https://it.motorsport.com/f1/news/f...-ce-una-rivoluzione-che-non-si-vede/10575229/
Monoscocca ridisegnata e più lunga
La SF-24 è una vettura completamente nuova, frutto di un progetto partito da zero. Lo staff tecnico diretto da Enrico Cardile ha cambiato il lay-out della vettura: anche se la posizione dell’abitacolo non è cambiata, la scocca è stata completamente ridisegnata. Il telaio, curato da Fabio Montecchi, è più lungo di circa 50 mm ed è cresciuto dietro alle spalle del pilota pur risultando più leggero di quello della SF-23. La rossa, finalmente, dovrebbe essere arrivata al limite del peso minimo di 798 kg.
Arretrati motore e cambio
L’arretramento di motore e cambio (che non è più stretto) è stato deciso per tre motivi, tutti collegati fra di loro: anche se è vero che la distribuzione dei pesi è definita per regolamento, le scelte dei ferraristi è andata nella direzione di cercare la soluzione che permetta una maggiore stabilità di comportamento della vettura fra pieno di benzina e serbatoio vuoto.
L’airbox resta triangolare
Quest’ultimo, infatti, è stato rivisto nel maggiore spazio a disposizione, consentendo uno chassis più snello. La nuova configurazione, inoltre, ha facilitato il superamento del più severo test di omologazione del roll hoop. La Ferrari mantiene un airbox triangolare molto piccolo ed efficiente per l’aerodinamica posteriore, mentre gli altri hanno rivisto quell’area con soluzioni più voluminose.
Sospensione posteriore ancora pull
Il terzo aspetto, forse, il più importante, riguarda la sospensione posteriore che resta pull rod: i cinematismi interni sono stati spostati nella scatola della trasmissione e, ora il tirante non lavorerà più inclinato in avanti, com’era sulla SF-23. L’idea è di deliberare setup meccanici utili ad aprire la finestra di funzionamento delle gomme Pirelli, limitando l’usura degli pneumatici, superando il difetto principale che ha bersagliato la rossa l’anno scorso. La Ferrari con la Haas è l’unica monoposto rimasta fedele al tirante. Si privilegia un baricentro più favorevole con i pesi della sospensione spostati in basso, pagando qualcosa in termini aerodinamici.
Non c’è la chiglia nella scocca
Per completare l’analisi sul telaio bisogna aggiungere che la SF-24 non ha la chiglia nella parte anteriore come la Red Bull RB19, ma ha mantenuto una sua identità di progetto. È vero, invece, che sono stati cambiati tutti i punti di attacco dei bracci: quello anteriore del triangolo superiore non arriva a sbalzo della scocca, ma è più alto che sulla SF-23, mentre quello posteriore è decisamente più inclinato a favore dell’effetto anti dive.
Il muso è corto ma scavato
Anche il triangolo inferiore è leggermente più alto ed è allineato al braccio di sterzo: sotto alla scocca il bulbo che sporge del telaio per l’ancoraggio posteriore resta abbastanza sporgente. Un lavoro di ripulitura è stato fatto sul muso opportunamente scavato nella parte inferiore per aumentare la portata del flusso. Il naso si appoggia sul secondo elemento dell’ala anteriore, come sulla Aston Martin AMR24 vista ieri, ma ha anche due supporti di sostegno sul primo elemento, mentre la Red Bull RB20, si sarebbe convertita ad allungare per facilitare le flessioni degli elementi, almeno a giudicare dalle immagini rubate del flming day a Silverstone. C’è un incrocio delle scelte: chi avrà ragione?
Il primo elemento è a corda stretta e il profilo principale diventa il secondo: il disegno degli elementi è finalizzato a creare il maggiore passaggio d’aria fra gli slot della paratia laterale per alimentare l’out wash del flusso. Le considerazioni fatte prima e la presenza di un’ala corta lascia pensare che si sia cambiato il centro di pressione aerodinamica per trovare un migliore bilanciamento della vettura, pur mantenendo il passo al limite di quanto concesso dalle regole (3.600 mm).
C’è il vassoio tipo Red Bull
La pancia è molto aggressiva: la bocca dei radiatori inferiormente ha un vassoio che sporge dalla presa, anche se non è esasperato come su altre realizzazioni più spinte in quell’area. Con lo spostamento nel fondo del cono anti-intrusione inferiore, anche la SF-24 dispone di un sottosquadro molto scavato, perfettamente in linea con i concetti Red Bull. La fiancata in basso ha liberato un importante passaggio d’aria grazie al sollevamento dei radiatori leggermente più piccoli.
Rivisto il “by pass duct” e c’è ancora la… vasca
La pancia superiormente mostra uno scivolo che scende fino sul marciapiede, ma non rappresenta una pedissequa copiatura della RB19 visto che accenna a un bordo con un micro Canyon: la Ferrari, inoltre, ha sviluppato il “by pass duct” che pesca l’aria sotto alla pancia e lo trasferisce nella parte alta e soffia verso la piccola… vasca che è rimasta, creando un canale fra telaio e scivolo. E' curioso anche il passaggio d'aria che è stato creato nell'attacco dell'Halo: il passaggio di aria sembra utile ad accelerare il flusso del “by pass duct” .
L’aria calda… sparata dal Bazooka
L’aria calda viene evacuata in coda al bazooka che ha fatto la sua comparsa sulla rossa: la realizzazione del Cavallino è piuttosto voluminosa con quattro branchie laterali, ma abbiamo la convinzione che questa sia la versione per la presentazione e in pista vedremo qualcosa di più evoluto.
Laddove l’Halo si integra al telaio c’è un’aletta per parte che serve a laminare il flusso verso il retrotreno. L’ala posteriore ha un profilo principale a cucchiaio e il supporto è mono-pilone, mentre inferiormente c’è una doppia beam wing. A Maranello hanno lavorato molto per migliorare l’integrazione fra il diffusore posteriore e i due piani alari.
PU 066/12: un chilo risparmiato dall’ibrido
La power unit è quella omologata dalla FIA ma assume una nuova denominazione (066/12), perché ci sono stati degli sviluppi interessanti sulle parti con congelate: sulle componenti dell’ibrido, per esempio, è stato fatto uno sviluppo che ha portato ad un risparmio di peso (si parla di circa 1 kg) utile al dimagrimento per arrivare al peso minimo.
La nuova Ferrari non lascia a bocca aperta per lo stupore: è una macchina molto pulita e razionale che ha corretto gli errori del passato e cerca una consistenza su tutti i circuiti del mondiale. L’obiettivo è di non avere più una F1 difficile da guidare ed estrema nelle reazioni dei piloti.
Monoscocca ridisegnata e più lunga
La SF-24 è una vettura completamente nuova, frutto di un progetto partito da zero. Lo staff tecnico diretto da Enrico Cardile ha cambiato il lay-out della vettura: anche se la posizione dell’abitacolo non è cambiata, la scocca è stata completamente ridisegnata. Il telaio, curato da Fabio Montecchi, è più lungo di circa 50 mm ed è cresciuto dietro alle spalle del pilota pur risultando più leggero di quello della SF-23. La rossa, finalmente, dovrebbe essere arrivata al limite del peso minimo di 798 kg.
Arretrati motore e cambio
L’arretramento di motore e cambio (che non è più stretto) è stato deciso per tre motivi, tutti collegati fra di loro: anche se è vero che la distribuzione dei pesi è definita per regolamento, le scelte dei ferraristi è andata nella direzione di cercare la soluzione che permetta una maggiore stabilità di comportamento della vettura fra pieno di benzina e serbatoio vuoto.
L’airbox resta triangolare
Quest’ultimo, infatti, è stato rivisto nel maggiore spazio a disposizione, consentendo uno chassis più snello. La nuova configurazione, inoltre, ha facilitato il superamento del più severo test di omologazione del roll hoop. La Ferrari mantiene un airbox triangolare molto piccolo ed efficiente per l’aerodinamica posteriore, mentre gli altri hanno rivisto quell’area con soluzioni più voluminose.
Sospensione posteriore ancora pull
Il terzo aspetto, forse, il più importante, riguarda la sospensione posteriore che resta pull rod: i cinematismi interni sono stati spostati nella scatola della trasmissione e, ora il tirante non lavorerà più inclinato in avanti, com’era sulla SF-23. L’idea è di deliberare setup meccanici utili ad aprire la finestra di funzionamento delle gomme Pirelli, limitando l’usura degli pneumatici, superando il difetto principale che ha bersagliato la rossa l’anno scorso. La Ferrari con la Haas è l’unica monoposto rimasta fedele al tirante. Si privilegia un baricentro più favorevole con i pesi della sospensione spostati in basso, pagando qualcosa in termini aerodinamici.
Non c’è la chiglia nella scocca
Per completare l’analisi sul telaio bisogna aggiungere che la SF-24 non ha la chiglia nella parte anteriore come la Red Bull RB19, ma ha mantenuto una sua identità di progetto. È vero, invece, che sono stati cambiati tutti i punti di attacco dei bracci: quello anteriore del triangolo superiore non arriva a sbalzo della scocca, ma è più alto che sulla SF-23, mentre quello posteriore è decisamente più inclinato a favore dell’effetto anti dive.
Il muso è corto ma scavato
Anche il triangolo inferiore è leggermente più alto ed è allineato al braccio di sterzo: sotto alla scocca il bulbo che sporge del telaio per l’ancoraggio posteriore resta abbastanza sporgente. Un lavoro di ripulitura è stato fatto sul muso opportunamente scavato nella parte inferiore per aumentare la portata del flusso. Il naso si appoggia sul secondo elemento dell’ala anteriore, come sulla Aston Martin AMR24 vista ieri, ma ha anche due supporti di sostegno sul primo elemento, mentre la Red Bull RB20, si sarebbe convertita ad allungare per facilitare le flessioni degli elementi, almeno a giudicare dalle immagini rubate del flming day a Silverstone. C’è un incrocio delle scelte: chi avrà ragione?
Il primo elemento è a corda stretta e il profilo principale diventa il secondo: il disegno degli elementi è finalizzato a creare il maggiore passaggio d’aria fra gli slot della paratia laterale per alimentare l’out wash del flusso. Le considerazioni fatte prima e la presenza di un’ala corta lascia pensare che si sia cambiato il centro di pressione aerodinamica per trovare un migliore bilanciamento della vettura, pur mantenendo il passo al limite di quanto concesso dalle regole (3.600 mm).
C’è il vassoio tipo Red Bull
La pancia è molto aggressiva: la bocca dei radiatori inferiormente ha un vassoio che sporge dalla presa, anche se non è esasperato come su altre realizzazioni più spinte in quell’area. Con lo spostamento nel fondo del cono anti-intrusione inferiore, anche la SF-24 dispone di un sottosquadro molto scavato, perfettamente in linea con i concetti Red Bull. La fiancata in basso ha liberato un importante passaggio d’aria grazie al sollevamento dei radiatori leggermente più piccoli.
Rivisto il “by pass duct” e c’è ancora la… vasca
La pancia superiormente mostra uno scivolo che scende fino sul marciapiede, ma non rappresenta una pedissequa copiatura della RB19 visto che accenna a un bordo con un micro Canyon: la Ferrari, inoltre, ha sviluppato il “by pass duct” che pesca l’aria sotto alla pancia e lo trasferisce nella parte alta e soffia verso la piccola… vasca che è rimasta, creando un canale fra telaio e scivolo. E' curioso anche il passaggio d'aria che è stato creato nell'attacco dell'Halo: il passaggio di aria sembra utile ad accelerare il flusso del “by pass duct” .
L’aria calda… sparata dal Bazooka
L’aria calda viene evacuata in coda al bazooka che ha fatto la sua comparsa sulla rossa: la realizzazione del Cavallino è piuttosto voluminosa con quattro branchie laterali, ma abbiamo la convinzione che questa sia la versione per la presentazione e in pista vedremo qualcosa di più evoluto.
Laddove l’Halo si integra al telaio c’è un’aletta per parte che serve a laminare il flusso verso il retrotreno. L’ala posteriore ha un profilo principale a cucchiaio e il supporto è mono-pilone, mentre inferiormente c’è una doppia beam wing. A Maranello hanno lavorato molto per migliorare l’integrazione fra il diffusore posteriore e i due piani alari.
PU 066/12: un chilo risparmiato dall’ibrido
La power unit è quella omologata dalla FIA ma assume una nuova denominazione (066/12), perché ci sono stati degli sviluppi interessanti sulle parti con congelate: sulle componenti dell’ibrido, per esempio, è stato fatto uno sviluppo che ha portato ad un risparmio di peso (si parla di circa 1 kg) utile al dimagrimento per arrivare al peso minimo.
La nuova Ferrari non lascia a bocca aperta per lo stupore: è una macchina molto pulita e razionale che ha corretto gli errori del passato e cerca una consistenza su tutti i circuiti del mondiale. L’obiettivo è di non avere più una F1 difficile da guidare ed estrema nelle reazioni dei piloti.
