Non è del tutto esatto: in un impianto elettrico standard, tutti i servizi elettrici di bordo sono gestiti dalla batteria: l'alternatore ha l'unica funzione di ricaricarla. Esso non alimenta direttamente i servizi dal momento che la tensione erogata sarebbe troppo variabile. Il regolatore di tensione (oggi integrato nell'alternatore) fornisce corrente alla batteria finché essa ne accetta, poi disattiva il percorso di ricarica e in pratica l'alternatore funziona "a vuoto".
Alternatore e batteria 12V sono collegati in parallelo, costantemente connessi tra loro a motore acceso, significa che l'energia arriverà all'utilizzatore da chi eroga in quel momento la tensione maggiore. La batteria accetta elettroni, quindi si ricarica, a due condizioni (posto ovviamente che sia in salute): primo, non essere già completamente carica, secondo che l'alternatore eroghi una tensione superiore a quella della batteria stessa, nel quale caso riuscirà "a spingere" elettroni dentro all'accumulatore. Conseguenza di questo tipo di collegamento è per l'appunto che l'energia richiesta da un utilizzatore arriverà dalla sorgente che, in quel momento, eroga corrente ad una tensione superiore e, nei mezzi con impianto classico (escludendo tipicamente le auto con recupero energia in frenata che hanno una gestione "particolare") si tratta quasi sempre dell'alternatore.
Quando parliamo di classico "alternatore", in realtà intendiamo l'accoppiata alternatore e regolatore di tensione: il primo genera elettricità con tensione e corrente variabili in base ai giri, le passa al regolatore che ne stabilizza la tensione a valori che vedremo ed infine rettifica la corrente, da alternata in continua, quindi a valle del regolatore varierà sostanzialmente solo la corrente erogata a seconda dei giri motore. Nelle auto d'antan la tensione erogata era costante e prefissata, poco più di 13V (minimo a parte, quando era l'alternatore a non mandare al regolatore una tensione sufficiente), mentre nelle auto di questo secolo la tensione viene fatta variare su comando di una centralina, in genere la ECU. Parliamo di tutte le auto moderne tradizionali, non di quelle con recupero di energia in frenata che sono un caso a parte. La strategia generalmente utilizzata è alzare la tensione subito dopo l'avviamento per ricaricare velocemente l'accumulatore e poi abbassarla a valori comunque appena superiori a quelli della batteria una volta che questa si è ricaricata, lo scopo è non stressare la batteria, non sprecare energia inutilmente, accelerare la ricarica una volta acceso il motore e non far funzionare l'alternatore durante l'avviamento. Non a caso, attaccando un tester alla batteria o semplicemente leggendo i dati grezzi con una EOBD, si vede oscillare la tensione tra i 12,5v e 14,5v a seconda delle esigenze, in maniera del tutto trasparente per il guidatore, indipendentemente dal regime dei giri ma a seconda dei carichi elettrici.
La batteria, a motore acceso, entra in gioco solo quando un qualche utilizzatore pesante o una somma di questi (servo elettrico, ventole, pompe, resistenze) causano una richiesta di corrente superiore a quella erogata in quel momento dall'alternatore: in questo caso, la tensione dell'alternatore viene tirata giù dai carichi al livello di quella della batteria che invertirà perciò il proprio flusso, da entrante (ricarica o mantenimento) ad uscente, e si affiancherà all'alternatore.
Fanno eccezione i sistemi a recupero di energia in frenata nei quali l'alternatore rimane più spesso disattivato, con energia fornita ai sistemi dalla batteria che viene perciò lasciata scaricare a livelli maggiori per poi esser ricaricata violentemente durante i rallentamenti, condizione in cui l'alternatore viene riattivato. Queste vetture devono però montare condensatori o batterie AGM perchè le normali al piombo, EFB comprese, non sopporterebbero ricariche violente e quest'infinità di cicli di carica-scarica.
Nelle HSD Toyota, la funzione di ricarica è asservita dall'inverter che attinge corrente dalla batteria di trazione, una volta "accesa" la vettura passando da OFF a READY (vi è anche una modalità intermedia, corrispondente alla "Acc" cioè "accessori" che però è limitata a 20 minuti per non scaricare del tutto la 12V).
Avviene circa lo stesso nelle hev Honda: di fatto la funzione dell'alternatore delle auto tradizionali viene presa dall'inverter, che si occupa di prendere energia elettrica dal circuito HV per fornire corrente a 13,5V circa, anche qui con circa le stesse modalità descritte sopra. L'inverter si attiva "accendendo il quadro" o qualcosa di similare, esattamente come nell'auto tradizionale l'alternatore si attiva a motore termico acceso.
Sarebbe interessante capire se i vari servizi (incluso il climatizzatore e la pompa dell'acqua) sono alimentati dalla 12V ricaricata in continuazione come su un'auto normale, oppure tutto il circuito viene "switchato" su un'alimentazione diretta dalla batteria di trazione (sempre tramite inverter). In entrambi casi comunque, la batteria di trazione si scarica a vettura ferma con servizi funzionanti finché interviene il motore termico a ricaricarla.
Si.
Nelle HEV, il compressore clima è azionato dal circuito di trazione ad alto voltaggio, questo a causa delle potenze in gioco: alimentare un motore elettrico da 3KW (son circa le potenze assorbite da un compressore clima) vorrebbe dire passargli indicativamente 250 ampere, valori impegnativi per cablaggi, connettori e motore stesso, aumenterebbero pesi e dissipazioni in calore per effetto Joule. La pompa dell'acqua richiede invece molta meno energia ed è azionabile agevolmente da un motore a 12v. Il resto degli accessori dell'auto, alzavetro, attuatori vari, centraline di comando, ventole e via dicendo, è a 12V per due ragioni: sicurezza (un circuito a 12V non richiede isolamenti particolari) ma soprattutto possibilità di condivisione con altri modelli tradizionali: l'attuatore della chiusura centralizzata di una Yaris HEV è lo stesso di una Aygo o di un Land Cruiser con powertrain tradizionale.
