Un motore a corsa lunga permette di ottenere un manovellismo dell'albero motore più ampio, ovvero con una maggiore distanza tra la testa della biella ed il centro di rotazione dell'albero motore stesso. A parità di forza impressa sul pistone si ottiene quindi maggior coppia.
Però, se si fissano cilindrata e numero di cilindri, un motore a corsa lunga è caratterizzato da un alesaggio inferiore e quindi di un area della testa del pistone minore. Dal momento che la forza su di questa superficie è data dalla pressione generata dalla combustione, la forza, che è data dal prodotto tra pressione ed area sarà inferiore. Quindi, la coppia, a sua volta data dal prodotto forza per la distanza (braccio) tra cerniera della biella sull'albero e centro dell'albero (con le opportune rettifiche di carattere geometrico) avrà da un lato un braccio maggiore ma una forza inferiore. Quindi, non è detto che un motore a corsa lunga sia caratterizzato necessariamente da una coppia superiore. Piuttosto, occorre esaminare altri aspetti per poter fare un idoneo distinguo tra le due tipologie menzionate; per prima cosa, una corsa lunga, a parità di regime di rotazione, impone che la velocità lineare media del pistone sia più alta. Ciò provoca dei limiti di carattere inerziale all'innalzamento del regime che tuttavia possono essere in parte compensati alleggerendo le masse in moto alterno; solo in parte, però, giacché la velocità conta molto di più rispetto alla massa (la prima infatti compare al quadrato nel calcolo di dette forze, la seconda in maniera lineare).
Al contempo, un motore a corsa lunga, proprio per la maggior velocità che si ravvisa per il moto del pistone, è più adatto a sviluppare moti di turbolenza, sia in aspirazione che in scarico, che possono essere sfruttati per migliorare il riempimento dei cilindri e la corretta miscelazione tra carburante e comburente. Questo si traduce, almeno nei presupposti, in miglior rendimento in rapporto alla quantità di carburante o combustibile iniettato per ogni ciclo, ovvero un valore più alto del rapporto grammi carburante/potenza erogata. Ecco che si possono quindi ottenere dei buoni funzionamenti, sia per rotondità che per efficacia, anche ai regimi più bassi di rotazione ed ottenere comunque delle buone potenze anche a regimi non eccessivamente elevati nei quali il motore a corsa lunga, per i motivi suddetti, si potrebbe trovare in difficoltà. In ogni caso, occorre evidenziare che nell'erogazione della potenza massima conta di più il numero delle accensioni piuttosto che la loro qualità, purché quest'ultima sia comunque apprezzabile; questo è, ad esempio, il motivo per cui, nella stragrande maggioranza dei casi, il regime di potenza massima viene raggiunto oltre quello di coppia massima. Ciò fa presupporre che nel caso in cui si voglia ottenere una potenza molto alta, sempre in relazione alla cubatura, si debba impostare il motore in modo che riesca a girare a regimi molti elevati e questo impone, in genere, che la corsa sia piuttosto contenuta in modo da contenere i fenomeni inerziali più sopra menzionati. Un motore a corsa lunga, quindi, è tendenzialmente propenso a regimi inferiori, mentre uno a corsa corta il contrario. A questo punto occorre fare un ulteriore specifica: se si intende usare un carburante con il quale si possano ottenere di tempi di accensione molto ridotti, come la benzina, si può alzare il regime di rotazione e quindi, se del caso, ridurre la corsa; nel caso dell'utilizzo del gasolio, i tempi di accensione e di propagazione del fronte di fiamma sono sensibilmente più lenti e quindi non si può oltrepassare una certa soglia fisiologica (il tempo a disposizione per lo svolgimento corretto e completo di un ciclo di combustione è chiaramente legato al regime di rotazione; ad esempio, a 6000 rpm si compiono 100 giri al secondo e la fase attiva dura, in termini temporali, al massimo circa metà giro, ovvero il tempo della discesa del pistone nel cilindro; in buona sostanza, il tempo a disposizione per la combustione si attesta, in queste condizioni, in meno di 1/200 secondo. Considerando, poi, che il fronte di fiamma si deve propagare in tempi ancora più ridotti, ovvero nel periodo in cui il pistone lambisce il punto morto superiore, si capisce che questo parametro diviene particolarmente rilevante e vincolante.
Nei motori turbocompressi si riesce a bruciare maggiore quantità di carburante perché si immette maggiore quantità di comburente (aria); la pressione generata dall'espansione dei gas incendiati è quindi maggiore e a cascata lo è la forza che il pistone trasmette alla biella e questa all'albero. Si riesce infatti ad ottenere un valore di coppia molto elevato e quindi elevate potenze senza esagerare con il regime di rotazione. Per questo motivo, oltre ad altri che ometto per brevità, il motore diesel è quello che si sposa perfettamente con la sovralimentazione; lavora già di per sé in eccesso d'aria e la sovralimentazione enfatizza questa caratteristica; inoltre, la detonazione non è un problema in quanto si tratta di un motore ad accensione spontanea.
Come si vede, è difficile dare un giudizio univoco ma occorre limitare la valutazione nell'ambito dei risultati che si vogliono ottenere e delle circostanze in cui ci si trova ad operare.
Però, se si fissano cilindrata e numero di cilindri, un motore a corsa lunga è caratterizzato da un alesaggio inferiore e quindi di un area della testa del pistone minore. Dal momento che la forza su di questa superficie è data dalla pressione generata dalla combustione, la forza, che è data dal prodotto tra pressione ed area sarà inferiore. Quindi, la coppia, a sua volta data dal prodotto forza per la distanza (braccio) tra cerniera della biella sull'albero e centro dell'albero (con le opportune rettifiche di carattere geometrico) avrà da un lato un braccio maggiore ma una forza inferiore. Quindi, non è detto che un motore a corsa lunga sia caratterizzato necessariamente da una coppia superiore. Piuttosto, occorre esaminare altri aspetti per poter fare un idoneo distinguo tra le due tipologie menzionate; per prima cosa, una corsa lunga, a parità di regime di rotazione, impone che la velocità lineare media del pistone sia più alta. Ciò provoca dei limiti di carattere inerziale all'innalzamento del regime che tuttavia possono essere in parte compensati alleggerendo le masse in moto alterno; solo in parte, però, giacché la velocità conta molto di più rispetto alla massa (la prima infatti compare al quadrato nel calcolo di dette forze, la seconda in maniera lineare).
Al contempo, un motore a corsa lunga, proprio per la maggior velocità che si ravvisa per il moto del pistone, è più adatto a sviluppare moti di turbolenza, sia in aspirazione che in scarico, che possono essere sfruttati per migliorare il riempimento dei cilindri e la corretta miscelazione tra carburante e comburente. Questo si traduce, almeno nei presupposti, in miglior rendimento in rapporto alla quantità di carburante o combustibile iniettato per ogni ciclo, ovvero un valore più alto del rapporto grammi carburante/potenza erogata. Ecco che si possono quindi ottenere dei buoni funzionamenti, sia per rotondità che per efficacia, anche ai regimi più bassi di rotazione ed ottenere comunque delle buone potenze anche a regimi non eccessivamente elevati nei quali il motore a corsa lunga, per i motivi suddetti, si potrebbe trovare in difficoltà. In ogni caso, occorre evidenziare che nell'erogazione della potenza massima conta di più il numero delle accensioni piuttosto che la loro qualità, purché quest'ultima sia comunque apprezzabile; questo è, ad esempio, il motivo per cui, nella stragrande maggioranza dei casi, il regime di potenza massima viene raggiunto oltre quello di coppia massima. Ciò fa presupporre che nel caso in cui si voglia ottenere una potenza molto alta, sempre in relazione alla cubatura, si debba impostare il motore in modo che riesca a girare a regimi molti elevati e questo impone, in genere, che la corsa sia piuttosto contenuta in modo da contenere i fenomeni inerziali più sopra menzionati. Un motore a corsa lunga, quindi, è tendenzialmente propenso a regimi inferiori, mentre uno a corsa corta il contrario. A questo punto occorre fare un ulteriore specifica: se si intende usare un carburante con il quale si possano ottenere di tempi di accensione molto ridotti, come la benzina, si può alzare il regime di rotazione e quindi, se del caso, ridurre la corsa; nel caso dell'utilizzo del gasolio, i tempi di accensione e di propagazione del fronte di fiamma sono sensibilmente più lenti e quindi non si può oltrepassare una certa soglia fisiologica (il tempo a disposizione per lo svolgimento corretto e completo di un ciclo di combustione è chiaramente legato al regime di rotazione; ad esempio, a 6000 rpm si compiono 100 giri al secondo e la fase attiva dura, in termini temporali, al massimo circa metà giro, ovvero il tempo della discesa del pistone nel cilindro; in buona sostanza, il tempo a disposizione per la combustione si attesta, in queste condizioni, in meno di 1/200 secondo. Considerando, poi, che il fronte di fiamma si deve propagare in tempi ancora più ridotti, ovvero nel periodo in cui il pistone lambisce il punto morto superiore, si capisce che questo parametro diviene particolarmente rilevante e vincolante.
Nei motori turbocompressi si riesce a bruciare maggiore quantità di carburante perché si immette maggiore quantità di comburente (aria); la pressione generata dall'espansione dei gas incendiati è quindi maggiore e a cascata lo è la forza che il pistone trasmette alla biella e questa all'albero. Si riesce infatti ad ottenere un valore di coppia molto elevato e quindi elevate potenze senza esagerare con il regime di rotazione. Per questo motivo, oltre ad altri che ometto per brevità, il motore diesel è quello che si sposa perfettamente con la sovralimentazione; lavora già di per sé in eccesso d'aria e la sovralimentazione enfatizza questa caratteristica; inoltre, la detonazione non è un problema in quanto si tratta di un motore ad accensione spontanea.
Come si vede, è difficile dare un giudizio univoco ma occorre limitare la valutazione nell'ambito dei risultati che si vogliono ottenere e delle circostanze in cui ci si trova ad operare.
