skamorza ha scritto:
ciao Mauro
Ne abbiamo parlato in passato.
Non ce l'ho con le Tp e tanto meno con BMW. solo che mi sembra si continui a parlare di situazioni diverse. una cosa è sbagliare clamorosamente un ingresso in curva come hai evidenziato nei tuoi esempi (dove peraltro avresti avuto un marcato sottosterzo a prescindere dal tipo di trazione), un altro è ritrovarsi una perdita di aderenza improvvisa del retrotreno in velocità (non parlo di un tornante in salita percorso in seconda marcia). se è dovuto ad un eccesso di coppia è impossibile da recuperare, mentre un sottosterzo per eccesso di coppia in velocità è quasi ininfluente e per inciso pure difficile che si verifichi.
l'esperienza mi dice che invece il caso descritto da colui che ha aperto questo post è quasi esclusiva delle TP e cercavo di trovare un motivo, che per inciso non ho trovato, ed ho fatto solo delle ipotesi.
Purtroppo non trovo il tempo di scrivere tutto (meglio sarebbe una sessione congiunta, non dico in pista, ma almeno su un bel piazzale bagnato
)
Cerco di sintetizzare.
1- L'autore del post ha semplicemente sbagliato (come era capitato a me, ed io non ho il dsc) l'ingresso in curva, ed in questi casi ta o tp sbandi, e l'esp/dsc non serva ad una beata mazza perché le ruote non hanno più aderenza laterale, o perlomeno non serve fino a che l'attrito delle ruote non rallantare l'auto al punto di far riacquistare quel minimo di aderenza utile all'intervento dell'esp/dsc
2 - dobbiamo distinguere tra eccesso di velocità ed eccesso di coppia. Nel primo caso, se una data curva con date gomme ed x auto può essere percorsa ad y vel. max, se la superi l'auto (ta/tp/ti) parte per la tangente, con qualche divagazione sul tema a seconda della distribuzione delle masse (pensa ad es. Porsche - Bmw - Alfa)
3 - per "eccesso di coppia" intendiamo quando ad una data velocità perfettamente compatibile con la nostra curva, eroghiamo un incremento di coppia motrice tale da turbare l'equilibrio dell'auto. Una manovra sbagliata in ogni caso, ma dato che non siamo macchine possibile. Che succede? Precisiamo che in questi casi siamo sempre a velocità relativamente elevate (in assoluto più basse se facciamo una curva a 90° sull'umido (es. 50/60) molto alte se siamo su un curvone ampio autostradale con bel tempo (direi dai 180/200 in su, e con tutte le possibili gradazioni intermedie). Controlli staccati, of course. Non sono in grado di parlare del caso autostradale, perché (per fortuna!) non l'ho mai provato né ci tengo a provarlo. Ma ho provato (in condizioni di buona sicurezza) l'altro caso (sempre a controlli completamente staccati!), ed esagerando parecchio di coppia (se pesti un pochino le attuali auto si riassettano quasi da sole): personalmente trovo più intuitivo riprendere una Tp (vedi il mio esempio "giovanile" con la vecchia Volvo paterna) che una Ta (non è "facile" diminuire l'angolo di sterzo quando l'auto punta il muso fuori)
4 - va però precisata uan cosa importante: i motori aspirati a benzina offrono un controllo della coppia incredibilmente migliore e più "fine" di un turbodiesel: sotto questo profilo, ti quoto, un 320d (sempre a controlli staccati) è certamente più difficile da gestire di un 320i. La differenza emerge prepotentemente su neve (ma questo anche per le Ta, anche se -oggettivamente - in misura minore). In pratica quando su un td "pesti", la coppia si scatena, e quando togli il gas la perdita di giri (e di coppia) non è repentina, da qui la difficoltà di controllo. Traducendo, per fare il mona (ripeto sempre con controlli tutti spenti) su una turbodiesel a tp devi "anticipare" il momento in cui togli gas, non attendere il limite di tenuta dell'auto, ma devi calcolare l'inerzia del motore a seguire - in diminuzione di giri - i tuoi comandi
5 - da ultimo, va ricordato, in ogni caso, che i limiti di tenuta delle attuali auto sono molto elevati, e quindi quando si va a cercare una sbandata lo si fa a velocità davvero alte, e pertanto pericolose
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