Consiglio Mazda 6 MY2015: wagon o berlina?

[jpizzo]

No, no, su questo ha ragione.
https://www.press.bmwgroup.com/italy/download.html?textId=19640&textAttachmentId=33739

Sul resto, dopo le spiegazioni del caso, si evince che:
Mazda Skyactiv è stato uno dei primi Euro6 (certo non il primo che è stato BMW);
è stato il primo senza sistemi di post trattamento degli ossidi di azoto;
è stato l'unico fino a qualche mese fa, raggiunta da Subaru.

Ma i Jap non sono capaci a fare i diesel.

Mah!

 

[jpizzo]

perché tutti gli EU6 BMW hanno la celeberrima tecnologia "BMW BluePerformance che comprende un catalizzatore ad accumulo NOx che riduce gli ossidi di azoto dei gas di scarico"
https://www.press.bmwgroup.com/italy/download.html?textId=92659&textAttachmentId=112552
pagina 12-13

Sono due sistemi differenti, uno con AdBlu e l'altro senza. Il primo, quello che viene definito trappola di NOx, è in realtà un catalizzatore che serve a produrre un eccesso di NOx che viene poi utilizzato per abbassare la temperatura del processo (in parte te lo spiegano anche nella cartella stampa che hai citato - tra l'altro, l'integrazione in blocco unico della parte denox e di quella particolato è adottata in Bmw da almeno 6-7 anni).

Conosco la differenza tra NOx trap e SCR, ti ho postato io il link!
Sono i due sistemi attualmente in uso per abbattere gli ossidi di azoto allo scarico.
Quindi anche tu riconosci che anche tutti i motori BMW EU6 hanno un sistema di trattamento degli ossidi di azoto allo scarico.
Quindi mi spieghi per cortesia il senso del tuo primo intervento in questo thread.

Grazie

 

[U2511]

Mi sa che ti confondi con l'Euro 5, che proprio nel 2008 vide messe in commercio le prime auto omologate con questo standard.

Mi sa di no ...
http://www.quattroruote.it/news/primo_contatto/2009/02/19/addirittura_euro_6.html

 

[jpizzo]

Mercedes: la B-Klasse ha debuttato con tutti motori diesel EU5, incluso il 1.8

Cerca bene, se hai quel numero di 4R, c'era un box in cui veniva illustrato il funzionamento in Euro 6 senza AdBlue. Non so se poi avessero proposto l'omologazione in Eu6 come optional, capaci che si

Ho fatto i compiti per casa e riletto l'intera prova della B180 CDI.
Euro 5 e nessuna possibilità di Euro6 nemmeno tra gli optional.
Almeno secondo 4R.
La cosa è confermata dalla situazione costruttore x costruttore nel solito link:
http://www.dieselcarmagazine.co.uk/features/euro-6-understanding-the-new-regulations/

 

[XPrience74]

ma bisognerebbe certamente anche relativizzare il tutto (rif ai matori a gasolio):

bmw:
- grosso e prestigioso (ed -anche- in europa affermato) costruttore
- forte di notevole liquidità
- una piuttosto lunga (certamente + di mz) esperienza sul campo

mazda:
- realtà non troppo grande (ma che solo ultimamente si sta realmente espandendo su grande scala)
- non può contare su grandi liquidità (mai successo, e questo per giunta dopo neanche trascurabili investimenti per -tentare di- sviluppare il wankel)
- esperienza sul campo enormemente inferiore... e questo non solo vs monaco di baviera

detto questo: eccellenti realizzazioni quelle bmw (n47), e specie allo stato attuale proprio in quanto ora che si è anche aggiunto un buon/issimo grado di robustezza ed affidabilità... ergo: ha imho scelto bene toyota tanto per rimanere al parallelo "jap/tedesche"...

 

[U2511]

Sul resto, dopo le spiegazioni del caso, si evince che:
Mazda Skyactiv è stato uno dei primi Euro6 (certo non il primo che è stato BMW);
è stato il primo senza sistemi di post trattamento degli ossidi di azoto;
è stato l'unico fino a qualche mese fa, raggiunta da Subaru.

Subaru usa più o meno lo stesso sistema di Bmw (quello per cubature fino a 2 litri) e non mi stupirei che pure Mazda usasse lo stesso sistema. Per capirci, "fisicamente" tu vedi un unico "barilotto" che contiene tutti gli step della depurazione, sia per il particolato sia per gli NOx. Ora, parlando seriamente al di là dei propri gusti motoristici, ho la sensazione che il termine "trappola" generi un po' di confusione. Intanto l'interessante link che hai riportato (pg 11 di 73) fa riferimento proprio ai primi esperimenti di Euro 6 quando non era obbligatoria neppure la Euro 5, copio e incollo:

Tecnologia BMW BluePerformance:
matura per la norma antinquinamento Euro 6.
La nuova BMW 330d è equipaggiata di serie con un filtro antiparticolato diesel e un catalizzatore ad ossidazione. Grazie alle innovazioni introdotte, il nuovo motore a sei cilindri produce delle emissioni che restano nettamente sotto i valori della futura norma antinquinamento Euro 5.
Il catalizzatore ad ossidazione
trasforma gli idrocarburi e il monossido di carbonio in acqua e biossido di carbonio. Al fine di ridurre ulteriormente gli ossidi di azoto, nel sistema di posttrattamento dei gas di scarico del nuovo motore sei cilindri diesel è integrabile un catalizzatore NOX ad immagazzinamento. Nella configurazione opzionale con
la tecnologia BMW BluePerformance la nuova BMW 330d soddisfa addirittura le premesse per essere classificata conforme alla futura norma antinquinamento Euro 6.

Secondo punto: ho sempre precisato che i 6 cilindri da 3.0 hanno bisogno dell'Scr (cioè della pipì in aggiunta, l'AdBlue, che probabilmente creerà molti problemi a freddo dato che solidifica ad appena -15°C, tant'è che le norme Ue prevedono una serie di obblighi sulla capacità di depurazione a freddo ... insomma un casino a fronte del quale le odissee delle rigenerazioni secondo me appariranno inezie).

Quando dico che Mazda non è affatto "la prima", mi riferisco ai motori fino a circa 2 litri di cubatura - oltre a tutto anche per omogeneità di confronto dato che i nipponici, con l'eccezione di alcune unità tarate per uso o/r, non fanno grossi diesel automobilistici). La greande difereza motoristica tra i vari sistemi di depurazione in Euro 6 sta esclusivamente nel malefico additivo per l'Scr: o ce la fai senza oppure no. Chi ce la fa senza Scr avrà molti meno problemi di chi ne ha bisogno.

Ma i Jap non sono capaci a fare i diesel.
Mah!

Molto serenamente, un diesel che rigenera in modo percepibile, per me, non è un buon diesel. Ripeto, a scanso di equivoci, che detesto nel modo più assoluto il ciclo diesel ad uso automobilistico e che, pertanto, se proprio sono costretto ad utilizzarlo (come attualmente, mio malgrado, spero ancora per proco), pretendo almeno che mi dia gli stessi problemi all'impianto di scarico di un ciclo otto (cioè zero problemi).

 

[U2511]

Ok, ma quello era un pacchetto supplementare (BluePerformance) dal costo di 1200 euro di allora, che era disponibile solo sulla 330d da 245 cavalli con cambio manuale... non esattamente alla portata di tutti...
E' chiaro che se spendi un sacco di soldi puoi avere le tecnologie che gli altri avranno qualche anno più tardi.
Lo so che BMW è all'avanguardia in fatto di motori (e di trasmissioni automatiche), ma Mazda non ha niente da invidiare nei confronti di tutti gli altri costruttori... anzi! Tenendo conto che è sola soletta e piccoletta...

Sulle politiche commerciali (leggi optional) della trimurti sfondi porte aperte, però c'era questa opzione mentre la gran parte degli altri non sapeva nemmeno come venire a capo dell'Euro 5.
Ho guardato un catalogo in pdf della serie 3 my 2010 e l'Euro 6 era in opzione anche sulle "popolari" (si fa per dire ) 320d

Quanto a Mazda, forse è sfuggito che a me piace molto il marchio (un po' meno la rete di assistenza locale, purtroppo :cry: ) e che la CX-5 (oramai sono suv-oriented ) mi ha catturato moltissimo per tante belle soluzioni, per la gradevolezza e la buona fatura degli interni, e per i contenuti consumi del 2 litri benzina aspirato (il tipo di motore che amo di più). Ma non la prenderei mai con il 2.2 turbodiesel, così come non prenderei mai il Subaru Forester (altra vettura che, per altri aspetti differenti dal CX-5) mi attizza molto con il boxerdiesel, mentre il "nuovo" aspirato con distribuzione a catena denominato FB20 (2 litri 150 cv) è davvero un gran bel motore.

 

[U2511]

detto questo: eccellenti realizzazioni quelle bmw (n47)

Beh, siamo onesti: la ricerca delle elevate prestazioni e bassi consumi è spesso andata a scapito dell'affidabilità
Gugola N47 catena distribuzione :twisted:

e specie allo stato attuale proprio in quanto ora che si è anche aggiunto un buon/issimo grado di robustezza ed affidabilità... ergo: ha imho scelto bene toyota tanto per rimanere al parallelo "jap/tedesche"...

Dunque, i my 2007 e 2008 dell'N47 spaccavano la catena senza preavviso; con le modifiche 2009 non rompevano più a meno di ignorrare per decine di migliaia di km il rumoraccio della catena lenta; nel 2011 pensavano di aver risolto, invece no. Hanno sistemato definitivamente nel 2013.
Va detto che Bmw ha avuto una comunicazione poco chiara sul punto, ma ha sempre supportato chi ha seguito una manutenzione regolare (ci sono casi di interventi pressoché gratuitoi anche verso i 200.000 km). A me hanon sostituito "preventivamente" la catena a 09/2013, proprio alla fine della garanzia dei 4 anni e non appena rilasciato il kit finale che si sapeva essere in preparazione.
Pur non amando i turbodiesel, devo riconoscere a denti stretti che, così sistemato, è un gran motore, anche se con il carburante sbagliato.

 

[U2511]

La scelta del tipo di motore va fatta in base all'utilizzo che se ne deve fare: se si usa prevalentemente per viaggiare, o comunque per percorrenze abbastanza lunghe (come faccio io) il 2.2 diesel di Mazda è un motore eccellente, ha sempre una notevole riserva di potenza, consuma poco e non ti fa accorgere delle rigenerazioni del DPF (me ne accorgo solo se guardo il consumo istantaneo). Oltre ad essere comoda e molto piacevole da guidare.
E' ovvio che per un utilizzo più cittadino, o comunque per brevi percorrenze, è molto meglio un motore a benzina, e infatti io ho anche una Micra a benzina per questo tipo di utilizzo.
Non bisogna essere troppo categorici e dire "mai e poi mai..."

Vero che il turbodiesel consuma circa il 30% in meno (litri per 100 km) del suo equivalenet aspirato e che, pertanto, se fai davevro tanta strada, il conto della stazione di servizio ha il suo peso, superando il maggior costo d'acquisto e le inevitabili rognette (additivo invernale, egr, motricità ridotta su neve etc etc). Vero che il td gira basso in autostrada, ma ha una rombosità di fondo che non gradisco. Se voigliamo poi fare un confronto più omogeneo con il turbodiesel, dovremmo andare sui nuovi ciclo otto sovra alimentati, che riducono di parecchio la differenza sui consumi e che sono molto più prestanti degli equivalenti turbodiesel.

 

[melego73]

confrontandomi con altri utenti che hanno il TDI184 sul forum skoda,concordo che la differenza tra la mia TSI sia del 30% di differenza in media,a volte,anche meno forse.
Il diesel concede piu' sbizzarrite senza inficiare troppo sui consumi che purtroppo,sul benza,precipitano se ti si chiude la vena.
Unico appunto a questo fantastico TSI e' il fatto che sia limitato e si sente parecchio.
Ha un potenziale enorme solo che lo tengono "schisso" per non andare a pestare i piedi a Golf R o TTS.

 

[U2511]

Comunque, faccio notare che l'argomento di questo topic era "wagon o berlina?", non "diesel o benzina?"

Hai ragione. Confermo la mia idea "wagon" ... "SkyActive G"

 

[U2511]

Il diesel concede piu' sbizzarrite senza inficiare troppo sui consumi che purtroppo,sul benza,precipitano se ti si chiude la vena.

Questo l'ho riscontrato pure io, il td è meno sensibile al piede, che vado piano o che pesto cambia abbastanza poci, con il benzina invece le differenze sono sensibilmenet superiori

Unico appunto a questo fantastico TSI e' il fatto che sia limitato e si sente parecchio. Ha un potenziale enorme solo che lo tengono "schisso" per non andare a pestare i piedi a Golf R o TTS.

(OT) su questo aspetto dell'altro discorso Skoda/Vag ti do ragione ... d'altra parte quando fai (non tu, ma Vag) politiche commerciali così schizofreniche

 

[XPrience74]

detto questo: eccellenti realizzazioni quelle bmw (n47)

Beh, siamo onesti: la ricerca delle elevate prestazioni e bassi consumi è spesso andata a scapito dell'affidabilità
Gugola N47 catena distribuzione :twisted:

e specie allo stato attuale proprio in quanto ora che si è anche aggiunto un buon/issimo grado di robustezza ed affidabilità... ergo: ha imho scelto bene toyota tanto per rimanere al parallelo "jap/tedesche"...

Dunque, i my 2007 e 2008 dell'N47 spaccavano la catena senza preavviso; con le modifiche 2009 non rompevano più a meno di ignorrare per decine di migliaia di km il rumoraccio della catena lenta; nel 2011 pensavano di aver risolto, invece no. Hanno sistemato definitivamente nel 2013.
Va detto che Bmw ha avuto una comunicazione poco chiara sul punto, ma ha sempre supportato chi ha seguito una manutenzione regolare (ci sono casi di interventi pressoché gratuitoi anche verso i 200.000 km). A me hanon sostituito "preventivamente" la catena a 09/2013, proprio alla fine della garanzia dei 4 anni e non appena rilasciato il kit finale che si sapeva essere in preparazione.
Pur non amando i turbodiesel, devo riconoscere a denti stretti che, così sistemato, è un gran motore, anche se con il carburante sbagliato.

si... io infatti con quanto avevo messo in evidenza previa sottolineatura sottintendevo proprio al netto di quello che tu dettagliatamente hai riportato e ricordato...

 

[rosberg]

Salve a tutti,
scrivo per chiedervi un consiglio.
Entro fine giugno ordinerò la Mazda 6 MY2015 (Diesel 150cv Evolve con Evolve Pack) ma ho un grosso dilemma se prendere la berlina o la wagon.
Mi piacciono entrambe tantissimo, guido wagon da 15 anni, ma vorrei sentire i vostri pareri.
Le prestazioni sono identiche? E la capacità del serbatoio?

Grazie a chi vorrà rispondermi.
Vi terrò informati sulla scelta.

Cris

Siamo ad agosto e probabilme te avrai già ordinato (dopo leggerò i messaggi precedenti), ma ritengo la berlina la miglior auto a livello estetico in assoluto (forse insieme ad altre 2-3).

 

[jpizzo]

http://titano.sede.enea.it/Stampa/skin2col.php?page=eneaperdettagliofigli&id=125

Riporto la modalità di funzionamento a bassa temperatura

Esiste poi un?altra strategia in cui il processo di rigenerazione avviene in maniera continua. Si basa sul fatto che il particolato diesel viene ossidato a temperature relativamente basse (fino a 250 °C) dal biossido di azoto secondo la reazione:
NO + 1/2O2→ NO2
2NO2 + 2 C → N2 + 2CO2
In questo caso è necessario porre a monte del filtro per il particolato un catalizzatore ossidante che trasforma l?ossido di azoto presente nei gas di scarico in biossido di azoto

Senza ossido di cerio, senza le classiche rigenerazioni ... come non avere il dpf. Eh, però vuoi mettere lo SkyActive Mazda :lol:

Un po' di tempo per meditare e un po' per le ferie, ma ora si torna.

Molto interessante la rigenerazione continua CRT e catalitica CCRT, sembrerebbe l'uovo di Colombo, che solo gli ing. di Monaco hanno capito mentre tutti gli altri si accaniscono su sistemi incasinati e spreconi.

Bene, mi sono documentato un po' e ho scoperto che è un sistema privo di controllo elettronico, che si usa per retrofittare autobus o veicoli commerciali altrimenti banditi dai centri urbani.
Non utilizzabile per il settore automobilistico.
Non mi risulta in uso in nessuna BMW.

http://www.matthey.com/innovation/history/continuously_regenerating_trap
http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/07/11/euro-6-filtro-antiparticolato-e-ibridi-ecco-futuro-dei-diesel-gm-progettati-a-torino/1050247/

Semmai da qui:
http://forum.quattroruote.it/posts/list/15/26055.page
si evince che hanno dpf aperti, cioè con emissioni intrinseche talmente basse da dover filtrare solo una parte della portata di scarico.

Onore al merito a BMW che fa filtri che danno pochissimi problemi, ma non ho trovato nessuna conferma alla tua spiegazione.