Sembrerebbe proprio che quest'auto stia riscontrando molto seguito generale tanto da essere prodotto molto materiale in merito !
Mazda CX-5, concentrato di record
Sono molti i primati del nuovo SUV compatto giapponese che punta su efficienza, spazio e comfort
A volte ritornano e Mazda vuole farlo alla grande con il SUV compatto CX-5 che porta al debutto una nuova piattaforma, la prima sviluppata dopo la separazione da Ford e destinata a fare da base a tutti i modelli futuri, infarcita delle tecnologie Skyactiv che puntano a migliorare l?efficienza globale attraverso l?abbattimento del peso e l?affinamento dei motori senza far ricorso all?ibrido. Nuovo anche lo stile definito Kodo che in giapponese vuol dire ?anima del movimento?.
PRIMUS INTER PARES
Tante novità quindi per girare pagina e anche tanti primati. La CX-5 è infatti la prima auto ad utilizzare acciai alto resistenziali da 1.800 MPa ? ma sono nella traversa paraurti ?, ha il motore a benzina con il più alto rapporto di compressione al mondo (14:1), pari a quello del Diesel che rappresenta viceversa il valore più basso in assoluto oltre ad essere il primo motore a gasolio Euro 6 in questo segmento e il primo al mondo che ottiene questa omologazione senza far ricorso a sistemi di post trattamento. Un bel vantaggio ottenuto senza far spendere al cliente un euro in più e che rappresenta un vantaggio potenziale per il futuro, sia per la mobilità nei centri storici, sia per i giorni di fermo del traffico e anche per il valore dell?usato.
BELLO SPAZIO IN BELLO STILE
Lo stile della nuova CX-5 è ispirato al ghepardo con il frontale caratterizzato dalla linea unica che attraversa parzialmente e i fari e corre sotto la calandra. Di lato invece il fianco alto e rettilineo, che termina integrando i gruppi ottici, è alleggerito da un profilo curvilineo nella parte bassa e dal profilo discendente del tetto che termina con il lunotto incurvato. L?insieme è un buon mix tra aggressività ed equilibrio che maschera a dovere le dimensioni. La giapponese è infatti lunga 4,54 metri, larga 1,84 metri e alta 1,71 metri con un passo di 2,70 metri. Tale quota si ripercuote positivamente nell?abitabilità, davvero ottima, accompagnata da un?accessibilità naturalmente comoda e da un vano di carico al vertice della categoria: ben 503 litri pronti a diventare 1.620 grazie al divano posteriore 40-20-40 che ha la particolarità di poter essere abbattuto per ognuna delle tre frazioni dalle leve poste di lato al bagagliaio. Quella per la porzione centrale è sulla sinistra. Comode le maniglia di apertura e il sistema che vincola il copri bagagliaio al portellone con un telo elastico il cui modulo è facilmente smontabile e può essere sistemato sotto il piano. L?abitacolo non indugia negli effetti speciali né si segnala per la raffinatezza dei materiali, in particolare di alcune plastiche un po? tristi, ma quella che riveste la plancia è morbida. Più cura ci sarebbe voluta per particolari come le alette parasole e le bocchette per l?aerazione, presenti tra l?altro solo davanti. Posizionata un po? in basso la striscia che visualizza tutti i dati sulla climatizzazione, razionali viceversa la strumentazione e la disposizione degli altri comandi tra i quali il manopolone sul tunnel centrale. Il posto guida è ben realizzato, facilmente regolabile e solo la pedaliera è leggermente disassata verso sinistra mentre la visuale è piuttosto ampia, almeno di fronte. Dietro qualcosa si perde con i montanti posteriori e il lunotto la cui curvatura falsa un po? la percezione. Ampi invece gli specchietti retrovisori e prezioso l?aiuto dei sensori di parcheggio, della telecamera posteriore e del sistema che monitora l?angolo cieco. In tema di sicurezza, da segnalare anche il sistema di frenata automatica in città che arresta automaticamente la vettura entro i 30 km/h e quello che controlla il mantenimento della carreggiata.
LEGGEREZZA E BENZINA ULTRACOPRESSO
Il pezzo forte della CX-5 sta tuttavia nella meccanica e nel telaio. Grazie alla progettazione intelligente della scocca, il SUV giapponese è il più leggero della categoria mentre per i motori i tecnici di Hiroshima sono davvero ripartiti da zero con idee assolutamente originali. Il 2 litri a benzina ha misure infraquadre (alesaggio x corsa 83,5x91,2 mm) e un rapporto di compressione di 14:1, degno di un motore di Formula 1, pesa il 10% in meno e ha attriti interni tagliati del 30% grazie all?applicazione del ciclo Miller applicato con un marcato incrocio della fasatura tra le valvole di aspirazione a regolazione elettrica ? una vera raffinatezza ? con il risultato di avere il 15% in più di coppia con un?efficienza migliorata del 15%. Particolare il disegno dei pistoni, dello scarico 4-2-1 con l?iniettore posto tangenzialmente alla camera di scoppio. La versione a 2 ruote motrici eroga 165 cv a 6.000 giri/min e 210 Nm di coppia a 4.000 giri/min che diventano rispettivamente 160 cv e 208 Nm poiché il tubo di scarico ha un percorso meno favorevole in presenza della trazione integrale del tipo a frizione multidisco a innesto idraulico regolato dall?elettronica.
DIESEL EURO6 E CAMBI EFFICIENTI
Ancora più interessante il Diesel 2,2 litri, anch?esso tutto in alluminio e con un rapporto di compressione identico al benzina, nuovo record mondiale per i propulsori a gasolio. Innumerevoli le raffinatezze come l?alimentazione common rail a 2.000 bar con iniettori piezoelettrici a 10 fori capaci di immettere da 4 a 9 immissioni per ciclo e l?alzata variabile per le valvole di scarico per indurre un ricircolo interno aggiuntivo a quello realizzato con l?EGR ad elevata efficienza. La sovralimentazione è doppia sequenziale con due turbocompressori a geometria fissa e nella coppa dell?olio ci sono due alberi di equilibratura controrotanti. Anche qui la forma dei pistoni e della camera di scoppio è davvero innovativa mentre l?albero motore è sfalsato per ridurre i carichi verticali. Grazie a questi accorgimenti, questo Diesel riesce a ottenere l?omologazione Euro 6 senza l?ausilio di sistemi di post trattamento come trappole o catalizzatori di riduzione con additivo. Due i livelli di potenza: 150 CV a 4.500 giri/min con 380 Nm tra 1.800 e 2.600 giri/min oppure 175 CV con 420 Nm a 2.000 giri/min. Anche i cambi sono più compatti, leggeri ed efficienti. L?automatico in particolare è disponibile con tutte le motorizzazioni e, grazie a una particolare struttura interna, concede passaggi di marcia veloci e il bloccaggio del convertitore in quasi tutte le condizioni di guida che si trasforma in risparmi tra il 4% il 7%. Non resta dunque che vedere come va questa CX-5.
UN BENZINA DA MANUALE
Il 2 litri a benzina riguarderà il 10% delle vendite e piace per l?assenza di vibrazioni, la buona coppia ai bassi regimi e la grinta da 4.000 giri/min in su accompagnata da uno stop&start quasi impercettibile. Nella versione a 2 ruote motrici l?erogazione è più favorevole e l?allungo più deciso mentre il cambio automatico stupisce per l?assenza di qualsiasi slittamento e per la prontezza se utilizzato in sequenziale, tanto che si rimpiange la mancanza delle levette al volante, mentre in automatico emerge una taratura piuttosto orientata ai consumi con cambiate anticipate che avvengono al di sotto dei regimi più favorevoli. Avremmo visto bene la possibilità di selezionare una modalità di funzionamento sportiva. Se invece sfruttato al limite dei giri, consente un guadagno in accelerazione da 0 a 100 km/h di ben 9 decimi (9,6 secondi contro 10,5) a fronte di un sacrificio di 10 km/h (187 km/h contro 197 con la trazione integrale), ma con consumi ed emissioni di CO2 perfettamente pari: 6,6 litri/100 km e 155 g/km. A chi ama il fuoristrada, va detto che il sistema di trazione integrale non consente il blocco del giunto centrale, ma la luce a terra è di ben 215 mm.
GASOLIO DA AUTOMATICO
Assai più gradevole l?accoppiamento con il Diesel, in particolare quello da 150 CV che ha un?erogazione più lineare e ha coppia da vendere con una fluidità dai bassi regimi davvero encomiabile cui fa da contraltare un aumento dei consumi del 5-6% e una facilità di allungo incredibile, tanto che superare i 5.000 giri/min e arrivare alla zona rossa dei 5.500 sembra davvero cosa da poco per questo 4 cilindri. Gradevole anche il cambio manuale, con innesti brevi e veloci e una frizione dalla leggerezza umana. Con la trazione anteriore, in questa configurazione la CX-5 denuncia un consumo di 4,7 litri/100 km e 119 g/km di CO2, valori degni di crossover di taglia più piccola con motori da 1,6 litri. La variante da 175 CV è sicuramente più vigorosa, ma la spinta è più concentrata nella parte centrale del contagiri anche se riesce a marciare a 1.000 giri/min di sesta senza il minimo problema. Il tutto con una buona silenziosità, sporcata solo da qualche fruscio proveniente dai retrovisori e dalle ruote mentre le sospensioni rispondono bene e limitano efficacemente il rollio, fattore che, insieme alla prontezza dello sterzo, contribuisce a una guida agile, piacevole e sicura, ancora più sicura con la trazione integrale, come abbiamo potuto constatare sul percorso della nostra prova, battuto per la maggior parte del tempo dalla pioggia. Limitati anche i trasferimenti di carico in frenata, con un pedale modulabile e un buon mordente.
FATTA PER PIACERE A LUNGO
La Mazda CX-5 si rivela dunque un?auto gradevole, piena di sostanza in una forma altrettanto attraente che forse difetta di cura nei particolari dell?abitacolo, ma che riesce comunque da offrirsi in modo convincente anche per il prezzo che parte da 22.900 euro e un listino che presenta molte varianti tra cui il cambio automatico sul Diesel spendendo meno di 30mila euro con il plus dell?omologazione Euro 6. Questo le dovrebbe far superare la barriera, non solo psicologica, della cilindrata elevata che comporta una spesa maggiore rispetto a concorrenti dalla cubatura minore, maggiori spese assicurative e, in modo più marginale, di tassa di possesso, ma a fronte di prestazioni e consumi al vertice. La CX-5 inoltre ha l?abitacolo più ampio del suo segmento ed è un prodotto che sarà ben commercializzabile ancora per molto tempo.
Mazda CX-5, concentrato di record
Sono molti i primati del nuovo SUV compatto giapponese che punta su efficienza, spazio e comfort
A volte ritornano e Mazda vuole farlo alla grande con il SUV compatto CX-5 che porta al debutto una nuova piattaforma, la prima sviluppata dopo la separazione da Ford e destinata a fare da base a tutti i modelli futuri, infarcita delle tecnologie Skyactiv che puntano a migliorare l?efficienza globale attraverso l?abbattimento del peso e l?affinamento dei motori senza far ricorso all?ibrido. Nuovo anche lo stile definito Kodo che in giapponese vuol dire ?anima del movimento?.
PRIMUS INTER PARES
Tante novità quindi per girare pagina e anche tanti primati. La CX-5 è infatti la prima auto ad utilizzare acciai alto resistenziali da 1.800 MPa ? ma sono nella traversa paraurti ?, ha il motore a benzina con il più alto rapporto di compressione al mondo (14:1), pari a quello del Diesel che rappresenta viceversa il valore più basso in assoluto oltre ad essere il primo motore a gasolio Euro 6 in questo segmento e il primo al mondo che ottiene questa omologazione senza far ricorso a sistemi di post trattamento. Un bel vantaggio ottenuto senza far spendere al cliente un euro in più e che rappresenta un vantaggio potenziale per il futuro, sia per la mobilità nei centri storici, sia per i giorni di fermo del traffico e anche per il valore dell?usato.
BELLO SPAZIO IN BELLO STILE
Lo stile della nuova CX-5 è ispirato al ghepardo con il frontale caratterizzato dalla linea unica che attraversa parzialmente e i fari e corre sotto la calandra. Di lato invece il fianco alto e rettilineo, che termina integrando i gruppi ottici, è alleggerito da un profilo curvilineo nella parte bassa e dal profilo discendente del tetto che termina con il lunotto incurvato. L?insieme è un buon mix tra aggressività ed equilibrio che maschera a dovere le dimensioni. La giapponese è infatti lunga 4,54 metri, larga 1,84 metri e alta 1,71 metri con un passo di 2,70 metri. Tale quota si ripercuote positivamente nell?abitabilità, davvero ottima, accompagnata da un?accessibilità naturalmente comoda e da un vano di carico al vertice della categoria: ben 503 litri pronti a diventare 1.620 grazie al divano posteriore 40-20-40 che ha la particolarità di poter essere abbattuto per ognuna delle tre frazioni dalle leve poste di lato al bagagliaio. Quella per la porzione centrale è sulla sinistra. Comode le maniglia di apertura e il sistema che vincola il copri bagagliaio al portellone con un telo elastico il cui modulo è facilmente smontabile e può essere sistemato sotto il piano. L?abitacolo non indugia negli effetti speciali né si segnala per la raffinatezza dei materiali, in particolare di alcune plastiche un po? tristi, ma quella che riveste la plancia è morbida. Più cura ci sarebbe voluta per particolari come le alette parasole e le bocchette per l?aerazione, presenti tra l?altro solo davanti. Posizionata un po? in basso la striscia che visualizza tutti i dati sulla climatizzazione, razionali viceversa la strumentazione e la disposizione degli altri comandi tra i quali il manopolone sul tunnel centrale. Il posto guida è ben realizzato, facilmente regolabile e solo la pedaliera è leggermente disassata verso sinistra mentre la visuale è piuttosto ampia, almeno di fronte. Dietro qualcosa si perde con i montanti posteriori e il lunotto la cui curvatura falsa un po? la percezione. Ampi invece gli specchietti retrovisori e prezioso l?aiuto dei sensori di parcheggio, della telecamera posteriore e del sistema che monitora l?angolo cieco. In tema di sicurezza, da segnalare anche il sistema di frenata automatica in città che arresta automaticamente la vettura entro i 30 km/h e quello che controlla il mantenimento della carreggiata.
LEGGEREZZA E BENZINA ULTRACOPRESSO
Il pezzo forte della CX-5 sta tuttavia nella meccanica e nel telaio. Grazie alla progettazione intelligente della scocca, il SUV giapponese è il più leggero della categoria mentre per i motori i tecnici di Hiroshima sono davvero ripartiti da zero con idee assolutamente originali. Il 2 litri a benzina ha misure infraquadre (alesaggio x corsa 83,5x91,2 mm) e un rapporto di compressione di 14:1, degno di un motore di Formula 1, pesa il 10% in meno e ha attriti interni tagliati del 30% grazie all?applicazione del ciclo Miller applicato con un marcato incrocio della fasatura tra le valvole di aspirazione a regolazione elettrica ? una vera raffinatezza ? con il risultato di avere il 15% in più di coppia con un?efficienza migliorata del 15%. Particolare il disegno dei pistoni, dello scarico 4-2-1 con l?iniettore posto tangenzialmente alla camera di scoppio. La versione a 2 ruote motrici eroga 165 cv a 6.000 giri/min e 210 Nm di coppia a 4.000 giri/min che diventano rispettivamente 160 cv e 208 Nm poiché il tubo di scarico ha un percorso meno favorevole in presenza della trazione integrale del tipo a frizione multidisco a innesto idraulico regolato dall?elettronica.
DIESEL EURO6 E CAMBI EFFICIENTI
Ancora più interessante il Diesel 2,2 litri, anch?esso tutto in alluminio e con un rapporto di compressione identico al benzina, nuovo record mondiale per i propulsori a gasolio. Innumerevoli le raffinatezze come l?alimentazione common rail a 2.000 bar con iniettori piezoelettrici a 10 fori capaci di immettere da 4 a 9 immissioni per ciclo e l?alzata variabile per le valvole di scarico per indurre un ricircolo interno aggiuntivo a quello realizzato con l?EGR ad elevata efficienza. La sovralimentazione è doppia sequenziale con due turbocompressori a geometria fissa e nella coppa dell?olio ci sono due alberi di equilibratura controrotanti. Anche qui la forma dei pistoni e della camera di scoppio è davvero innovativa mentre l?albero motore è sfalsato per ridurre i carichi verticali. Grazie a questi accorgimenti, questo Diesel riesce a ottenere l?omologazione Euro 6 senza l?ausilio di sistemi di post trattamento come trappole o catalizzatori di riduzione con additivo. Due i livelli di potenza: 150 CV a 4.500 giri/min con 380 Nm tra 1.800 e 2.600 giri/min oppure 175 CV con 420 Nm a 2.000 giri/min. Anche i cambi sono più compatti, leggeri ed efficienti. L?automatico in particolare è disponibile con tutte le motorizzazioni e, grazie a una particolare struttura interna, concede passaggi di marcia veloci e il bloccaggio del convertitore in quasi tutte le condizioni di guida che si trasforma in risparmi tra il 4% il 7%. Non resta dunque che vedere come va questa CX-5.
UN BENZINA DA MANUALE
Il 2 litri a benzina riguarderà il 10% delle vendite e piace per l?assenza di vibrazioni, la buona coppia ai bassi regimi e la grinta da 4.000 giri/min in su accompagnata da uno stop&start quasi impercettibile. Nella versione a 2 ruote motrici l?erogazione è più favorevole e l?allungo più deciso mentre il cambio automatico stupisce per l?assenza di qualsiasi slittamento e per la prontezza se utilizzato in sequenziale, tanto che si rimpiange la mancanza delle levette al volante, mentre in automatico emerge una taratura piuttosto orientata ai consumi con cambiate anticipate che avvengono al di sotto dei regimi più favorevoli. Avremmo visto bene la possibilità di selezionare una modalità di funzionamento sportiva. Se invece sfruttato al limite dei giri, consente un guadagno in accelerazione da 0 a 100 km/h di ben 9 decimi (9,6 secondi contro 10,5) a fronte di un sacrificio di 10 km/h (187 km/h contro 197 con la trazione integrale), ma con consumi ed emissioni di CO2 perfettamente pari: 6,6 litri/100 km e 155 g/km. A chi ama il fuoristrada, va detto che il sistema di trazione integrale non consente il blocco del giunto centrale, ma la luce a terra è di ben 215 mm.
GASOLIO DA AUTOMATICO
Assai più gradevole l?accoppiamento con il Diesel, in particolare quello da 150 CV che ha un?erogazione più lineare e ha coppia da vendere con una fluidità dai bassi regimi davvero encomiabile cui fa da contraltare un aumento dei consumi del 5-6% e una facilità di allungo incredibile, tanto che superare i 5.000 giri/min e arrivare alla zona rossa dei 5.500 sembra davvero cosa da poco per questo 4 cilindri. Gradevole anche il cambio manuale, con innesti brevi e veloci e una frizione dalla leggerezza umana. Con la trazione anteriore, in questa configurazione la CX-5 denuncia un consumo di 4,7 litri/100 km e 119 g/km di CO2, valori degni di crossover di taglia più piccola con motori da 1,6 litri. La variante da 175 CV è sicuramente più vigorosa, ma la spinta è più concentrata nella parte centrale del contagiri anche se riesce a marciare a 1.000 giri/min di sesta senza il minimo problema. Il tutto con una buona silenziosità, sporcata solo da qualche fruscio proveniente dai retrovisori e dalle ruote mentre le sospensioni rispondono bene e limitano efficacemente il rollio, fattore che, insieme alla prontezza dello sterzo, contribuisce a una guida agile, piacevole e sicura, ancora più sicura con la trazione integrale, come abbiamo potuto constatare sul percorso della nostra prova, battuto per la maggior parte del tempo dalla pioggia. Limitati anche i trasferimenti di carico in frenata, con un pedale modulabile e un buon mordente.
FATTA PER PIACERE A LUNGO
La Mazda CX-5 si rivela dunque un?auto gradevole, piena di sostanza in una forma altrettanto attraente che forse difetta di cura nei particolari dell?abitacolo, ma che riesce comunque da offrirsi in modo convincente anche per il prezzo che parte da 22.900 euro e un listino che presenta molte varianti tra cui il cambio automatico sul Diesel spendendo meno di 30mila euro con il plus dell?omologazione Euro 6. Questo le dovrebbe far superare la barriera, non solo psicologica, della cilindrata elevata che comporta una spesa maggiore rispetto a concorrenti dalla cubatura minore, maggiori spese assicurative e, in modo più marginale, di tassa di possesso, ma a fronte di prestazioni e consumi al vertice. La CX-5 inoltre ha l?abitacolo più ampio del suo segmento ed è un prodotto che sarà ben commercializzabile ancora per molto tempo.
