Quello che voglio dire è che, se sono richiesti al termico 40 kW, se lavora da Otto e ha 180 Nm, te li dà a 2200 rpm. Se, invece lavora da Atkinson e la coppia scende a 140 Nm, deve salire a 2900 rpm.
(Numeri approssimati).
Il nodo di tutto non è il ciclo Miller, o come molti chiamano Atkinsons, ma il meccanismo epicicloidale. Il ciclo Miller riduce il rapporto di compressione dal 25 al 30% circa. Si può fare una prova pratica, se da fermi schiacciate abbastanza il pedale dell'acceleratore e ad un certo punto vi fermate e lo tenete costante nella posizione in cui siete arrivati noterete che il termico che si è azionato subito ad alti regimi man mano che l'auto prende velocità al contrario si abbassa di regime fino ad arrivare alla velocità per quel tipo di pressione dell'acceleratore. O se no la contrario se avete una buona sensibilità ai piedi, una volta arrivati ad una data velocità man mano che alleggerite il piede dell'acceleratore il termico perde di giri ma la velocità dell'auto rimane costante. Questo perchè sul albero finale tramite il meccanismo epicicloidale confluiscono praticamente 3 alberi di trazione : il termico, il Moto Generatore1 e il Moto Generatore2, dove una centralina elettronica agendo sul meccanismo ne ripartisce le coppie e le potenze di tre diversi motori perchè possono girare a differenti regimi di rotazione indipendentemente gli uni dagli altri. Anche se siamo noi a schiacciare il pedale dell'acceleratore. Se su un'auto tradizionale la posizione dell'acceleratore a un dato rapporto stabilisce sempre una data velocità, nell'hsd no. Quindi a una data posizione del pedale dell'acceleratore si hanno comportamenti diversi in base alla velocità, carico, stato della batteria, come a stesse velocità costanti si possono avere regimi del motore diversi in base alle situazioni. Un'altra prova pratica che si può fare, tipo dai 70 ai 80 km/h costanti, è che se avete raggiunto una velocità costante e il termico è acceso se velocemente rilasciate e andare a riprendere la velocità avendo una buona sensibilità noterete che alla stessa identica velocità il termico questa volta rimane spento e andate solo con le batterie.
Quindi come si può capire non esiste nessun rapporto tra regime di rotazione ed effettivo contributo alla trazione ma è un mix dei tre motori che come detto possono girare tra loro a regimi di rotazioni sempre diversi e dare contributi sempre diversi che dedide la centralina elettronica come ripartire.
Ergo ne risulta che sulle salite l'alto regime di rotazione e dato dal fatto che il termico nel contempo da una parte alla trazione e una parte al generazione tramite MG1 che la batteria tramite razionamento di MG2 ripartisce la potenza con il termico.
E se si schiaccia di più, sempre in salita, l'aumento di velocità non è collegato ad un proporzionale aumento della corsa del pedale dell'acceleratore e del rumore del motore che man mano che prende velocità diminuisce di intensità. Idealmente si comporta come un elastico.
