Possessori di 1.4 MultiAir, affidabilità?

[Maurizio XP]

In ogni caso il multiair è sul mercato e Schaffler può venderlo a suo piacimento... al momento però solamente Jaguar è interessata. Mi pare un po'pochino per un sistema così rivoluzionario, in particolare se paragonato al commonrail...

Che sia sul mercato Lo affermi solo tu ...comunque ognuno si tiene le sue considerazioni...e a proposito di considerazioni magari domani finira' nel dimenticatoio ma qualsiasi persona che capisce un po' di motori non puo' che confermare che il m.air rimane una soluzione all'avanguardia.
Saluti

Mi pare che il sito di INA sia abbastanza chiaro in merito! e oltretutto come si spiegherebbe che J. lo stia utilizzando per i suoi motori futuri?
Piuttosto invece chiedo a te che sei esperto di motori di indicarmi con dati reali quali e quanti siano i vantaggi del m.air rispetto ai sistemi concorrenziali (VW e Mercedes ad esempio). Parlo di piani quotati di consumo, ma anche di semplici prove delle riviste... e troppo facile riportare quanto detto dalla pubblicità!

Mito 155 Cv
Velocità max (km/h)
214,236 (in VI)
Consumo (km/l)
media d'uso, statale 14,1
media d'uso, autostrada 11
media d'uso, città 10,4
Accelerazione (secondi)
0-100 km/h 8,4
400 m da fermo 16,1
1 km da fermo 29,6

Mito 135Cv Multiair
Velocità max (km/h)
205,72 (in V)
Consumo (km/l)
media d'uso, statale 13,5
media d'uso, autostrada 11,1
media d'uso, città 11,5 (con S&S)
Accelerazione (secondi)
0-100 km/h 9
400 m da fermo 16,5
1 km da fermo 30,2

Non so davvero dove stiano questii benefici del Multiair???

4r provò la MiTo 135cv e fece una breve comparazione con la MiTo tjet 120cv dicendo che questa consumava di più, circa il 10%, con prestazioni inferiori.

Il confronto con la MiTo 155cv è sfalsato dal cambio a 6 marce della MiTo 155cv mentre la 135cv ha un cambio a 5 marce.

Ti invito a notare come comunque le prestazioni nonostante i 20cv in meno siano molti simili senza contare che la maggiore guidabilità del motore è un elemento percebile solo alla guida.

Personalmente non penso che il mair da solo possa bastare a superare i motori della concorrenza ma permette ad esempio ad un semplice 1.400 turbo senza inieizione diretta o grandi complicazioni di competere ad armi pari con il 1.4 TSI vw 122cv con inieizione diretta e variatori della Golf 6, confronta pure i rilevamenti di 4r.

Poi la MiTo 135cv era la primissima versione del Mair sul 1.4 tjet nel frattempo le messe a punto sono andate avanti.

Inoltre è falso che INA possa vendere il mair a suo piacimento: è proprietà Fiat e dove risulterebbe che Jaguar lo stia utilizzando?

 

[mitoAR]

... e dove risulta invece che Fiat possa proibirne la commercializzazione a INA?!
Vi prego tirate fuori qualcosa se lo trovate...

La grande differenza del 135 M.air con il 120 (che non ha neppure un semplice variatore!) sta nella presenza dello start & stop... infatti i dati migliori si ottengono sul percorso urbano.

 

[il boia]

... e dove risulta invece che Fiat possa proibirne la commercializzazione a INA?!
Vi prego tirate fuori qualcosa se lo trovate...

La grande differenza del 135 M.air con il 120 (che non ha neppure un semplice variatore!) sta nella presenza dello start & stop... infatti i dati migliori si ottengono sul percorso urbano.

cioe' in base al tuo ragionamento, dove sta' scritto che la terra e' rotonda?
Tirami fuori delle prove o per me' e' quadrata.
Mai sentito parlare di brevetti?

 

[Aries.77]

Ciao a tutti.

Vorrei farvi notare che il confronto tra Mito 155 cv e Mito 135 cv è errato.

Il motore multiair 135 cv è l'evoluzione del 1.4 da 120 cv. Quindi il miglioramento del sistema multiair va valutato in rapporto al motore da 120 cavalli, entrambi a 5 marce, non rispetto a quello da 155 cv.

Il motore da 155 cv invece è stato la base sulla quale è stato applicato il multiair per ottenere la versione da 170 cv. Anche qui, il confronto va fatto tra questi due motori.

In entrambi i casi i miglioramenti apportati dal multiar sono evidenti

 

[Maurizio XP]

... e dove risulta invece che Fiat possa proibirne la commercializzazione a INA?!
Vi prego tirate fuori qualcosa se lo trovate...

La grande differenza del 135 M.air con il 120 (che non ha neppure un semplice variatore!) sta nella presenza dello start & stop... infatti i dati migliori si ottengono sul percorso urbano.

perchè non è di INA ma di Fiat...

ti suggerisco di rileggerti la prova di 4r della MiTo 135cv anche sul confronto col tjet 120cv...

attendo sempre un link su jaguar...

 

[mitoAR]

Ciao a tutti.

Vorrei farvi notare che il confronto tra Mito 155 cv e Mito 135 cv è errato.

Il motore multiair 135 cv è l'evoluzione del 1.4 da 120 cv. Quindi il miglioramento del sistema multiair va valutato in rapporto al motore da 120 cavalli, entrambi a 5 marce, non rispetto a quello da 155 cv.

Il motore da 155 cv invece è stato la base sulla quale è stato applicato il multiair per ottenere la versione da 170 cv. Anche qui, il confronto va fatto tra questi due motori.

In entrambi i casi i miglioramenti apportati dal multiar sono evidenti

Va beh se volete spararle... sparatele! Il 120cv non è altro che una versione con turbina differente rispetto al 155cv (cambia un poco anche la fasatura). Mi pare ovvio che se un il 155 cv consuma meno e va di più c'è qualcosa che non quadra con questo m.air! Vi dico inoltre una cosa... se voi avest l'opportunità di cosa pensano i tecnici fiat powertrain (non il managment, al quale interessa i buisness che è una cosa diversa) rimarrreste davvero stupiti...
quanto a jaguar, lo ha saputo mio cugino da un ragazzo inglese che ha incontrato in vacanza, il cui cognato lavorava per jaguar... non vi fidate?!

 

[procida]

Ciao a tutti.

Vorrei farvi notare che il confronto tra Mito 155 cv e Mito 135 cv è errato.

Il motore multiair 135 cv è l'evoluzione del 1.4 da 120 cv. Quindi il miglioramento del sistema multiair va valutato in rapporto al motore da 120 cavalli, entrambi a 5 marce, non rispetto a quello da 155 cv.

Il motore da 155 cv invece è stato la base sulla quale è stato applicato il multiair per ottenere la versione da 170 cv. Anche qui, il confronto va fatto tra questi due motori.

In entrambi i casi i miglioramenti apportati dal multiar sono evidenti

Come al solito ognuno porta avanti le proprie tesi, pronto a difenderle ad ogni costo, magari a suon di numeri presi nei vari test.
Io invece vi posto la mia esperienza personale e diretta, da utente prima di T-jet 150 cv su Bravo Sport e ora di Multiair da 170 cv su Giulietta Distinctive.
Che vuol dire confronto equilibrato, operato sui medesimi percorsi e con lo stesso "piede".
Partendo dal presupposto che le 2 auto sono piuttosto simili quanto a pesi e dimensioni (molto meno dal punto di vista meccanico, nonostante ci si affanni tutt'ora a dire il contrario...), il Multiair è ovviamente + prestante (20 cv in più), almeno in Dynamic, assai + silenzioso (a velocità codice è praticamente inavvertibile) e con un sound in accelerazione + cupo e sportivo, e, soprattutto, consuma di meno!
Da CB il t-jet mi dava da 8,8 a 9,1 L/100 km, il Multiair da 8,0 a 8,2 L/100 km, sempre, purtroppo, principalmente in città e autostrada, con poco extraurbano.
Il che, viste le prestazioni, non mi sembra poco...!
Saluti

 

[Aries.77]

Ciao a tutti.

Vorrei farvi notare che il confronto tra Mito 155 cv e Mito 135 cv è errato.

Il motore multiair 135 cv è l'evoluzione del 1.4 da 120 cv. Quindi il miglioramento del sistema multiair va valutato in rapporto al motore da 120 cavalli, entrambi a 5 marce, non rispetto a quello da 155 cv.

Il motore da 155 cv invece è stato la base sulla quale è stato applicato il multiair per ottenere la versione da 170 cv. Anche qui, il confronto va fatto tra questi due motori.

In entrambi i casi i miglioramenti apportati dal multiar sono evidenti

Come al solito ognuno porta avanti le proprie tesi, pronto a difenderle ad ogni costo, magari a suon di numeri presi nei vari test.
Io invece vi posto la mia esperienza personale e diretta, da utente prima di T-jet 150 cv su Bravo Sport e ora di Multiair da 170 cv su Giulietta Distinctive.
Che vuol dire confronto equilibrato, operato sui medesimi percorsi e con lo stesso "piede".
Partendo dal presupposto che le 2 auto sono piuttosto simili quanto a pesi e dimensioni (molto meno dal punto di vista meccanico, nonostante ci si affanni tutt'ora a dire il contrario...), il Multiair è ovviamente + prestante (20 cv in più), almeno in Dynamic, assai + silenzioso (a velocità codice è praticamente inavvertibile) e con un sound in accelerazione + cupo e sportivo, e, soprattutto, consuma di meno!
Da CB il t-jet mi dava da 8,8 a 9,1 L/100 km, il Multiair da 8,0 a 8,2 L/100 km, sempre, purtroppo, principalmente in città e autostrada, con poco extraurbano.
Il che, viste le prestazioni, non mi sembra poco...!
Saluti

Quindi concordiamo

 

[il boia]

Ciao a tutti.

Vorrei farvi notare che il confronto tra Mito 155 cv e Mito 135 cv è errato.

Il motore multiair 135 cv è l'evoluzione del 1.4 da 120 cv. Quindi il miglioramento del sistema multiair va valutato in rapporto al motore da 120 cavalli, entrambi a 5 marce, non rispetto a quello da 155 cv.

Il motore da 155 cv invece è stato la base sulla quale è stato applicato il multiair per ottenere la versione da 170 cv. Anche qui, il confronto va fatto tra questi due motori.

In entrambi i casi i miglioramenti apportati dal multiar sono evidenti

Va beh se volete spararle... sparatele! Il 120cv non è altro che una versione con turbina differente rispetto al 155cv (cambia un poco anche la fasatura). Mi pare ovvio che se un il 155 cv consuma meno e va di più c'è qualcosa che non quadra con questo m.air! Vi dico inoltre una cosa... se voi avest l'opportunità di cosa pensano i tecnici fiat powertrain (non il managment, al quale interessa i buisness che è una cosa diversa) rimarrreste davvero stupiti...
quanto a jaguar, lo ha saputo mio cugino da un ragazzo inglese che ha incontrato in vacanza, il cui cognato lavorava per jaguar... non vi fidate?!

Dunque le tue affermazioni sono suffragate da un sentito dire tra parenti di varie nazionalita'?
Ok per me il discorso e' chiuso mi fermo qui nella discussione.
Non vale la pena confrontarsi sul niente,piuttosto prima di sentenziare bisognerebbe accertarsi di cosa si dice e cosa si ha in mano x avvalorare il tutto.
Saluti

 

[Aries.77]

Ciao a tutti.

Vorrei farvi notare che il confronto tra Mito 155 cv e Mito 135 cv è errato.

Il motore multiair 135 cv è l'evoluzione del 1.4 da 120 cv. Quindi il miglioramento del sistema multiair va valutato in rapporto al motore da 120 cavalli, entrambi a 5 marce, non rispetto a quello da 155 cv.

Il motore da 155 cv invece è stato la base sulla quale è stato applicato il multiair per ottenere la versione da 170 cv. Anche qui, il confronto va fatto tra questi due motori.

In entrambi i casi i miglioramenti apportati dal multiar sono evidenti

Va beh se volete spararle... sparatele! Il 120cv non è altro che una versione con turbina differente rispetto al 155cv (cambia un poco anche la fasatura). Mi pare ovvio che se un il 155 cv consuma meno e va di più c'è qualcosa che non quadra con questo m.air! Vi dico inoltre una cosa... se voi avest l'opportunità di cosa pensano i tecnici fiat powertrain (non il managment, al quale interessa i buisness che è una cosa diversa) rimarrreste davvero stupiti...
quanto a jaguar, lo ha saputo mio cugino da un ragazzo inglese che ha incontrato in vacanza, il cui cognato lavorava per jaguar... non vi fidate?!

E quindi se la turbina è diversa e se la distribuzione è differente allora parliamo di cose diverse. Se poi ci mettiamo che anche il cambio è diverso...

Il confronto va fatto tra 120 cv e 135 cv da un lato e 155 cv e 170 cv dall'altro.

Confrontare il 135 cv col 155 cv è come confrontare arance e limoni. Sempre agrumi sono ma sono frutti diversi.

 

[Riscpower]

Sicuramente il sistema bmw è complicato e costoso, ma almeno è un sistema puramente meccanico, con tutte le ovvie conseguenze di affidabilità. Il Multiair è ingombrante, ma sopratutto sarà interessante vederne l'affidabilità nel tempo (auto di 8-10 anni) quando le guarnizioni inizieranno a cedere, la sporcizia invaderà le camere dell'olio...
Il discorso cmq sta nel fatto che esistono sistemi magari meno flessibili, ma che offrono il 95% dei vantaggi. Il primo esempio è sicuramente il camtronic. Ad esempio non vi siete mai chiesti qual è il livello delle perdite d'attrito del multiair? Si può dire che sono molto elevate... ed i dati delle vetture non fanno altro che confermarlo (guardate la prova della 500 twin air). Senza parlare delle limitazioni dovute all'ingombro che limitano il sistema alla sola aspirazione, e le limitazioni in velocità... guarda caso Ferrari lo ha ritenuto inadatto, e guarda caso il 1750 tbi (motore particolarmente performante) preferisce un doppio variatore continuo...
insomma, per chi è nel giro il multi air è considerato un po'uno specchietto per le allodole... e in questo caso l'allodola si chiama Obama

Mi spiace anche qui sono solo tue supposizioni.
La sporcizia e le morchie che si possono accumulare negli impianti di lubrificazioni nel corso degli anni, causano problematiche negli impianti di regolazione di fase alla stessa maniera in cui le potrebbero causare in un corpo multiair.
Proprio i valvetronic che dispongono dei variatori di fase sono soggetti a queste problematiche.
Evidentemente non hai mai visto con i tuoi occhi questi problemi.
I sistemi valvetronic, camtronic e valvelift sono piu' complessi, con piu' organi meccanici in movimento, hanno piu' attriti e sopratutto sono meno flessibili e piu' costosi.
La flessibilita' del multiair oltre che dall'idraulica viene implementata grazie all' elettronica.Implementare la disattivazione cilindri, la regolazione fine cilindro per cilindro e tutte le strategie piu' efficaci sara' solo questione di sviluppo software.
Siamo solo ai primi step di evoluzione.
Poi il consumo di energia di un modulo multiair e' basso.
Quali sarebbero i 95% dei vantaggi che gli altri sistemi avrebbero?
Se a te piace sostenere che tutto quello che viene al di fuori del gruppo Fiat sia sempre e comunque migliore e' un altro paio di maniche.

 

[mitoAR]

In questo forum c'è molta gente che manca di obbiettività, senza parlare poi dei "fiattini" che difendono a spada tratta tutto ciò che arriva da Fiat...
Il giudizio sul sistema m.air non è sicuramente negativo, ma come dimostrano altre case, ci sono altri sistemi e soluzioni che permettono analogamente il raggiungimento di determinati valori di consumo e prestazioni, con costi e complessità inferiori.
Se analizziamo la storia dei m.air scopriamo che è una proposta risalente a quasi 20 anni fa, quando anche altri costruttori avevano esaminato soluzioni simili. Lo sviluppo di tale sistema in casa fiat è sempre stato "spinto" con forza dal management della casa, anche in opposizione alle valutazioni dei tecnici. La valutazione tecnica di tale sistema, ci dice che è un sistema che permette una buona flessibilità di alzata valvole. Il confronto con sistemi più semplici quali i sistemi a doppia alzata (camtronic, anche se è in sviluppo un camtronic a tripla alzata), mostrano che se questi sono abbinati ad un variatore continuo di fase si riescono ad ottenere gran parte dei vantaggi di un sistema più complesso, qualelo stesso m.air, un valvetronic o addirittura un sistema camless.
Oltretutto il m.air è applicato al solo lato di aspirazione, visti gli ingombri e sopratutto i costi difficilmente è proponibile una soluzione full m.air. Il sistema inoltre a causa degli ingombri rende difficile l'applicazione dell'iniezione diretta.
Ovviamente la validità di un sistema la determina unicamente il mercato, che ne stabilisce la validità e l'economicità, quindi vedremo negli anni a seguire quante case seguiranno tale strada.
Quanto alla volontà del management Fiat di portarne avanti lo sviluppo, non si può dire che non abbiano avuto ragione! Come già detto e saputo, il m.air è la soluzione tecnica che ha permesso al gruppo Fiat di avere l ok da parte del governo usa per entrare in Chrysler...

 

[Riscpower]

In questo forum c'è molta gente che manca di obbiettività, senza parlare poi dei "fiattini" che difendono a spada tratta tutto ciò che arriva da Fiat...
Il giudizio sul sistema m.air non è sicuramente negativo, ma come dimostrano altre case, ci sono altri sistemi e soluzioni che permettono analogamente il raggiungimento di determinati valori di consumo e prestazioni, con costi e complessità inferiori.
Se analizziamo la storia dei m.air scopriamo che è una proposta risalente a quasi 20 anni fa, quando anche altri costruttori avevano esaminato soluzioni simili. Lo sviluppo di tale sistema in casa fiat è sempre stato "spinto" con forza dal management della casa, anche in opposizione alle valutazioni dei tecnici. La valutazione tecnica di tale sistema, ci dice che è un sistema che permette una buona flessibilità di alzata valvole. Il confronto con sistemi più semplici quali i sistemi a doppia alzata (camtronic, anche se è in sviluppo un camtronic a tripla alzata), mostrano che se questi sono abbinati ad un variatore continuo di fase si riescono ad ottenere gran parte dei vantaggi di un sistema più complesso, qualelo stesso m.air, un valvetronic o addirittura un sistema camless.
Oltretutto il m.air è applicato al solo lato di aspirazione, visti gli ingombri e sopratutto i costi difficilmente è proponibile una soluzione full m.air. Il sistema inoltre a causa degli ingombri rende difficile l'applicazione dell'iniezione diretta.
Ovviamente la validità di un sistema la determina unicamente il mercato, che ne stabilisce la validità e l'economicità, quindi vedremo negli anni a seguire quante case seguiranno tale strada.
Quanto alla volontà del management Fiat di portarne avanti lo sviluppo, non si può dire che non abbiano avuto ragione! Come già detto e saputo, il m.air è la soluzione tecnica che ha permesso al gruppo Fiat di avere l ok da parte del governo usa per entrare in Chrysler...

Parlando di costi.
Forse non hai ben chiaro da quanti particolari sono costituiti i sistemi di gestione della fase con variatore di fase e controllo dell'alzata.
Per un Valvetronic, ci sono due variatori di fase, due elettrovalvole, un motorino di attuazione della camma che varia l'alzata, una camma supplementare, le molette, i bilancieri di contatto, ecc.ecc...
Camtronic.Variatori di fase, camma con profili multipli, attuatori, elettrovalvola di comando, attuatore di spostamente della camma.ecc.ecc.
Possiamo continuare.
La complessita' del multiair e' stata nell'implememtare la gestione elettroidraulica, con anessi e connessi.
Una volta ingegnerizzato il modulo, il lavoro grosso lo fa il software di gestione (che avra' richiestio ingenti investimenti).
Ed e' li' che si giocheranno i futuri sviluppi.
Il multiair ha una flessibilita' sconosciuta ai rivali.
L'ingombro del modulo non e' eccessivo,basta guardarne uno dal vero.
E per ora ,a parte il twinair, stiamo parlando di propulsori adattati ad utilizzare il multiair.
Analizzando il costo a ricambio del modulo , che non e' eccessivo, si puo' intuire che il costo industriale non deve essere particolarmente alto.
Nel prossimo futuro vedremo se e come le cose evolveranno.
Piccola considerzione personale:
Per il discorso del management vorrei ricordare che i manager non progettano ma gestiscono.Se il multiair e' nato e' grazie ai tecnici che hanno intrapreso quella strada.Ci possono essere divergenze di opinione, ma non penso che un management spenda 100milioni di dollari (secondo le fonti ufficiali) in sviluppo solo per un capriccio.
Poi da quando il multiair e' stato concepito alla effettiva implementazione su modelli di serie, ne sono passati di management.

 

[simonefavano]

Buongiorno a tutti!
Rispolvero questo thread dato che alla mia Mito QV del Febbraio 2010 è stata diagnosticata la rottura del modulo multiair.

Premetto che la macchina non è mai andata in pista, tagliandata e fatti i cambi olio ogni anno sempre nella stessa officina ufficiale Alfa.

Purtroppo la mia storia con l'Alfa Romeo ha già avuto varie peripezie, dato che questa è la mia seconda mito, la prima era una 105cv Multiair che fin dai primi giorni faceva nuvole di fumo bianco e mangiava olio : dopo 4 mesi di controlli mi hanno sbolognato dicendomi che la fumosità era nella norma e ho dovuto risolvere con la concessionaria dandola dentro per la mia attuale QV che era di sua proprietà.

La QV non mi ha dato problemi fino ad un anno fa, quando si è rotta la turbina a 38mila km , dopo i controlli del caso l'Alfa mi ha risposto che non interveniva minimamente nei costi di riparazione.
Sono riuscito a far subentrare la concessionaria che è riuscita a farmi passare almeno il pezzo gratis e ho pagato "solo" 600 euro di manodopera.

Arriviamo a pochi giorni fa, quando la macchina ha cominciato a girare a 3 cilindri e mi hanno diagnosticato la rottura del modulo.
Il responso di oggi dell'Alfa è che coprono il 40% del costo dei pezzi e l'officina mi fa un 20-30% di sconto sulla manodopera.
A me sembrano pochini, leggendo che la versione del mio modulo dovrebbe essere proprio la prima revisione che era molto + soggetta a rotture!!
Ho fatto aprire una segnalazione al servizio clienti Alfa per chiedere di valutare meglio la mia situazione e possibile aumentare la copertura da parte di Alfa dei costi!
Se qualcuno che può intervenire e darmi una mano la mia mail è :
simone.favano@gmail.com

Grazie!

 

[Conni]

Ciao a tutti sono nuovo, sto pensando di acquistare un punto Evo che monta 1.4 multiair 135cv del 02/2010.
Detto ciò dite che questa macchina ha problemi con il modulo?
e sostituendolo con quelli aggiornati si risolverebbe la situazione?
portandola alla Fiat riconoscerebbero il problema come casa madre oppure dovrei pagare tutto io?
in più ho letto tantissimi messaggi per alfa mito, giulietta e grande punto, ma nessuno della punto evo e quindi mi chiedevo se l'ultima fosse esente da questo brutto guaio.
Grazie in anticipo