Motorizzazioni nuova mazda 3

[jpizzo]

Leggo che il 1.5 a benzina 100 cv ci mette 10.8 s da 0-100 km/h. Non un missile ma neanche un paracarro... Si vede che il lavoro sul peso ha dato frutti.

Si parla anche di un 1.6 diesel per la CX-3, che poi dovrà estendersi alla M3, con consumi molto bassi.

La 2.2 d farà 0-100 in 8,1 s

Zoom zoom

 

[Maurizio XP]

Il downsizing fin qui visto ci ha regalato buone prestazioni ma anche poche soddisfazioni nei consumi.
A parte i cicli di omologazione in cui i tsi, ecoboost e turbo opel risultano tanto economi, nei dati reali la fregatura è evidente: consumano come e più dei motori che conoscevamo.
Hanno buona potenza e ottima coppia, ma che arriva con l'inevitabile ritardo ai bassi regimi che chiamiamo turbo lag.
Però i consumi non sono mai ottimi, e questo è evidente: con un turbo, il rapporto di compressione è per forza basso, e con lui il rendimento. Il motore lavora bene solo a massima ammissione, ma ai carichi parziali non è abbastanza compresso.

Chi è riuscito con profusione di tecnologia (iniezione diretta, bassa pressione di sovralimentazione) a ottenere consumi molto bassi, ha fallito sotto l'aspetto dell'affidabilità: questi turbo sono veloci quanto fragili. E io e MaurizioXP sappiamo di cosa si parla.

Da un lato trovo molto gradevole l'erogazione di questi piccoli turbo, dall'altro mi resta il dubbio che siano un gran business soprattutto per che li produce e incassa i nostri soldini, dileguandosi quando serve l'officina.

Morale: anacronistico un 2.0 su un segmento C? forse sì, ma se va forte e consuma poco (e resta indistruttibile come i benza Mazda) perché no?

Molto più grave per il marketing è la mancanza di un piccolo diesel che in Italia fa i volumi, e di una station wagon, che in molti casi dominano il segmento.

bah il lag è minimo se c'è e i consumi dipendono molto da come usi l'accelleratore: io ho un 1.4 TSI 160cv e in pista ho fatto 4,1km/l mentre in autostrada a 130 faccio tranquillamente sui 13/13,5.

Se vai a vedere le medie degli utenti col 1.2 TSI 105cv/1.4 TSI 122cv ottieni risultati ancora migliori. Allo stesso modo coi motori della concorrenza.

Riguardo all'affidabilità i problemi classici che affliggono i TSI, cui ti riferivi, sono legati non alla sovralimentazione ma alla distribuzione (catena e variatori di fase), cosa che può capitare benissimo anche su un aspirato.

Un 2 litri aspirato è oramai secondo me obsoleto come concetto soprattutto su una segmento C tanto più che non stiamo parlando di un motore sportivo (come il vtec honda) ma di una potenza relativamente media.

 

[jpizzo]

bah il lag è minimo se c'è

c'è, c'è, ma non per te che hai anche un volumetrico... tu stai messo particolarmente bene

e i consumi dipendono molto da come usi l'accelleratore: io ho un 1.4 TSI 160cv e in pista ho fatto 4,1km/l mentre in autostrada a 130 faccio tranquillamente sui 13/13,5.
Se vai a vedere le medie degli utenti col 1.2 TSI 105cv/1.4 TSI 122cv ottieni risultati ancora migliori.

Vero: io con 1.2 tsi sono a 5.7 l/100km di media. Ottima,

Allo stesso modo coi motori della concorrenza.

Mah, nelle prove di quattroruote questi turbo vanno fortino ma consumano parecchio. 1.0 Ecoboost Ford ve bene ma fa 12 km/l di media. 1.4 Opel ha deluso per consumi su Astra, Meriva e Mokka. Lo stesso 1.4 tsi VW sulla Golf VI non ha certo fatto gridare al miracolo, con medie inferiori ai 12 km/l.

Riguardo all'affidabilità i problemi classici che affliggono i TSI, cui ti riferivi, sono legati non alla sovralimentazione ma alla distribuzione (catena e variatori di fase), cosa che può capitare benissimo anche su un aspirato.

nella mia esperienza l'affidabilità è mooooolto critica e anche per il turbo. Una vera via crucis, totalmente inaccettabile.

Un 2 litri aspirato è oramai secondo me obsoleto come concetto soprattutto su una segmento C tanto più che non stiamo parlando di un motore sportivo (come il vtec honda) ma di una potenza relativamente media.

Al di là delle mode, facciamo un po' di benchmarking. Ho preso i listini di 4R e ho visto la Mazda6 2.0 skyactive. La concorrenza Mondeo, Insigna e 508 per avere prestazioni equivalenti ha un 1.6 turbo. Hanno pari potenza e coppia leggermente superiore (240-260 Nm rispetto a 210). Nessuno di loro consuma meno della Mazda: fu vero downsizing???

La verità che conosci benissimo anche tu è che i motori sovralimentati, se ben fatti, hanno la piacevolezza della coppia a bassi regimi. Ma hanno ancora il fastidio del vuoto sottocoppia ( a parte i privilegiati con 2 o più compressori...).
Gli aspirati vogliono girare e chi non è abituato non si trova tanto bene: a me pareva un chiodo anche quella BMW3 2.0 con 170 cv che una volta ho noleggiato...

Ora non resta che l'onere della prova: quando qualcuno confronterà la Mazda3 2.0 skyactiv con le turboconcorrenti, sapremo. Ma non escludiamolo per preconcetti o mode del momento: un motore con rapporto di compresisone 14:1 e coppia specifica di 105 Nm/litro non può essere etichettato come "obsoleto"!

 

[Maurizio XP]

non ho voglia di rispondere ad un multi quote cmq ti dirò che:

1) il mio pur avendo volumetrico è uno dei downsized che ha più lag infatti fino a 1500 (ingresso del volumetrico) la spinta non è elevata mentre poi grazie alla sinergia tra turbo e volumetrico arriva a 6500-7000 senza esitazioni. Gli altri motori sono più equilibrati (certo poi dipende anche su che macchina sono installati).

In particolare il 1.4 TSI 140cv della golf ai bassi risulta più pieno del 1.4 TSi 160cv ma ovviamente non può reggere il confronto ai regimi medio alti.

2) Se vai a vedere i consumi reali, come tu stesso testimoni, sono ottimi. Inoltre persino nei rilevamenti di 4r trovami un 2 litri aspirato su segmento C che va come un downsized e che consumi uguale. Se penso al vecchio ma sofisticato 2.0 FSI 150cv su Leon questo consuma ben di più andando ben di meno... altri non ne hanno provati
Per quanto riguarda i motori downsized sui 100-120cv ricordiamoci che sostituiscono i 1.6 e 1.8 aspirati e che i consumi vanno comparati con questi... per fare un esempio il vecchio 1.6 della golf consumava come un Ariete dell'esercito italiano (carro da battaglia con corazza balistica) e di certo non aveva le prestazioni del 1.2 TSI.

3) L'affidabilità dei TSI ha dato problemi ma nessuno dovuto alla sovralimentazione.

4) anche se mondeo e mazda avessero pari consumi non hanno certamente pari prestazioni. Infatti sai benissimo che la coppia del turbo è costante per un certo numero di giri e che viene raggiunto a basso regime. Mentre il benzina avrà coppia a 4000 giri e come picco.

Gli attuali piccoli turbo non hanno un gran lag e non parliamo di vuoto sottocoppia perchè allora gli aspirati sono sempre sottocoppia.

Guarda le prove del 1.6 GDI della i30, ottimo motore va il giusto e consuma poco peccato che basta un 1.4 turbo per lasciarlo al palo con consumi simili e sarà lo stesso col motore mazda per quanto interessante.

 

[mommotti]

Attenzione però, è tutto vero quello che dici, ma il mazda è un pò particolare. Intanto ha la coppia comunque più elevata dei concorrenti aspirati, ben 210 che non sono pochi. Ma sopratutto è in un corpo vettura particolarmente leggero, in base alle schede tecniche incrociate di questa e della cx5 e alle prestazioni dichiarate posso dedurre che peserà molto verosimilmente un quintalozzo in meno su strada della golf VI 1.4 tsi 122, quindi anche se ai regimi bassi (dai 1500 diciamo) e medi la coppia non può naturalmente concorrere con un piccolo turbo la guida penso sia molto gradevole. Considerando il pur minimo turbo lag (penso che sui moderni turbo sia ormai sotto 0,5 secondi, quasi inavvertibile), la differenza di peso e i rapporti un pò più corti le prestazioni non dovrebbero essere lontane. Dai 4000 in su poi la mazdina prende il volo. E' una guida diversa, anch'io preferirei un 1.4/1.6 turbo leggero e non troppo compresso, con 200/250 nm di coppia dai 1500 giri in su, ma questo 2 litri penso sia tutt'altro che pigro.
Resto poi in attesa del 1.6 litri diesel nuovo, che sarà la morte sua!!!!

 

[jpizzo]

Rispondo a MaurizioXP:

2) E' vero, non lo trovo. Anche perché non l'hanno mai provato. La preferenza di 4R per i diesel è cosa nota. Comunque ribadisco che, a parte i tsi, gli altri turbo non fanno gridare al miracolo come consumi. Ovvio, il rapporto di compressione non arriva neanche a 10 (10,5 nel mio 1.2 tsi). I TSI VW sono davvero hi-tech, fantastici come prestazioni, ma... lo sai.

3) errore: azione 24V9 su tutti i 1.2 tsi (non un richiamo, solo intervento da fare al successivo tagliando): applicazione di un distanziale all'intercooler. I progettisiti hanno preso un altro granchio e mia moglie si è ritrovata con le spie motore accese e il motore che strappando non superava i 60 km/h. Evitata l'umiliazione del carro attrezzi per sola fortuna. Inoltre qualche turbina è saltata anche sui 1.4 tsi, si sa.

4) vero, non sono pari prestazioni: la M6 rifila mezzo secondo alla mondeo da 0 a 100. Il passaggio 60-100 km/h lo fanno entrambe in 5,5 s. Il consumo medio nel test di Mazda è 5,7, per Mondeo 6.4 l/100km (test ADAC).

Ho già detto che mi piace molto l'erogazione dei turbo, ma non puoi negare che mentre l'aspirato ha coppia max in alto, ha anche il 90% disponibile quasi ovunque, le variazioni di coppia dei turbo sono molto più forti, perché vanno con la pressione di sovralimentazione. E i benzina, diversamente dai diesel, hanno la farfalla che toglie alla turbina tanta aria, quindi la pressione va su e giù con le relative inerzie che non si possono eliminare, solo ridurre.

 

[mommotti]

Ho già detto che mi piace molto l'erogazione dei turbo, ma non puoi negare che mentre l'aspirato ha coppia max in alto, ha anche il 90% disponibile quasi ovunque, le variazioni di coppia dei turbo sono molto più forti, perché vanno con la pressione di sovralimentazione.

Questo non è del tutto corretto. In realtà se prendi il range ideale d'utilizzo, ovvero 1500-4000 per i moderni turbo benzina sfruttando la coppia, le viariazioni di coppia sono infime e la crescita della potenza è proporzionale ai giri.
Viceversa l'aspirato a 1500 giri, un moderno 2 litri come il mazda, potrà avere sui 160 nm, ovvero il 75% della coppia massima. Raggiunto un regime decente, dai 2500 giri in su, la coppia è sicuramente al 90% fino ai 6000 giri.
Le violente variazioni di coppia del turbo di cui parli si riferiscono o a turbocompressi ad alta pressione, o all'utilizzo a regimi insoliti. Ormai tutti i costruttori sono orientati ad appiattire la coppia dai 1500 giri in su.

 

[Maurizio XP]

Attenzione però, è tutto vero quello che dici, ma il mazda è un pò particolare. Intanto ha la coppia comunque più elevata dei concorrenti aspirati, ben 210 che non sono pochi. Ma sopratutto è in un corpo vettura particolarmente leggero, in base alle schede tecniche incrociate di questa e della cx5 e alle prestazioni dichiarate posso dedurre che peserà molto verosimilmente un quintalozzo in meno su strada della golf VI 1.4 tsi 122, quindi anche se ai regimi bassi (dai 1500 diciamo) e medi la coppia non può naturalmente concorrere con un piccolo turbo la guida penso sia molto gradevole. Considerando il pur minimo turbo lag (penso che sui moderni turbo sia ormai sotto 0,5 secondi, quasi inavvertibile), la differenza di peso e i rapporti un pò più corti le prestazioni non dovrebbero essere lontane. Dai 4000 in su poi la mazdina prende il volo. E' una guida diversa, anch'io preferirei un 1.4/1.6 turbo leggero e non troppo compresso, con 200/250 nm di coppia dai 1500 giri in su, ma questo 2 litri penso sia tutt'altro che pigro.
Resto poi in attesa del 1.6 litri diesel nuovo, che sarà la morte sua!!!!

Per prima cosa specifico che ho molta ammirazione per il modo in cui mazda alleggerisce le proprie vetture e abbia curato l'ottimizzazione del propri motori.

Detto questo non ho dubbi che il 2.0 mazda sia un motore eccellente però non sono acnora convinto.

4000 giri per entrare in coppia? Un piccolo downsized non lo userai mai a quei regimi.. ti faccio un esempio, il DSG 7 tiene il mio 1.4 TSI 160cv tra i 1300 e i 1900 giri. Appena la lancetta sfiora i 2000 mette il rapporto superiore a meno che non dia un pestone all'accelleratore... in quel caso scala 2-3 marce e tira fino alla zona rossa. E faccio notare che il mio 1.4 TSI, a differenza di altri motori, ha invece un minimo lag sottto i 1500 per via della scellta di far agire volumentro + turbo dai 1500 in sù.

Nel caso di guida manuale, grazie al turbo, questo vuol dire che con una guida accorta tieni sempre il motore a bassi giri e viaggi su un filo di gas grazie alla coppia.

OVviamente se tiri questi motori passano da efficienti nell'usare la benzina a efficaci nello smaltirla dal serbatoio ma dubito che il 2 litri mazda a 4000 giri sia molto parco

Secondo me questo 2 litri 165cv a parità di vettura le prenderebbe dal 1.4 TSI 122cv (o equivalente) e figurati dal 1.4 TSI 140cv o dal 1.4 Mair 170cv per non parlare dei 1.6 Bmw o Opel.

Dal mio punto di vista hanno fatto 30 ottimizzando ogni singolo aspetto del motore, potevano fare 31 con un piccolo turbo.

Del resto sul 2.2 ne hanno messi addirittura due..

 

[Maurizio XP]

Rispondo a MaurizioXP:

2) E' vero, non lo trovo. Anche perché non l'hanno mai provato. La preferenza di 4R per i diesel è cosa nota. Comunque ribadisco che, a parte i tsi, gli altri turbo non fanno gridare al miracolo come consumi. Ovvio, il rapporto di compressione non arriva neanche a 10 (10,5 nel mio 1.2 tsi). I TSI VW sono davvero hi-tech, fantastici come prestazioni, ma... lo sai.

3) errore: azione 24V9 su tutti i 1.2 tsi (non un richiamo, solo intervento da fare al successivo tagliando): applicazione di un distanziale all'intercooler. I progettisiti hanno preso un altro granchio e mia moglie si è ritrovata con le spie motore accese e il motore che strappando non superava i 60 km/h. Evitata l'umiliazione del carro attrezzi per sola fortuna. Inoltre qualche turbina è saltata anche sui 1.4 tsi, si sa.

4) vero, non sono pari prestazioni: la M6 rifila mezzo secondo alla mondeo da 0 a 100. Il passaggio 60-100 km/h lo fanno entrambe in 5,5 s. Il consumo medio nel test di Mazda è 5,7, per Mondeo 6.4 l/100km (test ADAC).

Ho già detto che mi piace molto l'erogazione dei turbo, ma non puoi negare che mentre l'aspirato ha coppia max in alto, ha anche il 90% disponibile quasi ovunque, le variazioni di coppia dei turbo sono molto più forti, perché vanno con la pressione di sovralimentazione. E i benzina, diversamente dai diesel, hanno la farfalla che toglie alla turbina tanta aria, quindi la pressione va su e giù con le relative inerzie che non si possono eliminare, solo ridurre.

2) la preferenza per i diesel è ahimè del popolo italiano che ora si sta interessando a Metano e GPL e di conseguenza 4r prova pure quelle.

Detto questo non ne hanno provati perchè non ce ne sono molti a listino e quelli a listino sono palesemente le versioni che interessano meno.

4r provò la auris 1.6 132cv (doppia fasatura variabile) e consuma più di golf e giulietta e astra 1.4 turbo andando ovviamente MOLTO meno. Non sono solo i motori vw a consumare poco, se vai a vedere i consumi riportati da Giulietta o Serie 1 vedrai ches ono buoni.

3) qualche turbina salta per forza su un motore turbo e non salta per forza su un aspirato che non ce l'ha. Lo stesso discorso vale per un diesel ma chi oggi comprerebbe un diesel aspirato?

4) qual'è al differenza di peso tra mondeo e mazda 6? sai che non ho idea della motorizzazione cui fai riferimento?

Sulle variazioni di coppia è vero proprio il contrario e lo vedi dalla curve di coppia di un motore turbo dove il valore di coppia massima è raggiunto quasi subito e mantenuto costante per alcune migliaia di giri dopo di chè la coppia decresce.

Nei motori aspirati la coppia cresce gradualmente e lentamente fino al picco quindi decresce.

Nella guida normale non c'è alcun dubbio che un moderno turbo sia più piacevole mentre nella guida sportiva ci sono i puristi dell'aspirato per via dell'allungo che questi motori hanno ma oramai sono ben pochi i motori che superano grintosamente i 6000 giri e spesso quando lo fanno ti fanno penare sotto cioè nella vita di tutti i giorni.

 

[mommotti]

Secondo me questo 2 litri 165cv a parità di vettura le prenderebbe dal 1.4 TSI 122cv (o equivalente) e figurati dal 1.4 TSI 140cv o dal 1.4 Mair 170cv per non parlare dei 1.6 Bmw o Opel.

Dal mio punto di vista hanno fatto 30 ottimizzando ogni singolo aspetto del motore, potevano fare 31 con un piccolo turbo.

Del resto sul 2.2 ne hanno messi addirittura due..

No non credo le prenderebbe dal 1.4 tsi 122......la coppia del 2 litri è probabilmente intorno ai 200 nm già sui 2500 giri, massimo 3000, poco sopra è già in vantaggio sul 1.4 tsi e con ben diversa possibilità di allungo con la coppia che non tende a calare. Se immagini le loro curve di coppia il 1.4 prevale dai 1500 ai 2500 max 3000, poi sono sostanzialmente pari per un migliaio di giri e poi dai 3500/4000 il 2 litri aspirato è in vantaggio sempre più netto. Tutto questo assumendo che non ci sia nessun turbo lag. Il 2 litri è poi in vantaggio probabilmente nelle ripartenze cittadine a basso regime dopo il cambio marcia, quelle effettuate a bassissimo regime nelle quali si riparte da 1000 giri, quando il turbo è quasi inerte. Ma considerando la differenza di peso, e qua torno a parlare della nuova Mazda3 così come l'hanno realizzata, la fascia di vantaggio della giapponese rispetto alla tedesca tsi si allarga verso il basso e verso l'alto, probabilmente già prima dei 2500 stanno alla pari. Pura fisica e matematica. Vedremo la prova su strada, sempre in attesa del nuovo 1.3 turbo mazda che son sicuro sarà più che sufficiente per stare testa a testa con il 1.4 tsi Volks.

 

[Maurizio XP]

Secondo me questo 2 litri 165cv a parità di vettura le prenderebbe dal 1.4 TSI 122cv (o equivalente) e figurati dal 1.4 TSI 140cv o dal 1.4 Mair 170cv per non parlare dei 1.6 Bmw o Opel.

Dal mio punto di vista hanno fatto 30 ottimizzando ogni singolo aspetto del motore, potevano fare 31 con un piccolo turbo.

Del resto sul 2.2 ne hanno messi addirittura due..

No non credo le prenderebbe dal 1.4 tsi 122......la coppia del 2 litri è probabilmente intorno ai 200 nm già sui 2500 giri, massimo 3000, poco sopra è già in vantaggio sul 1.4 tsi e con ben diversa possibilità di allungo con la coppia che non tende a calare. Se immagini le loro curve di coppia il 1.4 prevale dai 1500 ai 2500 max 3000, poi sono sostanzialmente pari per un migliaio di giri e poi dai 3500/4000 il 2 litri aspirato è in vantaggio sempre più netto. Tutto questo assumendo che non ci sia nessun turbo lag. Il 2 litri è poi in vantaggio probabilmente nelle ripartenze cittadine a basso regime dopo il cambio marcia, quelle effettuate a bassissimo regime nelle quali si riparte da 1000 giri, quando il turbo è quasi inerte. Ma considerando la differenza di peso, e qua torno a parlare della nuova Mazda3 così come l'hanno realizzata, la fascia di vantaggio della giapponese rispetto alla tedesca tsi si allarga verso il basso e verso l'alto, probabilmente già prima dei 2500 stanno alla pari. Pura fisica e matematica. Vedremo la prova su strada, sempre in attesa del nuovo 1.3 turbo mazda che son sicuro sarà più che sufficiente per stare testa a testa con il 1.4 tsi Volks.

scusa il TSI avrebbe la coppia a 200nm già a 1500 rpm fino a 3500 con ti assicuro lag inavvertibile sotto (era così già sul 1.4 TSI 122cv della golf 6, il 7 è stato migliroato).

il 2 litri aspirato questo se lo sogna, oggettivamente.

riguardo al peso vedremo quanto peseranno su strada, date per scontato che sia molto più leggera e poi stiamo confrontando un motore da 122cv con un 165cv.... vogliamo prendere il 140cv che ha 250nm da 1500 a 3500? e ancora mancano 25cv

riguardo al lag dei piccoli turbo, ciò che convinse me fu vedere una punto tjet (1.4 120cv turbo non particolarmente sofisticato) riprendere in IV da 1000 giri senza alcuna esitazione o irregolarità.

 

[mommotti]

scusa il TSI avrebbe la coppia a 200nm già a 1500 rpm fino a 3500 con ti assicuro lag inavvertibile sotto (era così già sul 1.4 TSI 122cv della golf 6, il 7 è stato migliroato).

il 2 litri aspirato questo se lo sogna, oggettivamente.

riguardo al peso vedremo quanto peseranno su strada, date per scontato che sia molto più leggera e poi stiamo confrontando un motore da 122cv con un 165cv.... vogliamo prendere il 140cv che ha 250nm da 1500 a 3500? e ancora mancano 25cv

riguardo al lag dei piccoli turbo, ciò che convinse me fu vedere una punto tjet (1.4 120cv turbo non particolarmente sofisticato) riprendere in IV da 1000 giri senza alcuna esitazione o irregolarità.

Beh ho confrontato con il 1.4 122 cv perchè sei tu che hai scritto che le prenderebbe anche da quello, a parità di vettura.
Naturalmente il 2 litri si sogna una curva di coppia piatta, ma è anche vero come ti ho anticipato sopra, che con 210 nm a 4000 giri è assolutamente verosimile che a 2500 ne abbia già 190, che già sarebbero compensati con la differenza di peso. Ricorda che la cx5 2.2 in prova ha pesato 1645, la benzina pesa esattamente un quintale in meno, la mada3 stando al peso e prestazioni dichiarate pesa almeno 170 kg in meno, e siamo abbondantemente sotto i 1400. La golf6 1.4 tsi pesava 1468.......
Quindi si scorda la stessa coppia dai 1500 giri, ma dai 2500 in su già i conti son pari e destinati a dare un vantaggio al 2 litri. Non l'ho confrontato naturalmente con il 140 cv perchè la lotta sotto il profilo della coppia è impari. Si equivalgono come accelerazione massima, in questo caso è evidente che il 1.4 prevale fino a forse 4000, poi dopo una probabile parità il 2 litri allunga di più e questo fa si che il classico 0-100 sia assimilabile. Naturalmente in ripresa non c'è confronto.

 

[jpizzo]

4) qual'è al differenza di peso tra mondeo e mazda 6? sai che non ho idea della motorizzazione cui fai riferimento?

Sulle variazioni di coppia è vero proprio il contrario e lo vedi dalla curve di coppia di un motore turbo dove il valore di coppia massima è raggiunto quasi subito e mantenuto costante per alcune migliaia di giri dopo di chè la coppia decresce.

Nei motori aspirati la coppia cresce gradualmente e lentamente fino al picco quindi decresce.

Nella guida normale non c'è alcun dubbio che un moderno turbo sia più piacevole mentre nella guida sportiva ci sono i puristi dell'aspirato per via dell'allungo che questi motori hanno ma oramai sono ben pochi i motori che superano grintosamente i 6000 giri e spesso quando lo fanno ti fanno penare sotto cioè nella vita di tutti i giorni.

Preciso che avevo confrontato la Mazda6 6.0 Skyactiv 165 cv con Mondeo 1.6 Ecoboost 160 cv, visto che era proticamente a pari potenza.

Tutto vero e tutto bello quello che dici sulle curve di coppia dei tubo benza, ma dimentichi una cosa. Sono curve al banco in regime stazionario.
Ma la vita reale non è quasi mai a regime stazionario, è quasi sempre in transitorio.
Quando si è a regimi molto ridotti e si parte da gas chiuso, se dai full gas sull'aspirato ti porti istantaneamente alla curva di max coppia per quel regime, sul turbo no. Ci arrivi dopo, anzi non ci arrivi mai perché nel frattempo i giri sono aumentati. Per capire un motore turbo, anche diesel, ci vorrebbe non la curva , ma il piano in 3D, con il tempo come terza dimensione.

Morale: ai bassissimi regimi il 1.4 turbo è un 1.4, il 2.0 aspirato è un 2.0 litri perché come tali respirano finchè la turbina non va a regime.

Ribadisco che anche io preferisco la guida di coppia, tant'è che a casa ho un turboD e un turboB. Pero, proprio perché li uso, ne conosco anche i difetti. A volte a regimi bassi sono molto regolari e silenziosi, ma se premi proprio non vogliono partire... Inoltre hanno un range di funzionamento piuttosto ridotto.

 

[jpizzo]

Questo non è del tutto corretto. In realtà se prendi il range ideale d'utilizzo, ovvero 1500-4000 per i moderni turbo benzina sfruttando la coppia, le viariazioni di coppia sono infime e la crescita della potenza è proporzionale ai giri.
Viceversa l'aspirato a 1500 giri, un moderno 2 litri come il mazda, potrà avere sui 160 nm, ovvero il 75% della coppia massima. Raggiunto un regime decente, dai 2500 giri in su, la coppia è sicuramente al 90% fino ai 6000 giri.
Le violente variazioni di coppia del turbo di cui parli si riferiscono o a turbocompressi ad alta pressione, o all'utilizzo a regimi insoliti. Ormai tutti i costruttori sono orientati ad appiattire la coppia dai 1500 giri in su.

Vale in parte la risposta a MaurizioXP.

In più vorrei aggiungere che da quando i costruttori si sono orientati a turbocompressori a basso momento di inerzia e quindi piccoli, sono riusciti a portare la coppia max molto in basso e mantenerla costante fino a max 4000 giri.
Ma vicino o sotto i 1500 giri, la turbina non va da 0 a 200.000 rpm in un attimo e io questo lag lo percepisco benissimo su un motore con sovralimentazione di soli 0,6 bar.
Per pressioni superiori, aumentano i cavalli ma scende il rapporto di compressione e aumentano i consumi anche quando si va piano: non vale proprio la pena.

 

[mommotti]

Questo non è del tutto corretto. In realtà se prendi il range ideale d'utilizzo, ovvero 1500-4000 per i moderni turbo benzina sfruttando la coppia, le viariazioni di coppia sono infime e la crescita della potenza è proporzionale ai giri.
Viceversa l'aspirato a 1500 giri, un moderno 2 litri come il mazda, potrà avere sui 160 nm, ovvero il 75% della coppia massima. Raggiunto un regime decente, dai 2500 giri in su, la coppia è sicuramente al 90% fino ai 6000 giri.
Le violente variazioni di coppia del turbo di cui parli si riferiscono o a turbocompressi ad alta pressione, o all'utilizzo a regimi insoliti. Ormai tutti i costruttori sono orientati ad appiattire la coppia dai 1500 giri in su.

Vale in parte la risposta a MaurizioXP.

In più vorrei aggiungere che da quando i costruttori si sono orientati a turbocompressori a basso momento di inerzia e quindi piccoli, sono riusciti a portare la coppia max molto in basso e mantenerla costante fino a max 4000 giri.
Ma vicino o sotto i 1500 giri, la turbina non va da 0 a 200.000 rpm in un attimo e io questo lag lo percepisco benissimo su un motore con sovralimentazione di soli 0,6 bar.
Per pressioni superiori, aumentano i cavalli ma scende il rapporto di compressione e aumentano i consumi anche quando si va piano: non vale proprio la pena.

Si infatti, sotto il 1400/1500 giri non c'è dubbio che il piccolo turbo soffra, ma tutto sommato si tratta di regimi che su strada aperta non frequenti, e in città usi spesso ma non hai bisogno di potenza, ti è sufficiente avere regolarità e quella ce l'hanno. Il motore ideale, a mio modo di vedere, è un turbo ma con una cilindrata pari all'80% dell'aspirato che va a sostituire, non meno. Per un 2 litri un bel 1600 con turbo a bassa inerzia. Per un 1800 un bel 1400. Se si va sotto si rischia o l'effetto elastico, o un motore comunque sgradevole ai bassissimi regimi. Ad esempio il bicilindrico fiat ha senso su 500, non su 500L. Li vedrei bene una versione 1.3 3 cilindri, forse ne parlasti proprio tu sul forum fiat....o non ricordo chi. Sarebbe perfetto. Il 900 porta solo frustrazioni su un'auto di quella mole.