Camaro...

[skid32]

e aste bilancieri.....

mentre il v 8 oltre a aste e bilancieri ha 2 valvole per cilindro e non 4 come il 3,6

La Camaro e ordinabile da Ottobre 2008 ed attualmente sono già state consegnate le prime ai clienti. Quindi è in vendita oggi, non nel 2010.
E ribadisco i contenuti di serie sull'allestimento entry level, LS:
6 airbag,clima,esp,cruise control,radio mp3, oltre a vetri e specchietti elettrici ecc. ecc.
Con un 3.6 ad iniezione diretta, 24 valvole, doppio variatore di fase, 311cv, a 23000 dollari. E il motore funziona con benzina a 87 ottani[/quote]

 

[99octane]

e aste bilancieri.....

mentre il v 8 oltre a aste e bilancieri ha 2 valvole per cilindro e non 4 come il 3,6

Quindi?

 

[skid32]

quindi de gustibus
a chi piace un motore con bassi regimi di rotazione e soluzioni che in europa non si adottano piu` nemmeno sulle utilitarie da 10 anni va bene

e aste bilancieri.....

mentre il v 8 oltre a aste e bilancieri ha 2 valvole per cilindro e non 4 come il 3,6

Quindi?

 

[leolito]

quindi de gustibus
a chi piace un motore con bassi regimi di rotazione e soluzioni che in europa non si adottano piu` nemmeno sulle utilitarie da 10 anni va bene

Infatti e' assolutamente una question di gusto.
C'e' a chi piace avere un frullino urlante da +8mila giri al minuto e chi un motorone (prendi come esempio quello della Viper) che "mura" a scarsi 6000 giri, ma in quel momento ti sei cmq lasciato dietro il 90% delle sportive in circolazione ...

 

[alkiap]

Aste e bilanceri ha comunque dei suoi vantaggi: l'assenza degli alberi a camme in testa riduce ingombri e soprattutto peso nella parte più alta del motore, a tutto vantaggio del baricentro.
Oltretutto il V8 Chevrolet è più compatto e leggero di vari motori tedeschi di pari potenza.E raggiunge comunque i 6500/7000rpm

 

[99octane]

quindi de gustibus
a chi piace un motore con bassi regimi di rotazione e soluzioni che in europa non si adottano piu` nemmeno sulle utilitarie da 10 anni va bene

Non necessariamente un basso regime di rotazione e' un male. Sono motori che cominciano a spingere da 1500 giri e continuano fino a 5500. Meglio di certi motori che iniziano a spingere a 4500 e poi spingono fino a 7000.
Inoltre non bisogna essere superficiali nel valutare le soluzioni e, soprattutto, serve un po' d'umilta' e, invece di pensare di essere gli unici a saper fare le cose bene e tutti gli altri sono fessi, bisogna riflettere che, se fanno le cose in modo diverso, forse hanno le loro buone ragioni.
Gli americani non usano motori ad aste e bilanceri perche' non son capaci di fare motori DOHC (che comunque fanno, e anche bene), ma perche' e' una soluzione che offre vantaggi oggettivi e, con le tecnologie moderne, evita i difetti tipici della soluzione. E' una soluzione adottata anche su auto da corsa, quindi non e' certo adottata ne' per semplicita' ne' per economia, ne' per mancanza di tecniche migliori.
Le aste e bilanceri offrono una testata piu' compatta, un motore piu' basso, minori dispersioni energetiche e maggiore affidabilita'.
Le aste e i bilanceri moderni sono molto piu' leggeri, e non hanno i problemi di inerzia di un tempo (vengono montati anche su motori che girano MOLTO alti).
Semplicemente, avendole sempre usate, hanno sviluppato queste soluzioni a livelli di eccellenza, mentre la nostra tecnologia s'e' spinta in altre direzioni, diverse e non necessariamente migliori (esattamente come oggi gli schemi di sospensioni contano assai poco, e conta molto piu' COME sono fatte).

 

[skid32]

tanto `e vero che in f1 (massima espressione dello sport motoristico mondiale) hanno aste bilancieri 2 valvole per cilindro motori a 6000 giri e assale rigido
gli assi e bilancieri per loro costituzione hanno un limite fisico sui giri alti.
se poi vi piacciono i giri bassi allora ha senso parlare di sportivita` dei diesel perche` motori grossi e giri limitati e bassa potenza specifica fanno assomigliare questi motori a dei diesel moderni...

se parliamo di schemi delle sospensioni vale anche qui che lo schema determina le caratteristiche..per es

un ponte rigido avra` bassa RIGIDEZZA a rollio e masse sospese elevate

per contro un quadrilatero avra` pieno controllo dei parametri cinematici (camber toe wheelbase...) compliance control e bassissime masse sospese...
e` una questione di meccanica razionale e geometria : non potrai mai fare un ponte rigido con le stesse prestazioni di un quadrilatero.

Non necessariamente un basso regime di rotazione e' un male. Sono motori che cominciano a spingere da 1500 giri e continuano fino a 5500. Meglio di certi motori che iniziano a spingere a 4500 e poi spingono fino a 7000.
Inoltre non bisogna essere superficiali nel valutare le soluzioni e, soprattutto, serve un po' d'umilta' e, invece di pensare di essere gli unici a saper fare le cose bene e tutti gli altri sono fessi, bisogna riflettere che, se fanno le cose in modo diverso, forse hanno le loro buone ragioni.
Gli americani non usano motori ad aste e bilanceri perche' non son capaci di fare motori DOHC (che comunque fanno, e anche bene), ma perche' e' una soluzione che offre vantaggi oggettivi e, con le tecnologie moderne, evita i difetti tipici della soluzione. E' una soluzione adottata anche su auto da corsa, quindi non e' certo adottata ne' per semplicita' ne' per economia, ne' per mancanza di tecniche migliori.
Le aste e bilanceri offrono una testata piu' compatta, un motore piu' basso, minori dispersioni energetiche e maggiore affidabilita'.
Le aste e i bilanceri moderni sono molto piu' leggeri, e non hanno i problemi di inerzia di un tempo (vengono montati anche su motori che girano MOLTO alti).
Semplicemente, avendole sempre usate, hanno sviluppato queste soluzioni a livelli di eccellenza, mentre la nostra tecnologia s'e' spinta in altre direzioni, diverse e non necessariamente migliori (esattamente come oggi gli schemi di sospensioni contano assai poco, e conta molto piu' COME sono fatte).

[/quote]

 

[99octane]

tanto `e vero che in f1 (massima espressione dello sport motoristico mondiale) hanno aste bilancieri 2 valvole per cilindro motori a 6000 giri e assale rigido
gli assi e bilancieri per loro costituzione hanno un limite fisico sui giri alti.
se poi vi piacciono i giri bassi allora ha senso parlare di sportivita` dei diesel perche` motori grossi e giri limitati e bassa potenza specifica fanno assomigliare questi motori a dei diesel moderni...

Mi sembra un ragionamento fatto molto per luoghi comuni e semplificazioni.

La F1 parte da presupposti completamente diversi e esiste in un contesto regolamentare rigidissimo che impone le soluzioni adottate quasi fino all'ultima vite.

In altri ambiti, motori ad aste e bilanceri han battuto motori DOHC.
Il paragone col diesel e' assolutamente privo di senso e, di nuovo, assai semplicistico.
Un diesel e un benzina che spinge in basso non han niente in comune a parte forse il regime di coppia iniziale. Come dire che tutti i vini rossi sono uguali.
Basti dire che un diesel "sportivo" di oggi spinge da 2000-2500 giri e continua a spingere fino a 3500-4000.
Un motore americano come questi spinge da 1500-2000 e continua a spingere anche fino a 7000 (che non mi sembra proprio un "basso regime di rotazione").
Il ponte rigido, oggi, lo adottano ben poche auto (come la Mustang) per precisa scelta.

se parliamo di schemi delle sospensioni vale anche qui che lo schema determina le caratteristiche..per es

un ponte rigido avra` bassa RIGIDEZZA a rollio e masse sospese elevate

per contro un quadrilatero avra` pieno controllo dei parametri cinematici (camber toe wheelbase...) compliance control e bassissime masse sospese...
e` una questione di meccanica razionale e geometria : non potrai mai fare un ponte rigido con le stesse prestazioni di un quadrilatero.

Il ponte rigido e' un estremo, e se mi paragoni i due estremi delle possibilita' tecnologiche, va da se' che le differenze ci sono (per quanto oggi ci siano compatte a ponte rigido di prestazioni tutt'altro che indifferenti).
Un ponte rigido no, comunque, ma un McPherson si'.

 

[SherlockHolmes31]

octane..help...come faccio ad inserire una foto in una risposta???
graize..

 

[99octane]

metti il link all'immagine tra tag (img) e (/img) mettendo parentesi quadre invece che tonde.

 

[skid32]

ho un po` semplificato per la tirannia del tempo ma neanche tanto...
il regolamento di f1 non impone la distribuzione se non viene adottato il bilancieri il motivo `e che non si confa` a motori ad alti giri come la f1 dove si spreme la cilindrata fino all' ultimo cavallo
i diesel moderni possono spingere a qualsiasi giro basta pensarli..per es es diesel che gia` al minimo hanno il 90 % coppia massima (es il mjtd 1.6...non sara` sportivo ma come pot specifica si avvicina ai v8 usa) e il v8 camaro non spinge fino a 7000 ma a 5900 (Pmax) e rispetto ai 18000 giri della f1 `e basso come regime...e non troppo piu` alto degli oltre 4200 di un diesel tipo la tt diesel
quanto al mc pherson `e un buon compromesso tra costi spazio e prestazioni ma non sara` mai come un quadrilatero per il controllo dei parametri cinematici...avra` sempre un guadagno di camber minore e una elevata isteresi della sospensione data dal fatto che l 'ammortizzatore `e portante....

Mi sembra un ragionamento fatto molto per luoghi comuni e semplificazioni.

La F1 parte da presupposti completamente diversi e esiste in un contesto regolamentare rigidissimo che impone le soluzioni adottate quasi fino all'ultima vite.

In altri ambiti, motori ad aste e bilanceri han battuto motori DOHC.
Il paragone col diesel e' assolutamente privo di senso e, di nuovo, assai semplicistico.
Un diesel e un benzina che spinge in basso non han niente in comune a parte forse il regime di coppia iniziale. Come dire che tutti i vini rossi sono uguali.
Basti dire che un diesel "sportivo" di oggi spinge da 2000-2500 giri e continua a spingere fino a 3500-4000.
Un motore americano come questi spinge da 1500-2000 e continua a spingere anche fino a 7000 (che non mi sembra proprio un "basso regime di rotazione").
Il ponte rigido, oggi, lo adottano ben poche auto (come la Mustang) per precisa scelta.

se parliamo di schemi delle sospensioni vale anche qui che lo schema determina le caratteristiche..per es

un ponte rigido avra` bassa RIGIDEZZA a rollio e masse sospese elevate

per contro un quadrilatero avra` pieno controllo dei parametri cinematici (camber toe wheelbase...) compliance control e bassissime masse sospese...
e` una questione di meccanica razionale e geometria : non potrai mai fare un ponte rigido con le stesse prestazioni di un quadrilatero.

Il ponte rigido e' un estremo, e se mi paragoni i due estremi delle possibilita' tecnologiche, va da se' che le differenze ci sono (per quanto oggi ci siano compatte a ponte rigido di prestazioni tutt'altro che indifferenti).
Un ponte rigido no, comunque, ma un McPherson si'.
[/quote]

 

[alkiap]

ho un po` semplificato per la tirannia del tempo ma neanche tanto...
il regolamento di f1 non impone la distribuzione se non viene adottato il bilancieri il motivo `e che non si confa` a motori ad alti giri come la f1 dove si spreme la cilindrata fino all' ultimo cavallo
i diesel moderni possono spingere a qualsiasi giro basta pensarli..per es es diesel che gia` al minimo hanno il 90 % coppia massima (es il mjtd 1.6...non sara` sportivo ma come pot specifica si avvicina ai v8 usa) e il v8 camaro non spinge fino a 7000 ma a 5900 (Pmax) e rispetto ai 18000 giri della f1 `e basso come regime...e non troppo piu` alto degli oltre 4200 di un diesel tipo la tt diesel
quanto al mc pherson `e un buon compromesso tra costi spazio e prestazioni ma non sara` mai come un quadrilatero per il controllo dei parametri cinematici...avra` sempre un guadagno di camber minore e una elevata isteresi della sospensione data dal fatto che l 'ammortizzatore `e portante....

Se paragoniamo ad una F1, persino un VTEC Honda è da bassi regimi.
Certo, le potenze specifiche dei motori americani sono relativamente basse, ma è forse una male?
Il v8 della Camaro è sfruttabile da 1000 a 6600rpm : spinge,e tanto, a qualsiasi regime. Il migliore dei diesel ha, se va bene, un arco di utilizzo utile di 3000 giri

 

[99octane]

ho un po` semplificato per la tirannia del tempo ma neanche tanto...
il regolamento di f1 non impone la distribuzione se non viene adottato il bilancieri il motivo `e che non si confa` a motori ad alti giri come la f1 dove si spreme la cilindrata fino all' ultimo cavallo

Diciamo che in F1, dove per varie motivazioni si sono scelti motori con regimi di rotazione esorbitanti (oltre i 18.000 giri, ma secondo alcuni, certi motori vanno oltre i 20.000), non va bene l'aste e bilanceri, ma non va bene nemmeno un DOHC tradizionale... usano soluzioni fantascientifiche.
Si e' cominciato proprio in F1 a parlare di valvole azionate elettricamente.

i diesel moderni possono spingere a qualsiasi giro basta pensarli..per es es diesel che gia` al minimo hanno il 90 % coppia massima (es il mjtd 1.6...non sara` sportivo ma come pot specifica si avvicina ai v8 usa)

I diesel migliori spingono dai 1800, ma se vuoi superiore potenza specifica sei forzato a usare pressioni elevate e il regime massimo, limitato dalla velocita' di combustione, porta ad avere una gamma d'erogazione strettissima.

e il v8 camaro non spinge fino a 7000 ma a 5900 (Pmax) e rispetto ai 18000 giri della f1 `e basso come regime...e non troppo piu` alto degli oltre 4200 di un diesel tipo la tt diesel

4200 e' il regime massima rotazione. La sella della spinta e' ai 4000, tipicamente.
Coi 7000 parlavo di auto come la Viper.
Non conosco nel dettaglio il V8 della Camaro, che non ho ancora visto bene.

quanto al mc pherson `e un buon compromesso tra costi spazio e prestazioni ma non sara` mai come un quadrilatero per il controllo dei parametri cinematici...avra` sempre un guadagno di camber minore e una elevata isteresi della sospensione data dal fatto che l 'ammortizzatore `e portante....

Certo, pero' all'atto pratico con gli opportuni accorgimenti si riesce a fare si' che tutto cio' lavori PER l'auto, e non contro.
In fondo gli uniball sono stati abbandonati persino in molti ambiti agonistici, sostituiti da silent block calibrati per una sospensione che gestisce gli angoli caratteristici dinamicamente in modo controllato e "virtuoso" quando sottoposta a sollecitazioni.
Basti vedere Porsche, che adotta il McPherson ai due assi. Non penso lo faccia per economia.
Certo, gli altri restan fedeli a quadrilateri e multilink, ma mi chiedo quanto sia "nome" che questi schemi si son fatti, e quanto sia oggettiva esigenza tecnica, con le moderne tecnologia.

 

[99octane]

Se paragoniamo ad una F1, persino un VTEC Honda è da bassi regimi.
Certo, le potenze specifiche dei motori americani sono relativamente basse, ma è forse una male?
Il v8 della Camaro è sfruttabile da 1000 a 6600rpm : spinge,e tanto, a qualsiasi regime. Il migliore dei diesel ha, se va bene, un arco di utilizzo utile di 3000 giri

Si puo' scegliere se spingere sui regimi massimi, alta potenza specifica ed erogazione isterica, oppure erogazione fluida e spalmata, coppia elevata ovunque a scapito della potenza specifica.
Una F1 ha il minimo a 6000 giri e anche solo partire senza spegnerla richiede un pilota esperto.
Le esigenze della strada, poi, sono diverse.
Inoltre, non bisogna MAI dimenticare che gli americani, a differenza di noi, si aspettano che un'auto gli duri ALMENO 10 anni, e possibilmente di piu', quindi valutano molto soluzioni non stressate e molto affidabili e durature.

 

[skid32]

riassumendo il mio pensiero...
quello che volevo dire e` che i motori usa possono piacere o non piacere...
a me personalmente non entusiasmano perche` non li vedo come il non plus ultra della modernita`....aste e bilancieri 2 valvole per cilindro e basse potenze specifiche (come sulle nostre utilitarie di 15 anni fa) ...(e forse se non li vendono piu` neanche agli stessi americani un motivo ci sara`)
quello che hanno sempre fatto `e aumentare la cilindrata e creare degli sparafagioli che fanno 5 con un litro da cui le continue guerre per il petrolio...
recentemente qualcosa si inzia a muovere e cercano di fare 10 al litro con un suv che prima ne faceva 4...la benzina `e aumentata anche da loro

cmq tornando veramente a bomba e cioe` allla camaro dovrei toccare con mano pero` abitassi sugli usa coi prezzi loro forse preferirei orientarmi ad una gtr (che immagino costi un poco di piu` della camaro) ma che tecnologicamente parlando e` di un altro pianeta se non galassia.
fine

Se paragoniamo ad una F1, persino un VTEC Honda è da bassi regimi.
Certo, le potenze specifiche dei motori americani sono relativamente basse, ma è forse una male?
Il v8 della Camaro è sfruttabile da 1000 a 6600rpm : spinge,e tanto, a qualsiasi regime. Il migliore dei diesel ha, se va bene, un arco di utilizzo utile di 3000 giri[/quote]