Ho gestito una rigenerazione (2.2 SkyD) - se può servire.

[jpizzo]

Se per portarle a termine fai più strada di quella che dovevi fare, no. Una rigenerazione interrotta non è buttata via, ma vale per la durata che ha avuto (se il SW è fatto in maniera decente). A motore freddo la rigenerazione (eventualmente interrotta) non (ri)parte subito, ma solo dopo che la temperatura del motore/filtro è arrivata al valore ideale (sempre se il SW è fatto in maniera decente) e in questa fase di riscaldamento non c'è alcun trafilaggio.
Il problema vero è quando le rigenerazioni in media non vengono eseguite abbastanza frequentemente, ad esempio per una serie di percorrenze brevi durante le quali la rigenerazione non parte neanche (ma il filtro accumula comunque particolato). E il problema specifico non è la diluizione, ma l'intasamento del filtro.

Mi permetto di correggerti: per il warm-up del motore è vero, niente post-iniezioni, e niente trafilamenti.
Ma per portare il filtro a 600°C e più, ci vuole tempo e gasolio. La nuova fase di warm-up del filtro è tutta in più, trafilaggi inclusi.
Nel traffico della stagione turistica ho avuto rigenerazioni che sono durate fino a 60 km, molto dispendiose in termini di gasolio...

Resta da dire che con una buona abbinata hardware e software, i trafilaggi dovrebbero essere irrilevanti (molti motori non ne soffrono neanche un po'). Gli stessi Sky-D attuali sembrano immuni, ma intanto la frittata l'avevano fatta...

Pare proprio che i giappi questa cosa del dpf non la digeriscano: il meraviglioso Honda 2.2 e anche Subaru tollerano molto male il dispositivo.
Basterebbe copiare da chi invece ce la fa.... BMW segnatamente...

 

[elancia75]

Mi permetto di correggerti

 

[sisu70]

Mi permetto di correggerti: per il warm-up del motore è vero, niente post-iniezioni, e niente trafilamenti.
Ma per portare il filtro a 600°C e più, ci vuole tempo e gasolio. La nuova fase di warm-up del filtro è tutta in più, trafilaggi inclusi.
Nel traffico della stagione turistica ho avuto rigenerazioni che sono durate fino a 60 km, molto dispendiose in termini di gasolio...

Resta da dire che con una buona abbinata hardware e software, i trafilaggi dovrebbero essere irrilevanti (molti motori non ne soffrono neanche un po'). Gli stessi Sky-D attuali sembrano immuni, ma intanto la frittata l'avevano fatta...

Pare proprio che i giappi questa cosa del dpf non la digeriscano: il meraviglioso Honda 2.2 e anche Subaru tollerano molto male il dispositivo.
Basterebbe copiare da chi invece ce la fa.... BMW segnatamente...

Ciao Jpizzo,

senza polemica, veramente, ma sei in grado di quantificare quanto tempo ci impiegano le post iniezioni a riscaldare il DPF dalla temperatura di filtraggio a quella di rigenerazione ?
Io no, ma visto che parliamo di gasolio che ci brucia dentro penso che stiamo parlandi di tempi brevi relativamente alla durata di una rigenerazione. Comunque se hai dati, grazie per la correzione.
Sul resto sono d'accordo.

Ciao, Nicola.

 

[elancia75]

Mi permetto di correggerti: per il warm-up del motore è vero, niente post-iniezioni, e niente trafilamenti.
Ma per portare il filtro a 600°C e più, ci vuole tempo e gasolio. La nuova fase di warm-up del filtro è tutta in più, trafilaggi inclusi.
Nel traffico della stagione turistica ho avuto rigenerazioni che sono durate fino a 60 km, molto dispendiose in termini di gasolio...

Resta da dire che con una buona abbinata hardware e software, i trafilaggi dovrebbero essere irrilevanti (molti motori non ne soffrono neanche un po'). Gli stessi Sky-D attuali sembrano immuni, ma intanto la frittata l'avevano fatta...

Pare proprio che i giappi questa cosa del dpf non la digeriscano: il meraviglioso Honda 2.2 e anche Subaru tollerano molto male il dispositivo.
Basterebbe copiare da chi invece ce la fa.... BMW segnatamente...

Penso che sia antitetico alla filosofia fondante del Giappone copiare qualcosa... e a me, corna facendo, ad ora non dispiace affatto. È come desiderare un diesel Bmw con 14:1 di rapporto compressione... copiando...

 

[rotagian]

Penso che sia antitetico alla filosofia fondante del Giappone copiare qualcosa...

Qualche anno fa era decisamente diverso. Ora forse è così, ma non parlerei di filosofia fondante del Giappone.

 

[elancia75]

Qualche anno fa era decisamente diverso. Ora forse è così, ma non parlerei di filosofia fondante del Giappone.

Basta vedere, restando in campo motoristico per non avventurarci in lunghi O.T., cosa rappresentò la NSX e chi andò ad infastidire (e superare)... e anche colà dove prendono idee (Wankel) tendono sempre a portarle oltre i limiti.
Tema DPF: forse doveva seguire il progetto del motore e non viceversa. Forse si sono resi conto che doveva fonzionare in quel modo e quel modo era ottimale per QUEL motore... chissà.

 

[jpizzo]

Ciao Jpizzo,

senza polemica, veramente, ma sei in grado di quantificare quanto tempo ci impiegano le post iniezioni a riscaldare il DPF dalla temperatura di filtraggio a quella di rigenerazione ?
Io no, ma visto che parliamo di gasolio che ci brucia dentro penso che stiamo parlandi di tempi brevi relativamente alla durata di una rigenerazione. Comunque se hai dati, grazie per la correzione.
Sul resto sono d'accordo.

Ciao, Nicola.

Senza polemica si, sono in grado. Non per il tuo motore, ma il mio: 2.0 MZR-CD 143 CV, ma non aspettarti grandi differenze:

Come vedi (spero) i primi 3 minuti in condizioni ideale (140 km/h fissi in autostrada, linea viola) e carico costante del motore (linea gialla) se ne vanno per portare la linea blu (T dpf) da 350 a 650°C. In tutto questo tempo ci sono post-iniezioni e trafilaggi, ma non rigenerazione (il particolato non brucia).
In condizioni normali, extraurbano o urbano, questi transitori sono certamente più lunghi e frequenti. Infatti a ogni fermata e rilascio prolungato, la T dpf cala a 500°C (vedi dopo minuto 5, uscito dall'autostrada). Poi bisogna riscaldare di nuovo e così via. Il tutto per 14 km circa, durati 11 minuti in questo caso.
Restando in autostrada a carico e velocità costante ne bastano 7 di minuti, ma i km sono qualcuno in più.
Ringrazio un forumista di altro forum che ha condiviso questi dati raccolti con OBD+smartphone+app Torque.

Nota, sempre senza polemica: non è che l'onere della prova spetta sempre agli altri....

 

[elancia75]

Voilà, l'ho(l'ha) rifatto.
Ma stavolta non ho avuto bisogno di allungare.

Da quando me ne sono accorto... 8 minuti, di extraurbana (senza fermate e ripartenze, 4a 3a 60-80km/h).
Mi permetto di pensare sia durata meno di 10 minuti... e consumi sballati come da copione (per quei minuti).

 

[sisu70]

Senza polemica si, sono in grado. Non per il tuo motore, ma il mio: 2.0 MZR-CD 143 CV, ma non aspettarti grandi differenze:

Come vedi (spero) i primi 3 minuti in condizioni ideale (140 km/h fissi in autostrada, linea viola) e carico costante del motore (linea gialla) se ne vanno per portare la linea blu (T dpf) da 350 a 650°C. In tutto questo tempo ci sono post-iniezioni e trafilaggi, ma non rigenerazione (il particolato non brucia).
In condizioni normali, extraurbano o urbano, questi transitori sono certamente più lunghi e frequenti. Infatti a ogni fermata e rilascio prolungato, la T dpf cala a 500°C (vedi dopo minuto 5, uscito dall'autostrada). Poi bisogna riscaldare di nuovo e così via. Il tutto per 14 km circa, durati 11 minuti in questo caso.
Restando in autostrada a carico e velocità costante ne bastano 7 di minuti, ma i km sono qualcuno in più.
Ringrazio un forumista di altro forum che ha condiviso questi dati raccolti con OBD+smartphone+app Torque.

Nota, sempre senza polemica: non è che l'onere della prova spetta sempre agli altri....

Io vedo una rampa iniziale da 350 a 600 gradi che dura un minuto o poco più. Vedo che i 650 gradi non vengono mai raggiungi.
Vedo che la rigenerazione è stata completata mentre la temperatura oscillava tra i 500 e i 630 gradi (raggiunti in una sola occasione), ma non ho elementi per stabilire con precisione quale sia la soglia inferiore della temperatura per considerare attiva la rigenerazione (penso che questa soglia inferiore sia compresa tra 500 e 600 gradi). In ogni caso concluderei che la fase di riscaldamento è durata in questo caso circa un minuto su una durata della rigenerazione di circa 11 minuti. Se la temperatura di attivazione della rigenerazione fosse di 500 gradi, la fase di riscaldamento sarebbe durata una ventina di secondi.
Ma fermandoci a 1 minuto su undici, fa meno del 10% su una rigenerazione completa. Bisognerebbe fare due conti per avere una cifra esatta sulla media celle rigenerazioni interrotte (o interrompende) a seconda del grado di completamento della rigenerazione, ma così su due piedi sparerei un 30%.
Però bisogna moltiplicare quel 30% per la percentuale di rigenerazioni "interrompende" e "gestibili" con un allungamento o variazione del percorso (senza far calare la temperatura però, altrimenti ci si ribecca una rampa di salita e la relativa quota di trafilaggio e allora tanto valeva fermarsi) che secondo me è già abbastanza bassa per i fatti suoi.

Ciao, Nicola.

 

[jpizzo]

Correggo "minuti" con km, confermo tutto il resto.
Questo è solo uno dei tanti grafici e ti assicuro che i 650°C si raggiungono eccome, anche se magari non si mantengono a lungo.
In letteratura si trova 550°C come limite inferiore, anche se non esiste una soglia netta, da 500° si innesca (ma è lentissima) la combustione del particolato, tra i 600 e i 650 è ottimale.
Di più sul tema ad esempio qui:
http://www.uniroma2.it/didattica/Motori/deposito/dispense_trap21.pdf

Vero che nel caso in questione non sembrerebbe che il warm up del filtro non abbia un gran ruolo, ma si presume che quando parti dopo una sosta tu non entri diretto in autostrada, no?
Magari abiti in città e il motore si scalda subito, ma il filtro risente delle numerose soste.
Sono 150.000 km che osservo come rigenera la mia macchina e ti assicuro che si possono trascinare ben oltre i 50 km per questi motivi a seguito di frequenti interruzioni. Non si può certo dire che la diluizione non ne risenta.

 

[elancia75]

Non si può certo dire che la diluizione non ne risenta.

Quindi è meglio portarle a termine ed in un certo modo, se ho capito.

Chi ha ragione? Chi dice che non serve a niente o chi invece dice sia raccomandabile portarle a termine in modo "ottimale"?

 

[sisu70]

Correggo "minuti" con km, confermo tutto il resto.
Questo è solo uno dei tanti grafici e ti assicuro che i 650°C si raggiungono eccome, anche se magari non si mantengono a lungo.
In letteratura si trova 550°C come limite inferiore, anche se non esiste una soglia netta, da 500° si innesca (ma è lentissima) la combustione del particolato, tra i 600 e i 650 è ottimale.
Di più sul tema ad esempio qui:
http://www.uniroma2.it/didattica/Motori/deposito/dispense_trap21.pdf

Vero che nel caso in questione non sembrerebbe che il warm up del filtro non abbia un gran ruolo, ma si presume che quando parti dopo una sosta tu non entri diretto in autostrada, no?
Magari abiti in città e il motore si scalda subito, ma il filtro risente delle numerose soste.
Sono 150.000 km che osservo come rigenera la mia macchina e ti assicuro che si possono trascinare ben oltre i 50 km per questi motivi a seguito di frequenti interruzioni. Non si può certo dire che la diluizione non ne risenta.

Ma certo che ne risente, solo che l'interruzione che potresti provare a gestire è solo una delle tante che capitano comunque, quindi l'efficacia dell'approccio è minima e c'è comunque un costo (sotto molti aspetti) derivante dal tentativo di gestione, anche se va a buon fine.

Ciao, Nicola.

 

[sisu70]

Quindi è meglio portarle a termine ed in un certo modo, se ho capito.

Chi ha ragione? Chi dice che non serve a niente o chi invece dice sia raccomandabile portarle a termine in modo "ottimale"?

È meglio lasciare la responsabilità tecnica a chi ce l'ha, cioè il produttore e la sua catena commerciale e distributiva.
Se fosse previsto un ruolo attivo del guidatore, sarebbe (o dovrebbe essere) descritto nel manuale.

 

[rotagian]

Penso abbiano ragione un po' tutti: ci sono accortezze nella guida che possono allungare la vita al motore, ma i costruttori tendono a rendere sempre meno impattante la condotta dei guidatori, fino al punto di non contemplarlo neanche sul manuale (v. gestione turbina prima dello spegnimento motore, ad esempio). Ciò nonostante la questione è tecnicamente presente (quella parte meccanica è sempre presente e funziona con la medesima logica di base di 30 anni fa), sebbene alleviata da accorgimenti progettuali. Con questi accorgimenti diventa difficile capire fino a che punto la buona condotta (come una volta) possa essere utile. Difficile che faccia male, ma non scontato. (ho fatto danno al telefono usando la batteria come si faceva un tempo...)

 

[elancia75]

È meglio lasciare la responsabilità tecnica a chi ce l'ha, cioè il produttore e la sua catena commerciale e distributiva.
Se fosse previsto un ruolo attivo del guidatore, sarebbe (o dovrebbe essere) descritto nel manuale.

Certo, ma non si può scindere il ruolo del guidatore dall'ottimale funzionamento della tecnica, ovvero il guidatore ha una responsabilità tecnica indiretta imho.
Non c'è scritto nemmeno nulla circa il warm-up o il warm-down sul libretto... eppure è pacifico vada rispettato il più possibile.
Un mio collega ha una FR-V 2.2 diesel, io avevo Civic con stesso motore. Ebbene, benchè più nuova la sua pareva un mezzo polmone rispetto alla mia. Poi ho visto come la strapazzava, nessun rispetto, colpi di frizione... partenze a bomba, arrivava e spegneva subito.

Ovviamente allungare un percorso è paradossale... ...ma imho è anche paradossale quel marchingegno che ci viene imposto.