non cambia nulla, funzionano solo in discesa dove hai una regolazione del freno motore/giri con differenze notevoli, come fossero marce reali, peraltro anche qui perfettibile: col dsg appena frenavi in discesa iniziava a scalare marce per agevolare il freno motore, qui lo devi fare a mano.

Lo stesso accade in città ovviamente, l'effetto scooter è sempre ben presente, ma in città fai l'accelerata momentanea quindi non disturba.

E per finire accade pure in autostrada ed è ancora più fastidioso: se ti metti col cruise a esempio 140km/h (ovvero circa 2700 giri in pianura e senza vento) sulla Milano laghi direzione laghi praticamente, essendo un falso piano in salita, il motore sta fisso a 3500 giri o più mentre in precedenza non avrei avuto differenze se non un maggior consumo. Sulla "salita" di Desenzano arriva anche a 4000, con l'octavia non scalava nemmeno dalla 7 alla 6 e a 140 eri a 2700 giri ugualmente.
Farsi un'ora o più così è sicuramente più stancante e un po' mi rode.
Ovviamente al ritorno sulla laghi Milano il motore se ne sta a 2000 giri o meno.

Il problema è la gestione del regime motore che preferisce gli alti regimi piuttosto che lavorare di coppia.
Non è che mi preoccupi il fatto che il motore stia a 4000 giri piuttosto che 2000, il problema è solo di comfort acustico.

Come vantaggio la partenza da fermo o le manovre, dove ti muovi da fermo senza incertezze anche se hai un "muro" davanti, mentre col dsg (o comunque un cambio a marce) ti ritrovi a sfrizionare e o pattinare più facilmente. Qualche perplessità forse in retro nel senso che il termico non mi pare partecipare attivamente ma solo in ricarica, mi da l'idea cioè che la forza motrice venga fornita solo dall'elettrico che comunque è sufficientemente potente per trarre d'impaccio senza problemi.

A occhio e croce, il motore sale di giri per massimizzare "l'effetto Atkinson", cioè la differenza tra la corsa di compressione e quella di espansione, chiudendo la valvola di aspirazione molto in ritardo. In quelle condizioni, la cilindrata effettiva del motore diventa ben più piccola di quella geometrica e deve salire di giri visto che la coppia è poca.
Non so se sia effettivamente così; vado a intuito.
Finora non ho fatto autostrada in salita
Però, forse, mercoledì farò il tratto dell'A24 da Villa Vomano al traforo del Gran Sasso che pende al 6,5%.
Vedrò che succede, ma mi sa che lì sarà obbligato a lavorare un po' più di coppia, magari a scapito del rendimento.

 

[Wilson65]

Qualche perplessità forse in retro nel senso che il termico non mi pare partecipare attivamente ma solo in ricarica, mi da l'idea cioè che la forza motrice venga fornita solo dall'elettrico che comunque è sufficientemente potente per trarre d'impaccio senza problemi.

La retro è totalmente elettrica. In retro il termico non contribuisce alla trazione.

 

[Yaris Mille]

Premetto che eco non l'ho mai selezionato, il più delle volte sto in normal molto raramente in sport.

Il problema è che il motore lavora sempre a regimi molto alti senza fornire una spinta adeguata al disagio acustico, a volte senza fornire una spinta adeguata e basta. Salite che con l'octavia 1.8tsi (sempre wagon e sempre gli stessi 4) facevo a 2500 giri in scioltezza le ho fatte a 4000 giri costanti o più, solo per muoverti come il traffico, il motore a quel regime lo vedevo solo se volevo sorpassare, prima. E parlo delle stesse salite, non di salite simili.
Usando le palette delle marce virtuali o comunque in M non cambia nulla, funzionano solo in discesa dove hai una regolazione del freno motore/giri con differenze notevoli, come fossero marce reali, peraltro anche qui perfettibile: col dsg appena frenavi in discesa iniziava a scalare marce per agevolare il freno motore, qui lo devi fare a mano.

ti ringrazio per l'onesta' intellettuale.
I proprietari fanno molta fatica a dire queste cose.

 

[giuliogiulio84]

direi che succede da sempre con tutti i mezzi meccanici, una volta che tutto si è rodato per bene si è fatto scorrevole...

In realtà quin potrebbe entrare anche il gioco la batteria, no?