scuwsatemi ma ognuno ha le sue idee però cerchiamo si non essere semplicistici, ho detto che le condizioni in cui si scarica la batteria sono rare, ma non impossibili. E non è necessario fare la pikes peak (che ho fatto da turista): basta che tu chieda potenza per un periodo di alcuni minuti senza rilasciare mai il gas e frenare. E assicuro che non ci vuole poi tanto, in quanto se vai una salita in autostrada con pendenza del 4% e vuoi tenere i 140 (cosa che ho fatto tanto volte in francia per dire) stai chiedendo probabilmente quasi la potenza massima di quel motore elettrico.
Ho già spiegato e poi mi taccio che ho personalmente sperimentato la cosa sulla kona di famiglia tenendola in sesta in autostrada a velocità limite con autostrada ovviamente in leggerissima salita ... nel giro di pochi km la batteria era finita e a tavoletta poi non potevo superare i 130... chiaro si rilascia e sei a posto e non appena fai fare al software lui ti mette dentro la quinta porta il motore su di giri e dirotta parte della potenza per ricaricare la batteria. Ci possono essere però persone che in quelle condizioni si impanicano.
Quindi sono condizioni rare ma si possono presentare e basta che uno sappia e ne tenga conto,. Ogni sistema ha la sua caratteristica peculiare. Se andate sul forum nissan troverete una prova di una epower che dimostra che i progettisti pensano a quasi tutto, ma l'utente trova sempre un comportamento che il progettista non ha previsto e che mette in crisi il tutto. Comportamento sbagliato, illogico, ma possibile. Però siccome sei in strada nel traffico le conseguenze sono poco piacevoli. Ovviamente in questo si risente del fatto che queste vetture progettate in oriente sono mirate a condizioni di velocità, guida ecc.. diverse dalle nostre.
Per quanto riguarda toyota il molto simile dipende da quanto si considerano due potenze simili. Una differenza di oltre 50 cv su 200 o 250 vedi quale prendere a riferimento non è poco percentualmente il 20% o 25%. Quello che cercavo di spiegare è che il sistema toyota avendo il termico più potente dell'elettrico (quanto meno su corolla ed altre berline medie) e lavorando sotto stress sempre in parallelo e non in serie è molto più difficile da mettere in crisi in quanto il motore termico, comprese le perdite per i trapassi di energia, è sempre in grado di fornire l'energia sufficiente a muovere le ruote e contemporaneamente a fornire corrente al motore elettrico e /o alla batteria. A prezzo di essere meno efficiente nella marcia prolungata autostradale. E lo ribadisco non sono un appassionato delle toyota quanto piuttosto di Honda. E se dovessi comperare un'ibrida per me oggi forse compererei una CIVIC.
IL tutto poi e concludo nasce anche dal fatto che toyota ha sottoposto a brevetto l'HSD e solo da pochi anni ha "aperto" il suo sistema ad altri togliendo diciamo il copyright. Quindi anni fa Honda Nissan Coreani ecc.. si sono dovuti inventare altri sistemi per certi versi migliori per altri no per poter vendere macchine ibride sul mercato che facessero concorrenza a Toyota. Quello che va riconosciuto va riconosciuto. Una della massime innovazioni "geniali" che sono state fatte nelle trasmissioni negli ultimi 20 anni è proprio l'HSD toyota, più ancora dei cambi a doppia frizione che erano noti e usati (nelle gare di endurance) fin dagli anni 80.