Ciao a tutti inauguro il forum presentando un problema che ho avuto con la mia 159 1.9 jtdm 150cv MY2008 con egr e dpf ottimizzati.
A settembre mentre ero in viaggio sull'autostrada (alla media di 180km/h) si blocca in chiusura la terza swirl che in seguito si frantuma, viene risucchiata passando dall'aspirazione allo scarico e da qui dentro la turbina piegandone la girante. In primo controllo un meccanico alfa mi disse che questo problema alle swirl succede spesso se si ottimizza il filtro DPF e che quindi andrebbero anche rimosse le swirl. Dopo il mio problema vengono tolte tutte le swirl e rigenerata la turbina. Noto subito un decremento delle prestazioni, l'auto è un pò fiacca. Prima turbina e giri motore erano più bilanciati, ora il manometro della turbina schizza di botto senza dare la dovuta spinta, prima in accelerazione la lancetta del manometro turbina arrivava fino ai 1.6 mentre ora si ferma alla tacca precedente anche se tiro al massimo. Rispetto a prima, ora la spinta della turbina è al 70%.
La compressione dei cilindri è ok.
Ciao Max.
Senza finte ipocrisie
Se buchi il DPF o peggio se lo levi vai a diminuire la contropressione nel collettore di scarico, il che richierebbe non solo una specifica rimappatura che coinvolga la gestione VGT, ma talvolta anche un diverso disegno della girante. Queste problematiche si riflettono al loro volta sui turbolatori (gli swirl), che non sono messi lì per estetica, ma proprio per migliorare l'efficienza (rendimento e prestazioni) del propulsore. Chi dice che senza swirl le auto vanno meglio dice una mezza balla (o una mezza verità): possono andare meglio solo in uno stretto range ottimale di funzionamento variabile da propulsore a propulsore, perché il ciclo di iniezione-combustione è progettato su una data e programmata turbolenza che serve proprio a rendere più uniforme il fronte di accensione.
In parole povere, senza il "tappo" del DPF:
- la turbina schizza su di giri di più o prima di quanto dovrebbe rispetto alle specifiche di progetto;
- questo può sovraccaricare i turbolatori, specie se il motore ha un po' di ore di funzionamento;
- l'accensione può essere irregolare a causa della mancata turbolenza programmata;
- a seguito dell'accensione non ottimale, le onde pressorie sulla linea di scarico possono mal accordarsi con la girante.
Quindi, se li togli, l'ammissione va fuori specifiche soprattutto nei transitori, da cui possibili irregolarità di funzionamento.
Quanto ai paventati danni alla testa, c'è la fondata speranza che non ce ne siano stati, essendo i tuoi precedenti swirl di plastica. La controprova a quanto sopra sarebbe proprio quella di rimontare i turbolatori (magari metallici, ma di ottima qualità) e vedere come va l'auto.
Ancora un paio di considerazioni.
Non conosco quel motore, ha il variatore di fase? Se sì, non vorrei che ci fosse qualche problemino proprio lì, quei due cali di potenza in quei punti mi fanno riflettere
Turbina: hai scelto una revisionata, da quanto ne so raramente il lavoro esce bene come con una nuova e, in ogni caso, bisogna stare attentissimi nel maneggiarla, che basta poco per creare tolleranze indesiderate sull'alberino. Certo che la girante della turbina revisionata è nuova, pure l'alberino e le boccole che fungono da cuscinetti, ma non sono identici a quelli di fabbrica né possono esserlo, se non altro per l'usura della sede boccole (dando per scontato che le boccole siano nuove ...). La senti fischiare?
L'intervento sull'egr non crea problemi tecnici al funzionamento del motore, anzi, evita le pericolose incrostazioni ai turbolatori. Ovviamente vai fuori scala di emissioni, ma questo già lo sai.
In generale, il miglior modo per tenere pulito un diesel è quello di darci dentro, ovviamente a motore e olio ben caldi: per gli eco-run con filo di gas va benissimo il ciclo otto, il diesel più lo scanni meglio va
Edit/PS - Considerazione generale sulle elaborazioni.
I motori sono un qualcosa di estremamente complesso, perché devono sottostare ad un insieme di norme legali (emissioni) e contemporaneamente a dei vincoli tecnici. Come tocchi una sola variabile (esempio pressione di sovra alimentaazione, o pressione al rail o apertura iniettori), ne sposti molte altre, e come vai a riaggiustare queste altre variabili vai a rimodificare quanto già regolato. In generale, dato che moltisime case producono per motivi meramente commericali lo stesso identico motore in due o più varianti di potenza, si può tranquillamente caricare la mappa del motore con più cavalli su quello depotenziato: per fare un esempio su un propulsore che conosco un pochino, il 2 litri turbonafta Bmw, le versioni -16d da 116 cv sono esattamente fino all'ultima rondella i -18d 143/150 cv depotenziati via sw (e venduti a diverse migliaia di euro in meno), per cui via di mappa ... ma i -20d 177/184/190 cv, per dire, hanno differenze hardware con i 18d per cui un 18d non potrà mai essere pompato senza conseguenze. Mi pare, lo dico con cautela, che il 2.0 mj 140 e 170 cavalli siano sostanzialmente lo stesso identico motore con due mappature diverse, ma prendial con le pinze.
Poi c'è il discorso DPF/EGR.Qui è anche più complesso, perché dipende sia dal motore sia dai percorsi che uno fa. Alcuni propulsori rigenerano più di altri, e la cosa è ovviamente aggravata se si fa parecchio urbano. La prima cosa da fare, banalmente, è provare a cambiare gasolio. I carburanti, checché se ne dica, non sono proprio tutti uguali né tutte le auto accettano allo stesso modo gli stessi carburanti. Bisogna armarsi di pazienza e fare un po' di prove, chi l'ha fatto ha scoperto che gli intervalli tra una rigenerazione attiva e l'altra variavano in base ai rifornimenti. Fatto questo primo, "banale" ma importante passo, si va a lavorare sull'Egr. Per fare un buon lavoro, generalmente non devi sigillare meccanicamente il ricircolo, ma bisogna piuttosto modificare la mappa di apertura in modo da non creare conflitti in centralina, devi sostanzialmente ricodificare il range di funzionamento a monte. Va detto che l'Egr di suo lavora molto proprio nelle condizioni meno favorevoli all'utilizzo del diesel, ovvero ciclo urbano ed economy run extraurbani (da cui la mia considerazione sopra fatta "il diesel più lo scanni meglio va"). Ovviamente, se uno usa l'auto prevalentemente in queste condizioni, dovrebbe pensare ad un motore a benzina e non certo al gasolio. Considerazioni del tutto simili, ma (parecchio) più complesse, per il DPF, per il quale vi sono diverse strategie, differenziate tra Euro 4 ed Euro 5 (la più seria sotto il profilo tecnico e della salute del motore è andare di downpipe ad uso agonistico).
Lampeggi
