Ecco un altro servizio della stampa che rende merito alla 348.
Questo servizio era stato pubblicato su "Automobilismo d'Epoca" di Agosto/settembre 2012 e parzialmente citato in questa discussione. Ora è stato integralmente pubblicato online al link seguente:
http://www.automobilismo.it/ferrari-348-auto-18298
Ferrari 348, a briglia sciolta
Sono snobbate, se non denigrate, da molti ferraristi, Montezemolo incluso (guardate il video). Forse perché richiedono capacità di guida, causa assenza di elettronica e... cavalleria. Sono belle, potenti, veloci e usabili, al riparo anche dei malintenzionati.Oggi si comprano al prezzo di una Golf GTI...
Ancor prima di iniziare a parlare delle Ferrari 348 premettiamo che questo sarà, più che un articolo, un?arringa difensiva a favore di un?auto denigrata senza motivo da moltissimi ferraristi che l?hanno bollata come ?instabile? in molti casi senza neppure averla guidata. Ora: che la macchina, portata al limite, sia sovrasterzante, è fuor di dubbio; ma da qui a bollarla come una delle Ferrari meno riuscite ce ne corre.
Abbiamo il sospetto, non ce ne voglia il Presidente Ferrari e il suo simpatico aneddoto, che queste calunnie siano state propagate da guidatori abituati a domare i 400 CV (o giù di lì) delle 430 soltanto se tenuti al guinzaglio dall?elettronica; in altre parole: tu sbagli una curva, entri troppo forte o acceleri troppo in uscita e i ?chip? si occupano di mettere tutto a posto. E? un gioco che non piace a tutti, tantomeno a noi perché ci pare come il ?vincere facile? della pubblicità: la 348, invece, è una auto sportiva con 300 CV ?scatenati? sulle ruote posteriori e bisogna conoscerla, saperla prendere e giocare con lei come si fa con una piccola tigre già svezzata e cioè, in certe circostanze, occorre andarci piano.A noi le auto piacciono così e crediamo sia un?opinione condivisa da una buona percentuale di chi ci legge. Vogliamo quindi raccontare la storia di questa bellissima (almeno su questo speriamo siano tutti d?accordo?) ?Ferrarina?.
BASTA TUBI
Nel 1989, al Salone di Francoforte, la nostra protagonista sale alla ribalta in due versioni, Tb (T sta per Trasversale, il cambio, e b per berlinetta) e Ts la decapottabile ?Targa?. È l?erede della amatissima 328 e si presenta con una linea di totale rottura rispetto alla progenitrice: lunga uguale, ma con il passo allungato di 11 cm e più larga di addirittura 18, procura un?impressione visiva totalmente rivoluzionata. Per ottenere queste nuove misure la Ferrari non ricorre a modifiche al vecchio e fidato traliccio della 328 ma concepisce una nuova monoscocca che si estende dall?estremità anteriore dell?auto fino al parafiamma lasciando ai tubi il solo onere di sostenere la meccanica compresi i radiatori. Così non ci sono tubi ad alta temperatura che attraversano l?abitacolo e non vi è la necessità di calandra anteriore.
Lo stile è ispirato a quello della magnifica Testarossa e per certi versi è ancora più equilibrato anche se, indubbiamente, meno spettacolare; l?autore, Leonardo Fioravanti, lo specialista delle ?piccole? Ferrari, non disdegna saggiamente di ispirarsi al lavoro svolto da Emanuele Nicosia sulla sorella maggiore, all?insegna del family-feeling, pur riuscendo a dare alla sua opera il proprio stile personale e pulito. Certi eccessi scenografici sono infatti evitati: gli specchi retrovisori sono da subito al posto giusto, il disegno dei cerchi in lega è tra i più belli della storia e le varie griglie hanno una superficie meno invasiva. Uno stile che avrà un seguito nella Ferrari 355, stilisticamente una semplice evoluzione della 348 che, ulteriormente affinata e incattivita, consideriamo 64 a tutt?oggi una tra le più belle Ferrari in assoluto.
L?abitacolo è rifinito sempre nel classico modo Ferrari di allora, cioé con qualità non eccelsa, ma è provvisto di tutta quella suggestiva panòplia fatta di griglia cromata della leva del cambio, del suo pomello nero con la posizione delle marce in bianco (prima in basso a sinistra da pilotaggio vero), del delizioso volante a tre razze in pelle e della strumentazione a caratteri rossi che ti fa sentire subito a Maranello; è molto più spazioso di quello della 328 con qualche limite solo in altezza nel caso della versione ?Targa?.
Le modifiche alla meccanica sono ancor più rilevanti, solo il motore deriva dal generoso ed efficace V8 delle progenitrici, pur profondamente modificato: la cilindrata aumenta a 3405 cc, è finalmente in posizione longitudinale per consentire una migliore accessibilità e l?ottimale disegno delle linee di scarico con la conseguenza che la perdita di potenza della versione catalizzata è limitatissima (5 CV); la lubrificazione torna a carter secco come sulle prime 308 in vetroresina, ed è così possibile abbassare il baricentro del motore di ben 13 cm: il suo codice è all?inizio F119D poi F119G oppure F119G 040 se catalizzato.
Onde evitare l?eccessiva lunghezza della meccanica e quindi dell?interasse, il cambio è quello trasversale già visto sulla Mondial t, derivato dalle esperienze in F1, con frizione bidisco a valle del differenziale autobloccante al 40% di serie. Tale soluzione, molto valida per distribuzione dei pesi e compattezza, impone un dazio sul piano della manovrabilità della leva del cambio, che non si riuscirà mai ad ottimizzare. Le sospensioni non tradiscono il classico schema sportivo a quadrilateri mentre i freni presentano l?ABS di serie, una delle poche concessioni all?elettronica dove serve, come nel formidabile impianto integrato di accensione e alimentazione Bosch Motronic 2.5. Il successo di questa ?cenerentola? dei ferraristi è tale che nei primi mesi del 1990 la fila dei compratori allunga il tempo di consegna fino ai sei anni: è vero che tale situazione fu l?effetto (o la causa!? Forse entrambe) anche della speculazione che in quegli anni si era scatenata attorno alle auto del Cavallino, ma non è azzardato pensare che qualcuno che oggi la disdegna con un sorriso beffardo fosse tra chi all?epoca era in fila; o magari c?era il padre?
In ogni caso le impressioni della stampa specializzata, impersonata anche da piloti di F1 come Ivan Capelli o Siegfried Stohr, sono ottime: l?impegno necessario a portarla al limite è visto giustamente come prova di ?carattere?, mentre sono sottolineati i progressi, rispetto alla 328, in termini di tenuta di strada nella guida normale e di comfort. Le prestazioni assolute non aumentano di molto perché i 30 CV in più servono a malapena a bilanciare l?aumento del peso e della sezione frontale; sono comunque molto simili a quelle della prima Testarossa, quindi decisamente esuberanti, tranne la velocità massima che si ferma a ?soli? 278 km/h (l?ammiraglia tocca i 291).
Los Angeles nel 1993 si decide finalmente di relegare la versione ?Targa? nella nicchia di mercato che le compete, presentando la 348 Spider con una mirabolante capote in tela (ad azionamento manuale) che, quando chiusa, replica fedelmente la linea del padiglione della berlinetta comprese le due ?ali? di fianco al lunotto; questa versione inaugura un nuovo schema di verniciatura monocolore che rinuncia alla striscia in nero opaco lungo tutta la parte bassa della scocca e, dopo i primissimi esemplari, anche alla sezione nello stesso colore del cofano motore; fa la sua comparsa anche un bel cavallino cromato al centro della finta calandra anteriore mentre quello presente sulla grigliatura posteriore diventa anche lui cromato da brunito che era. La meccanica è aggiornata con il nuovo motore F119H catalizzato ma più potente di 25 CV (320 in totale) ottenuti attraverso l?adozione del nuovo sistema Motronic denominato 2.7 e un leggero aumento del rapporto di compressione. Altra importante modifica il ritorno alla frizione monodisco giudicata più progressiva e resistente; tutte modifiche condivise dalle sorelle, con diverso allestimento che da questo momento cambiano denominazione: GTB la berlinetta e GTS la ?Targa?. Nel 1994 queste ultime cedono il posto alle sopravvenienti F 355 dopo, rispettivamente, 3.116 (2.894 Tb e 222 GTB) e 4.446 (4.228 Ts e 218 GTS) esemplari; la Spider (1.146 esemplari) attenderà la sua sostituta fino al 1995.
Da molti la 348 è definita ?mini Testarossa?, ma guidandola si capisce subito che di mini ci sono solo le ?grattugie? laterali: la macchina spinge come una furia su tutto l?arco di giri che può esprimere il motore e genera prestazioni che nel 99% dei casi sono sovrapponibili a quelle della sorella maggiore. E? vero: la musica è diversa perché i dodici cilindri, l?empireo dei motori a combustione interna, qui sono assenti, sostituiti da un volonteroso V8 dalla voce tutta particolare; per averne un?idea pensate ai migliori motori americani oppure ai V8 Maserati degli anni ?70; li avete presenti?
Bene: questo è tutto il contrario; pur non raggiungendo gli acuti cari al maestro von Karajan, questo motore ha una suono aspro ed entusiasmante. Niente brontolii al minimo e cupi rombi a pieno gas, qui c?è un gigantesco motore da aeromodello che canta alle vostre spalle con toni variabili in intensità ma sempre acuti a qualsiasi regime facendovi scorrere brividi di adrenalina lungo la spina dorsale.
Considerando anche l?impegno che ci vuole quando le velocità diventano veramente elevate in relazione al tracciato si capisce che volendo, a bordo di una 348, si può trasformare l?esperienza di guida in un cimento psicofisico vero e proprio. Il divertimento, nel misto lento, è però impagabile perché si riesce a graduare il sovrasterzo agendo sul pedale del gas come si vuole e, controsterzando, si esce dalle curve come un re del ?drifting?. Viceversa si può viaggiare ai quattro quinti del potenziale, a ritmi già oltre la capienza punti della più virtuosa patente, rilassati, aerocondizionati e felici: a queste velocità tutto funziona al meglio, il cambio e lo sterzo, ambedue un po? impacciati alle basse andature, sembrano obbedire telepaticamente ai vostri desideri ed i quattro dischi ventilati, assistiti dall?ABS, vi danno sicurezza da ventunesimo secolo. Cosa desiderare di più!? Che i consumi non siano mostruosi; e pare che sia così se il proprietario che ci siede a fianco ci assicura che è difficile, fuori città, consumare più di quindici litri ogni cento km (6,66 km/litro) anche ?divertendosi molto?; non possiamo verificare, dobbiamo credergli e noi, conoscendo l?eccellenza dei motori Ferrari, gli crediamo.
Con la lente di ingrandimento le fatture dei tagliandi che comprovino il rispetto, anche temporale, delle scadenze per le operazioni previste dalla Casa; la meccanica delle Ferrari di quel periodo può essere bizzosa (alternatori che saltano, relais erratici, frizione che strappa) ma è molto robusta e se ben mantenuta non vi procurerà grosse spese impreviste per chilometraggi anche superiori ai 200mila km (a quel punto una revisione totale, da un bravo specialista fuori dall?assistenza ufficiale, può stare sotto i 18mila Euro: sempre una discreta ?botta? ma che, tutto sommato, ci pare affrontabile, soprattutto se preventivata per tempo).
Anche la famigerata frizione, che qualche ?pilota?riesce a mettere fuori uso in 15.000 km, se usata come si deve dura molto di più (50-60.000 km); è il caso comunque di controllare l?assenza di slittamenti: la sua sostituzione è un lavoro da 2.000-2.500 Euro. Grande attenzione va posta a incidenti mal riparati: qui è meglio investire in una consulenza di un esperto di provata fiducia e passare, prima dell?acquisto, da un gommista che controlli la correttezza di tutte le misure caratteristiche (convergenza, campanatura, eccetera) e la regolarità dell?usura degli pneumatici.
Anche l?abitacolo è bene controllarlo con cura: il problema più grosso è la scarsa qualità dei materiali di rivestimento, che può costringervi a premature spese dal tappezziere, e che non riesce a essere testimone attendibile del chilometraggio, usurandosi molto in fretta. Ce n?è poi un altro che è bene non sottovalutare: dopo un certo numero di anni le plastiche della plancia e della console cominciano a diventare ?attaccaticce? sporcando terribilmente tutto quanto entra in contatto con loro. Qualcuno ci ha detto che, se il fenomeno non è troppo avanzato, si riesce a fronteggiare con periodiche e accurate passate con stracci di cotone imbevuti di alcool.
A nostro avviso la cosa migliore è pretendere che il venditore provveda alla sostituzione dei pezzi interessati al fenomeno. Concludiamo dicendo: a fronte di prezzi commisurati, non spaventavi di percorrenze superiori ai 100mila km. L?acquisto di un?esemplare seminuovo può portare a pagarlo molto di più dovendosi poi confrontare con la miriade di problemi dovuti al prolungato non uso. Riguardo le valutazioni, le berlinette e le ?Targa? sono posizionate tra i 30.000 e i 40.000 Euro (quest?ultima cifra da pagare per una vettura veramente a specchio); la Spider, more solito, chiede qualcosa in più: diciamo che ci si può spingere fino ai 45.000 ma non oltre.