Informazioni Su Mazda CX-3 1.5 Skyactive Diesel

[arizona77]

Bisogno forse no....
Detto questo, dipende:
prova chiederTi sulla rivendibilita' di un 2.000 a benza
( escluse alcune BMW e MB )
rispetto alla versione Diesel

E' una questione di mercato che dipende dalla nostra mentalita' del c@zzo e dal mercato che l'italiota cerca auto a gasolio convinto come l'utente sopra che il diesel spinga.
Se il mercato chiede benzina,ti valutano benissimo anche quello.

Capisci pero' che non posso io, per primo, comprarmi una
Ford, o una Opel, o una Peugeot 2000 benza....
Nella speranza che siano poi gli altri a seguirmi sulla stessa strada
riguardo l' usato :cry:

 

[Whi$per]

Si ciao,sei rimasto indietro come le OO del cane
Scusa se rido ma e' li che volevo arrivare,in molti sono ancora convinti che il diesel spinga e il benza no.
Quando vuoi ti dimostro che non solo ti sbagli,ma anche di grosso.

Dipende, sicuramente sono rimasto indietro ma un benzina da 100CV che in montagna fila come o meglio di un diesel pari cavalli è un film che devo ancora vedere.

Devo ancora prova ad andare in montagna con la mia Mazda 2 90cv ma considerando che pesa poco e che la seconda è molto lunga non credo ci sia nemmeno bisogno di scomodare la terza.
L'unica cosa da vedere è come si comporta in uscita dai tornanti con la seconda

 

[melego73]

Si ciao,sei rimasto indietro come le OO del cane
Scusa se rido ma e' li che volevo arrivare,in molti sono ancora convinti che il diesel spinga e il benza no.
Quando vuoi ti dimostro che non solo ti sbagli,ma anche di grosso.

Dipende, sicuramente sono rimasto indietro ma un benzina da 100CV che in montagna fila come o meglio di un diesel pari cavalli è un film che devo ancora vedere.

Chi sta usando il 1.2TSI venuto dal 1.6TDI (parlo di motori VW) dicono tutti che il 1.2 non sfigura e in certi frangenti va pure meglio.
Ovviamente parlo di motori entrambi sovralimentati,in quanto molte persone anche nel mondo reale paragonano un benzina aspirato ad un diesel sovralimentato, quindi confronto sbagliato in partenza.
Io confronto il mio nuovo 2.0 TSI rispetto al vecchio diesel mazda (mappato) e al 1.9TDI che ho ancora (mappato anche questo ) e non c'e' paragone a favore del TSI.

 

[melego73]

I TSI di VW sono elettrici,tirano fin da subito senza turbolag

Beh, diciamo con poco turbolag.
Ma il lag c'è sempre e sempre ci sarà finché non inventano il modo di far girare la turbina anche quando il motore è a bassi carichi.
Il lag, che chiameremo "ritardo" è proporzionale alla max pressione di sovralimentazione.
.

Perché dici cio'?
Concordo che il ritardo c'e' ma e' appena percettibile e non come sui diesel dove si percepisce in modo molto chiaro specialmente se si sta tirando.
Io invece sono convintissimo che il turbolag non dipenda dalla massima pressione e onestamente non vedo come.
Appena i gas di scarico hanno energia sufficiente la girante inizia a comprimere aria e di mano in mano che salgono i giri aumenta la pressione aumentando l'energia dei gas.
Che fa la differenza e' dove e quanto limiti la sovralimentazione.
E siccome da 3 settimane anche questa e' stata mappata :XD: questo ritardo e' pure diminuito.
Io la vedo così ma se hai una spiegazione tecnica sono ben felice di imparare qualcosa di nuovo.

 

[jpizzo]

Fatta semplice è così: per avere tanta potenza serve aumentare la portata di aria, quindi a parità di cilindrata, la pressione di sovralimentazione. Quindi servono compressori e turbine più grandi. Pazienza il compressore che è leggero, ma la turbina pesa e se è più grande deve avere un maggiore momento di inerzia che altro non è che la fatica con cui la turbina accelera quando viene investita dei roventi e pulsanti getti di gas di scarico.
Questa è la causa del ritardo di risposta dei turbo, benzina o diesel che siano. Con un vantaggio per i diesel: niente farfalla, portata d'aria sempre massima.
In ogni caso e sempre, non si può passare dai 0 giri/min in rilascio ai 200.000 giri/min di un gruppo turbocompressore istantaneamente: serve tempo.
Aggravante: la pressione in uscita dal compressore (sovrapressione di alimentazione) non è lineare con la velocità di rotazione, ma quasi quadratica. Quindi aspetti aspetti e poi arriva tutta di colpo ai regimi elevati.
Forse è un po da fanatici, ma linko lo stesso:
http://www.tecnicadacorsa.it/Dispense/Motori%20Endotermici%20A/Motori%20Endotermici%20A%20012.pdf

 

[jpizzo]

Dimenticata una cosa: come mai si sente di più il ritardo nei diesel? Perché la pressione di sovralimentazione è normalmente più alta e questo si mangia il vantaggio della ammissione sempre massima di aria.
Esempio: un diesel aspiarto ha max 70 Nm/litro di coppia specifica, ovvio il diesel deve lavorare sempre con forte eccesso di aria. Vai a vedere i vecchi 1.9 sdi VW avevano 130 Nm max.
Il nostro vecchio 2.0 td ne ha 180 Nm/litro. Tocca spingere dentro un mucchio di aria a pressione molto alta (stimiamo 1.5 bar): serve turbinone grosso e quindi con momento di inerzia più alto.

Se ho scritto stupidaggini, accetto critiche.

 

[rotagian]

Ragazzi, al di la di ogni altra considerazione, quando leggo interventi come gli ultimi di jpizzo e melego, capisco perchè mi piace leggere nei forum di motori!
Mi piace leggere dettagli tecnici ben spiegati e che arricchiscono ogni giorno le mie conoscenze!

 

[melego73]

Quello che scrivi e' giusto ma bisogna fare una notevole distinzione tra pressione e portata.
Se si aumenta la pressione di sovralimentazione dalla stessa turbina non cambia il turbolag e lo dimostra la mia auto che anzi,con la mappa,e' addirittura diminuito pur essendo quasi inesistente o poco avvertibile.
La questione fondamentale e' calcolare bene i volumi dei gas di scarico e la dimensione della turbina da accoppiare.
Ti faccio un esempio semplice anche se devo tornare indietro di 19/20 anni.
Punto Gt,anno 1996.
Turbina molto piccola,decisamente piu' piccola di quella della precedente Uno turbo proprio per avere meno turbolag e avere piu' coppia prima e meglio distribuita.
In parte ci sono riusciti ma poi il problema era sulla potenza massima.
Anche mappando,cosa che ovviamente ho fatto,la prestazione non aumentava proprio per il fatto che mancava la portata quindi compressore troppo piccolo in quanto alla massima potenza il motore assorbiva piu' aria di quella che il compressore riusciva a fornire.
Anche chiudendo la waste gate la pressione non arrivava a 0.7 bar contro l'1.3 di picco sui 3000 giri che pero' andava inesorabilmente in calando con l'aumentare dei giri.
Mentre su octavia questa pressione viene fatta calare volutamente per non sfondare il motore ma volendo,si potrebbero mantenere valori di pressione molto alti fino al limitatore.
Su octavia si e' passati dagli 0.7 a regime e 0.9 in overboost a 1.1 fissi fino al limitatore e 1.5 di picco e non e' cambiato niente come risposta.
Anzi,ti dico una cosa,va che fa paura adesso :XD: :thumbup:
Se tutto e' ben dimensionato e calcolato si viaggia molto molto bene.
Inoltre,questione da non sottovalutare,e' la lunghezza del percorso del sistema di sovralimentazione.
Piu' e' corto e con poche perdite di carico meno lag si avverte.
Di solito nei diesel,complice la notevole quantita' di accessori presenti nel vano motore,sono costretti a percorsi molto lunghi e tortuosi,mentre sui benzina sono molto piu' corti.
Inoltre ,poi concludo,non vedo come il fatto che il diesel non abbia la farfalla possa incidere sulla quantita' di gas scarico.
Quella e' strettamente dipendente dalla quantita' di gasolio iniettata.

 

[jpizzo]

Molte cose che condivido, faccio prima a fare qualche puntualizzazione:
pressione/portata: una volta scelta la dimensione della girante del compressore, un eventuale aumento di potenza vuol dire aumentare la portata di massa dell'aria e quindi devi aumentare la pressione. Se guardi il piano quotato delle curve caratteristiche di un compressore, si può fare a scapito del rendimento e aumentando la velocità di rotazione (pag 14 al link di sopra) ma fino a un certo punto, oltre il quale devo scegliere un compressore più grande (chocking line, come pare accadesse alla tua Punto)).
Maggior velocità di rotazione-&gtpiù tempo per raggiungerla. Il ritardo non può diminuire, a meno di altre variabili in gioco.

Vedo con piacere che i dati di pressione dell'Octavia li avevo azzeccati dalla coppia. Se adesso va bene, vuol dire che prima non era ottimale, e questo è strano perché il gruppo si sceglie di solito per valori di coppia e potenza nominali senza mappature, ma tant'è.

Hai ragione che la lunghezza dell'aspirazione a valle del compressore è molto importante, un volume nocivo che incide sul ritardo e che fa parte di tutti gli accorgimenti che aiutano.

La portata massica di gas di scarico è aria aspirata + carburante iniettato, che però vale pochissimo (14,7 volte di meno dell'aria per massa nei benzina, di meno nei diesel). Quindi più aria aspiro (kg/s), più gas di scarico ho.
Altra cosa è l'energia (meglio: entalpia) dei gas di scarico: se metto combustibile e lo brucio ho temperatura e pressione elevate che aumentano l'entalpia e che posso sfruttare per far girare la turbina molto forte.
Ai carichi parziali il diesel è in vantaggio perché attraversato sempre dalla massima portata massica di aria.

Ulteriore vantaggio per i diesel: possono montare le palette del distributore orientabili (geometria variabile), proprio perché tanta aria tiene basse le temperature di scarico. A meno di un'eccezione per pochissime tasche (Porsche).

Ciao

 

[melego73]

Ci stiamo avvicinando alla perfezione della fisica
Comunque,nel caso di Octavia,la turbina e' sicuramente ben dimensionata e credo sia la stessa che copra fino alla Leon Cupra.
Da questa considerazione,ne sono convinto io e anche i preparatori,che molta dell'aria compressa viene scaricata dalla valvola per tenere a bada le prestazioni (questioni di marchio).
Capisco sia un concetto un po' difficile da spiegare tramite una tastiera ma e' così.
Poi la punto e' stato un caso limite ma qua c'e' margine per aumentare le prestazioni senza il problema della coperta corta.
Infatti prima,passando nei sottopassi lunghi a finestrini aperti,si avvertiva molto distintamente lo sfiato della pressione gia' a 3000 giri.
Ora si sente molto meno ed e' stato sovrascritto dal tipico sibilo del compressore che spinge.
E io godo
Anche il benzinaio e il gommista a dire i vero :XD: :XD:

 

[jpizzo]

Beh, almeno finché rotagian si diverte andiamo avanti con l'OT...

Il tuo turbo non è un esempio di downsizing, la cilindrata corretta permette di giocare con il turbocompressore perché di base non è certo tirato. Infatti come dici tu ci sono molte altre versioni più potenti e le case per contenere i costi, non credo usino componenti differenziati a parte l'elettronica. Il mercato è pieno di modelli con lo stesso identico motore mappato a differenti livelli di prestazioni solo per ragioni di marketing. E a prezzi ben diversi.
Poi negli ultimi anni si è fatto molto per snellire le parti con sensibili riduzioni di peso, anche se ora si paga con una certa fragilità.

Buon turbo

 

[melego73]

Nel mio caso,secondo me,che fa tanta differenza e' anche il variatore di fase e la doppia iniezione.
Con 8 iniettori (4 diretti e 4 indiretti) riescono ad ottimizzare al meglio tutte le fasi in tutte le circostanze.

 

[lupo640401]

Mi dispiace per voi ma il miglior diesel in commercio è il 1600 Honda, tutto il resto è preistoria, qualità affidabilità silenziosità prestazioni consumi.

 

[jpizzo]

Come no...Honda: qualità convenienza e cortesia!

 

[arizona77]

Questa mi giunge nuova :shock: