Fiat: 1.2 fire vs 1.0 hybrid

[maxressora]

Si lo so infatti o scendo a compromessi sul colore oppure la ordino perchè piu o meno come accessori siamo li ( intendo una dolcevita o star)

La Panda non è una premium tedesca dove il valore degli optional è quasi pari al prezzo di listino. Ci sono poche cose e quasi tutte presenti di default.

 

[Ale9426_1627966792]

La Panda non è una premium tedesca dove il valore degli optional è quasi pari al prezzo di listino. Ci sono poche cose e quasi tutte presenti di default.

Si ma io prenderò una 500 non so se star o dolcevita dipende da quello che troverò in quel momento

 

[Yaris Mille]

Avendo a casa la Panda 1.2 Fire Euro 6 da ormai 6 anni e la nuova 500 Cult 1.0 Firefly da 5 mesi mi sono messo ieri a pensare alle differenze tra i 2 motori.
La prima cosa da segnalare e' che il 1.2 e' un 4 cilindri ,il secondo e' un 3 cilindri;
si parte da qua' perche' molte differenze purtroppo fanno perno su questo.
Anzitutto la differenza che si percepisce tra i 2 a bordo e' che il 1.0 e' piu' rumoroso e ha un sound meno gradevole. Il 1.2 tende ad essere "rotondo" in basso con una pastosita' maggiore contro una certa ruvidita' (in alcuni regimi) del 1.0;
Quest'ultimo ha un curioso comportamento;
a volte ci si ritrova con l'acceleratore premuto e di colpo lo ritrovi sopra i 3500 giri urlante ma spinta zero.
Il rombo accompagnato dall'imperiosa salita del contagiri della 500 sembra farti credere che chissa' cosa stia accadendo , non accade niente e' solo rumore e consumi che salgono.
Questo richiama ad un comportamento molto diverso da tenere su questo 3 cilindri.
Farlo lavorare costantemente sui 2000 giri.
Apro parentesi , se lanciato ad esempio a 60 in quarta o a 2000 giri in terza ha un bello scatto.
Ma sono situazioni particolari , in molte altre ci ritrova con un attimo a 4000 giri senza nessun aumento di velocita'. Con la velocita' che aumenta di poco rispetto al 1.2.
Diversamente il 1.2 accellera lentamente e progressivamente fino a spingere sopra i 4000 giri in maniera regolare.
C'e' quindi questo comportamento curioso di cui bisogna tener conto. Presumo una caratteristica del 3 cilindri.
Ora secondo me arrivano i problemi del 1.0 ;
mentre con il 1.2 si fa un uso normale del cambio a 5 marce il 1.0 che ne ha 6 ti costringe a cambiare marce di continuo se non volete trovarvi allegramente a 4000 molto spesso.
Questo significa una scocciatura non indifferente, i 6 rapporti sono corti.
Per capire in accelerazione potete fare 1- 3- 5 tranquillamente.
Per tenere l'auto a 2000 giri (pena consumi piu' elevati) dovrete stare continuamente sul cambio
1-2-3-4-3-2-4-5-2
un delirio.
Altrimenti fate come ho deciso io da poco , quando il motore arriva ai 4000 rallento parecchio e cerco di cambiare meno marce.
Il risvolto pero' e' che i consumi sono piu' alti.
Nel mio percorso cittadino-collinare che ammetto essere piu' impegnativo della media
ho rilevato un consumo medio di 16 km/l con il 1.0;
ho rilevato un consumo medio di 14 km/l con il 1.2;
Per avere quel 16 devi smanettare continuamente col cambio.

 

[Yaris Mille]

Riepilogando , secondo me ovviamente, questi i pro e i contro dei 2 motori;
1.2 fire PRO:
-rotondita' maggiore
-maggiore silenziosita' a bordo
-prestazioni piu' regolari

1.2 fire CONTRO:
-consumi medi modesti rispetto ai migliori di oggi
-a partire dalle versioni EU6c si rileva un ritardo tra il momento in cui si preme
sull'acceleratore e l'effettiva spinta. Un lag che mette in difficolta'
nelle partenze in salita e nelle rampe del garage

1.0 firefly PRO:
-motore di concezione nuova che adotta le migliori tecniche di costruzione per inquinare
meno (modulo mild hybrid e tanto altro)
-nessun lag a differenza del 1.2

1.0 firefly CONTRO:
-motore piu' rumoroso e rombante del precedente 1.1 e 1.2
-cattiva gestione cambio/motore per avere le migliori prestazioni
-consumi modesti rispetto al dichiarato e in assoluto rispetto alla massa del veicolo

--------
ora prima di chiudere queste mie sensazioni ho letto di molti che comprano questo motore pensando chissa' a che risparmi. Lasciate perdere perche' prendereste una bella delusione. Per chi punta a risparmi seri e non vuole l'ibrido vero Toyota o Renault e vuole rimanere in Fiat consiglio assolutamente una Panda o una Ypsilon 1.2 GPL.
Se ne guadagnera' in tutto.

 

[albert56]

E con essa i consumi e le emissioni,

e aggiungo, il prezzo!!

 

[albert56]

il 3 cilindri ha il vantaggio della catena di distribuzione che non dovrebbe necessitare di sostituzione.

hai detto bene: dovrebbe, dato che ne stiamo vedendo di catene che durano quel che durano...

 

[pilota54]

Riepilogando , secondo me ovviamente, questi i pro e i contro dei 2 motori;
1.2 fire PRO:
-rotondita' maggiore
-maggiore silenziosita' a bordo
-prestazioni piu' regolari

1.2 fire CONTRO:
-consumi medi modesti rispetto ai migliori di oggi
-a partire dalle versioni EU6c si rileva un ritardo tra il momento in cui si preme
sull'acceleratore e l'effettiva spinta. Un lag che mette in difficolta'
nelle partenze in salita e nelle rampe del garage

1.0 firefly PRO:
-motore di concezione nuova che adotta le migliori tecniche di costruzione per inquinare
meno (modulo mild hybrid e tanto altro)
-nessun lag a differenza del 1.2

1.0 firefly CONTRO:
-motore piu' rumoroso e rombante del precedente 1.1 e 1.2
-cattiva gestione cambio/motore per avere le migliori prestazioni
-consumi modesti rispetto al dichiarato e in assoluto rispetto alla massa del veicolo

--------
ora prima di chiudere queste mie sensazioni ho letto di molti che comprano questo motore pensando chissa' a che risparmi. Lasciate perdere perche' prendereste una bella delusione. Per chi punta a risparmi seri e non vuole l'ibrido vero Toyota o Renault e vuole rimanere in Fiat consiglio assolutamente una Panda o una Ypsilon 1.2 GPL.
Se ne guadagnera' in tutto.

In che senso lag visto che si tratta di motori aspirati? Io guido a volte la Y (col Fire) di mia nuora (quando accompagno le nipotine a scuola) e più che di lag parlerei di inerzia, di lentezza e vuoto di potenza quando si riparte da bassissima velocità in 2a e 3a, soprattutto in pendenza.
In effetti la vecchia Punto 55 seconda serie di mio figlio riprendeva meglio.
Il Firefly riprende decisamente meglio credo (ho provato la 500).

 

[Yaris Mille]

In che senso lag visto che si tratta di motori aspirati?

cerco di spiegarmi meglio.
Il difetto l'ho letto anche su queste pagine di forum non e' una novita'.
Il 1.2 fino a partire dalle versioni euro 6c (non so' proprio se la "c") e' caratterizzato dal fatto che quando premi il pedale per dare gas il motore parte tipo dopo 2 secondi e si sente anche una sorta di "sfiato" altezza marmitta. L'ho portata in officina Fiat e mi e' stato sempre detto che era una "caratteristica" della macchina. Se uno deve partire da fermo e fare una rampa di garage ripida si trova in difficolta' perche' acceleri e il motore parte dopo un po'. Per evitare questo devi sfrizionare ed accellerare.
Diciamo che nella pratica si sente nelle ripartenze da fermo (in movimento ce ne accorgiamo poco) .

 

[pilota54]

cerco di spiegarmi meglio.
Il difetto l'ho letto anche su queste pagine di forum non e' una novita'.
Il 1.2 fino a partire dalle versioni euro 6c (non so' proprio se la "c") e' caratterizzato dal fatto che quando premi il pedale per dare gas il motore parte tipo dopo 2 secondi e si sente anche una sorta di "sfiato" altezza marmitta. L'ho portata in officina Fiat e mi e' stato sempre detto che era una "caratteristica" della macchina. Se uno deve partire da fermo e fare una rampa di garage ripida si trova in difficolta' perche' acceleri e il motore parte dopo un po'. Per evitare questo devi sfrizionare ed accellerare.
Diciamo che nella pratica si sente nelle ripartenze da fermo (in movimento ce ne accorgiamo poco) .

Si, è sostanzialmente quello che ho detto dopo il tuo post, citandolo. Non so se lo hai letto.
E' una sorta di inerzia del volano, un vuoto di potenza che si avverte quando riparti da una bassa velocità con la vettura in pendenza a salire. Parlare di "lag" penso che sia improprio trattandosi di un motore aspirato. Comunque col Firefly penso che si sia sostanzialmente ovviato a questo fenomeno con l'intervento del motorino elettrico.

 

[streak]

quando premi il pedale per dare gas il motore parte tipo dopo 2 secondi

Un'auto così per me è inguidabile.
Una dote di un motore a benzina aspirato (ne ho ben 3 attualmente) dovrebbe essere proprio la prontezza di risposta all'acceleratore, senza alcuna esitazione!
Altro che 2 secondi... dovrebbe rispondere immediatamente!

 

[Yaris Mille]

Comunque col Firefly penso che si sia sostanzialmente ovviato a questo fenomeno con l'intervento del motorino elettrico.

si e' come dici tu.
Uno dei vantaggi del mille e' che ha una risposta all'acceleratore istantanea. Sicuramente gioca a favore il sistema mild.

 

[pilota54]

Un'auto così per me è inguidabile.
Una dote di un motore a benzina aspirato (ne ho ben 3 attualmente) dovrebbe essere proprio la prontezza di risposta all'acceleratore, senza alcuna esitazione!
Altro che 2 secondi... dovrebbe rispondere immediatamente!

Ai bassi regimi sovente non è così per gli aspirati, anche se oggi sono molto migliorati come coppia ai bassi. Ci sono aspirati che fino a 3.000 giri non esistono, poi cominciano a muoversi.
L'esatto contrario era per esempio il turbo della mia ex Alfa Brera 1.750. Grazie al sistema "scavenging" aveva la coppia massima sostanzialmente stabile da 1.500 a 4.000 giri circa.

Diciamo che è un'erogazione diversa con i turbo. C'è più spinta ai bassi, ma talvolta con un piccolo ritardo di risposta, mentre negli aspirati l'erogazione è in teoria immediata, ma con la coppia "alta".

Nel vecchio Fire (aspirato), anche cercando di tenere il motore un po' su di giri c'era lentezza nel riprendere. In pratica dovevi essere molto alto di regime per riprendere bene. Ma parliamo comunque di un motore con 69 cv su una vettura di circa 1.000 kg.

 

[streak]

Ai bassi regimi sovente non è così per gli aspirati, anche se oggi sono molto migliorati come coppia ai bassi. Ci sono aspirati che fino a 3.000 giri non esistono, poi cominciano a muoversi.
L'esatto contrario era per esempio il turbo della mia ex Alfa Brera 1.750. Grazie al sistema "scavenging" aveva la coppia massima sostanzialmente stabile da 1.500 a 4.000 giri circa.

Diciamo che è un'erogazione diversa con i turbo. C'è più spinta ai bassi, ma talvolta con un piccolo ritardo di risposta, mentre negli aspirati l'erogazione è in teoria immediata, ma con la coppia "alta".

Nel vecchio Fire (aspirato), anche cercando di tenere il motore un po' su di giri c'era lentezza nel riprendere. In pratica dovevi essere molto alto di regime per riprendere bene. Ma parliamo comunque di un motore con 69 cv su una vettura di circa 1.000 kg.

Dipende da quanto è estremo l'aspirato, cioè da quanto è appuntita la sua erogazione.
Qui stiamo parlando di una Panda, non di una Lotus!

Comunque l'errore che si fa spesso è quello di confondere la coppia ai regimi medio-bassi (cosa sulla quale ovviamente i turbo sono imbattibili) con l'elasticità ai bassi regimi e la prontezza di risposta.

Per fare un esempio, il motore della mia MX-5, aspirato da soli 1500 cc che può raggiungere i 7500 giri, ai bassi giri è carente come coppia, e se devi riprendere rapidamente velocità devi scalare (cosa molto piacevole, tra l'altro).

Ma può benissimo viaggiare in sesta a 1500 giri con regolarità, senza strattoni e senza recalcitrare se premi sull'acceleratore. Ecco, questo vuol dire elasticità, che ci può essere anche se non c'è una gran coppia.

E poi c'è la prontezza: rispondere immediatamente alla pressione sull'acceleratore, non avere alcuna esitazione, a qualsiasi numero di giri.
Certo, se con la MX 5 acceleri a 2000 giri in sesta riprende piuttosto lentamente, non avrà mai la coppia di un turbodiesel, ma intanto risponde subito ai comandi.
Un motore che non risponde immediatamente ai comandi mi farebbe innervosire.

P.s. in passato ho avuto anche due turbodiesel molto coppiosi, quindi ho una certa esperienza.

 

[pilota54]

non di una Lotus!

Le Lotus hanno il volumetrico.......

 

[pilota54]

Dipende da quanto è estremo l'aspirato, cioè da quanto è appuntita la sua erogazione.
Qui stiamo parlando di una Panda, non di una Lotus!

Comunque l'errore che si fa spesso è quello di confondere la coppia ai regimi medio-bassi (cosa sulla quale ovviamente i turbo sono imbattibili) con l'elasticità ai bassi regimi e la prontezza di risposta.

Per fare un esempio, il motore della mia MX-5, aspirato da soli 1500 cc che può raggiungere i 7500 giri, ai bassi giri è carente come coppia, e se devi riprendere rapidamente velocità devi scalare (cosa molto piacevole, tra l'altro).

Ma può benissimo viaggiare in sesta a 1500 giri con regolarità, senza strattoni e senza recalcitrare se premi sull'acceleratore. Ecco, questo vuol dire elasticità, che ci può essere anche se non c'è una gran coppia.

E poi c'è la prontezza: rispondere immediatamente alla pressione sull'acceleratore, non avere alcuna esitazione, a qualsiasi numero di giri.
Certo, se con la MX 5 acceleri a 2000 giri in sesta riprende piuttosto lentamente, non avrà mai la coppia di un turbodiesel, ma intanto risponde subito ai comandi.
Un motore che non risponde immediatamente ai comandi mi farebbe innervosire.

P.s. in passato ho avuto anche due turbodiesel molto coppiosi, quindi ho una certa esperienza.

Ho guidato sia una Mazda MX5 dei primi anni 2000, sia una Mazda MX5 da gara, ovviamente aspirate, e in effetti ricordo una buona erogazione di coppia per un aspirato.

Questa quella da gara (quello in piedi sono io, nel 2007, a 53 anni, più sotto col mitico Mauro Pregliasco):