Volevo comprare una toyota chr

[renatom]

Ma avrai notato come in montagna la frenata rigenerativa oltre a non essere da sola sufficiente riempie subito la batteria e una volta piena comunque devi spalettare se vuoi diminuire il carico sui freni. Insomma a mio avviso si poteva fare meglio senza sforzo e controindicazioni, ma non si è voluto (e insieme al resto e con quel prezzo lascia un po' insoddisfatti, soprattutto se provieni da una machina più economica che aveva gli automatismi che mancano).
Non è un impegno particolare quello richiesto, da anche un senso alle palette altrimenti completamente inutili ma comunque è un'operazione che può essere gestita automaticamente, appena la batteria è completamente carica.
Poi in effetti mi riferisco alla corolla, magari su chr e rav è diverso. Già ad esempio ho consumi che mi paiono superiori ai tuoi, anche se è difficile fare un confronto dato i carichi e le velocità diverse.

A me, finora, non è mai capitato di dovere usare il sequenziale.
Però devo dire di non avere mai fatto discese che unissero pendenze e dislivello elevato, tipo i 1000 metri di dislivello all'8-9% di pendenza media.
Sui 300 metri all'8%, oppure sui 1000 metri al 5-6% non arrivo ad avere problemi di saturazione. Non so che motore hai, ma, da quello che leggo in giro, forse, il 2000 dà qualche problema in meno del 1800, da questo punto di vista.

 

[gnpb]

Il motore è il 2000, scendendo sia da aprica che nella settimana passata in Trentino facendo su e giù dalle varie località, la batteria è piena dopo 2km a dire tanto.

 

[Pino Josi_1684906376]

Sì certo ma un conto è la scorrevolezza scelta in rilascio, un altro la scelta della mancata assistenza in discesa dato che, oltretutto, è solo una regolazione software.

credo sia una caratteristica del cambio, essendo continuo, non scala come farebbe un comune automatico. su nuove toyota o anche lexus, vedo comparire un down hill control nn so se intendono esattamente questo

 

[gnpb]

È una caratteristica perché programmato così, se posso farlo a mano usando le palette (messe lì praticamente solo per quello, voglio vedere uno che le usa nella guida normale dato che in pianura e salita non servono a nulla) allora può farlo da solo se sente una discesa e sto frenando. Non ci vuole molto, il sensore di inclinazione già c'è dato che è usato per l'hill holder, quello sul pedale del freno pure. Manca come mancano altre cose semplici perché in Toyota se ne fregano dato che vendono, tutto lì. Esattamente come lo specchio esterno che non si oscura, se mi abbaglia quello interno perché quello esterno non dovrebbe?
Pure la 208 col suo eat6 se ne frega delle discese, o ci pensi tu o per Peugeot i freni sono sufficienti, non è un dramma ma non significa che sia un cambio automatico intelligente. Almeno però costa la metà.

 

[XPrience74]

Eppure c'è chi con le palette del cambio trova utile nonché soddisfazione nell'utilizzarle anche in pianura piuttosto che andare di pedale e chissà che così non si possa ottimizzare il fattore recupero...

 

[gnpb]

E come ottimizza in pianura con le palette? Su una Toyota ibrida intendo, col dsg mi divertivo anch'io a usarle, per 5 minuti o per non farla ripartire in seconda come in vw le avevano insegnato a fare.

 

[XPrience74]

Il "fattore "divertimento" non è infatti proprio contemplato ma piuttosto in termini di praticità/funzionalità previo appunto l'utilizzo delle palette in luogo del canonico pedale...

Nella fattispecie così facendo ci sarebbe anche miglior controllo nei vari contesti che prevedono rallentamenti... se poi, ribadisco, ciò si ripercuote anche in una (eventuale) maggior efficienza, non mi è dato da sapere (ma giusto ipotizzare).

"Di più nin zò"(cit).

 

[gnpb]

Ah ok, allora ti basterebbe provare per vedere quanto sia inutile. In pianura devi recuperare energia in frenata se vuoi consumare meno, quindi il freno motore (che si inserisce spalettando) è solo energia sprecata, va usata la prima parte del pedale del freno che in realtà aziona la frenata rigenerativa.
In accelerazione poi cambia ancora meno, da fermo la partenza è sempre con le "marce" corte, poi il rapporto già si allunga da solo e se metti in manuale puoi solo ottenere di avere il regime più alto del necessario... In pratica nell'uso normale puoi solo far peggio. Poi se ti piace sentire strillare il motore anche entrando nelle rotonde invece che solo uscendo il discorso è diverso...

 

[XPrience74]

Alla fin fine si potrebbe arrivare alla conclusione che il principale plus possa essere quello di utilizzare il meno possibile il pedale del freno.

Da dire che il sistema in questione non è quello Toyota (sempre relativo a full-hybrid) ma non vedo in cosa possa significativamente differire essendo che il "mestiere" è quello...

 

[gnpb]

Non so a che sistema tu ti riferisca ma utilizzare il meno possibile il pedale del freno è controproducente sull'ibrido Toyota fwd perché se molli il gas la rigenerazione è minima e la macchina procede quasi come fosse in folle, quindi o usi il pedale del freno nella parte rigenarativa o l'energia non la recuperi.
Non esiste la funzione "one pedal".

Quando sei in discesa e la batteria è carica la frenata rigenerativa si scollega quindi funzionano solo i freni meccanici e l'ice rimane spento (come succede sempre quando freni). Se vuoi il suo contributo per alleviare il lavoro dei meccanici o passi in manuale o spaletti sul - e più "scali marce" più il motore sale di giri aumentando la sua forza frenante.

Questo comportamento in frenata era simile anche col dsg (non si spegneva non avendo lo s&s ma stava al minimo) solo che, appunto, appena sentiva la discesa e toccavi il freno da solo si metteva a scalare marce per usare il motore come freno, senza bisogno di interventi esterni di palette o selezione M o S.

 

[Davz]

Non so a che sistema tu ti riferisca ma utilizzare il meno possibile il pedale del freno è controproducente sull'ibrido Toyota fwd perché se molli il gas la rigenerazione è minima e la macchina procede quasi come fosse in folle, quindi o usi il pedale del freno nella parte rigenarativa o l'energia non la recuperi.
Non esiste la funzione "one pedal".

Quando sei in discesa e la batteria è carica la frenata rigenerativa si scollega quindi funzionano solo i freni meccanici e l'ice rimane spento (come succede sempre quando freni). Se vuoi il suo contributo per alleviare il lavoro dei meccanici o passi in manuale o spaletti sul - e più "scali marce" più il motore sale di giri aumentando la sua forza frenante.

Scusate se entro in gamba tesa nella discussione ma (mi) sembrate molto ferrati sul tema ibrido, ho citato Te @gnpb ma chi leggesse e volesse intervenire è benvenuto. Leggevo sull' homepage di 4R i dati rilevati del sistema e-power Nissan/Renault...insomma mi sembrano davvero troppo buoni per essere veri. Non sto mettendo in discussione 4R, sto pensando se questi sono i dati perché 'sto sistema è venuto fuori solo adesso..non capisco. Soprattutto mi sembrano troppo buoni i dati in velocità quando il motore elettrico perde efficienza e difatti nei vs sistemi Toyota subentra il termico.

 

[gnpb]

Io non me ne intendo più di tanto, le mie sono osservazioni su quel che uso ogni giorno.

Per l'ibrido Nissan devo dire che il concetto è molto interessante, già visto nel passato con l'ampera ma comunque dovrebbe unire il meglio dei 2 mondi nel modo più semplice: il termico (qui turbo e con compressione variabile e già mi è simpatico solo per quello) lavora ai regimi il più possibile ottimali per ottimizzare il rendimento per caricare le batterie, queste forniscono l'alta corrente instatanea necessaria se vuoi avere la spinta del vero elettrico, non hai trasmissione, non serve il terzo motore e l'epicicloidale come nella Toyota, la rigenerazione è superiore così come dovrebbe essere il comfort dato il funzionamento completamente indipendente. Ad alte velocità è vero che il rendimento dell'elettrico scende ma recuperi comunque con gli attriti più bassi e in ogni caso è il termico l'anello debole, se quello consuma poco perché ottimizzato al meglio sei a posto.
A me piace molto, è montato su una macchina che non credo comprerei mai (SUV) ma se ci fosse stato l'anno scorso, su una sw e previa prova, molto probabilmente avrei preso quello.
Detto ciò non vedo perché dubitare dei rilevamenti di 4r, con le macchine che ho avuto occasione di guidare da loro provate ho sempre avuto consumi paragonabili.

 

[Davz]

Detto ciò non vedo perché dubitare dei rilevamenti di 4r, con le macchine che ho avuto occasione di guidare da loro provate ho sempre avuto consumi paragonabili.

Se rileggi...non lo facevo. Non riuscivo a capire perché un sistema così valido non avesse preso ancora piede e tecnicamente come potesse essere così valido. Questi dati sono super...super. Perché uno dovrebbe prendersi una EV quando questo sistema unisce praticità di rifornimento ed efficienza. E perché spendere mld di Euro per le infrastrutture per le EV a 'sto punto se questa tecnologia dimezza la co2 reale fin dalla fabbrica. C'è qualquadra che non cosa.

 

[renatom]

Se rileggi...non lo facevo. Non riuscivo a capire perché un sistema così valido non avesse preso ancora piede e tecnicamente come potesse essere così valido. Questi dati sono super...super. Perché uno dovrebbe prendersi una EV quando questo sistema unisce praticità di rifornimento ed efficienza. E perché spendere mld di Euro per le infrastrutture per le EV a 'sto punto se questa tecnologia dimezza la co2 reale fin dalla fabbrica. C'è qualquadra che non cosa.

Mi pare che dichiari 5,3 l/100 km WLTP, dato in linea con altre full-hybrid. Niente di miracoloso.
Come ho già scritto, sono curioso di vedere spritmonitor, ma credo che anche lì si allineerà, più o meno.

 

[Davz]

Mi pare che dichiari 5,3 l/100 km WLTP, dato in linea con altre full-hybrid. Niente di miracoloso.
Come ho già scritto, sono curioso di vedere spritmonitor, ma credo che anche lì si allineerà, più o meno.

Mmmi sto riferendo alla prova 4R, i dati sono in un articolo in homepage 4r.it

Ma a parte questo..è un sistema economico ed ha tutti i vantaggi delle ev - accelerazione, ripresa, no cambio etc etc - senza averne i difetti...