1.6 MZ-CD 115cv....8 valvole

[controilbanditismo]

[
Però, ripeto, per il turbo-benzina fermarsi a quel numero di giri è una scelta progettuale, per il turbo-diesel non si può proprio andare oltre.

Vedo con piacere che contraddici la tua affermazione iniziale (pagina 1 della discussione), sulla quale avevo avuto da ridire:

Secondo me 4 valvole per cilindro sono utili sui motori aspirati.
Sui sovralimentati, dove eventualmente si può alzare un po' la pressione, anche se c'è qualche perdita di carico in più nei condotti, credo meno.

che non fa riferimento a diesel o benzina, ma a turbo o non turbo.

Sostanzialmente la tua prima affermazione era sbagliata.
Sia per il turbo diesel che, a maggior ragione, per i turbo benzina.

Perchè le 4 valvole per cilindro servono, come ti avevo già risposto in precedenza, soprattutto ai regimi alti, quando il turbo spinge meno o smette di spingere.
Quindi sono acorgimenti complementari, non alternativi.

 

[renatom]

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Però, ripeto, per il turbo-benzina fermarsi a quel numero di giri è una scelta progettuale, per il turbo-diesel non si può proprio andare oltre.

Vedo con piacere che contraddici la tua affermazione iniziale (pagina 1 della discussione), sulla quale avevo avuto da ridire:

Secondo me 4 valvole per cilindro sono utili sui motori aspirati.
Sui sovralimentati, dove eventualmente si può alzare un po' la pressione, anche se c'è qualche perdita di carico in più nei condotti, credo meno.

che non fa riferimento a diesel o benzina, ma a turbo o non turbo.

Sostanzialmente la tua prima affermazione era sbagliata.
Sia per il turbo diesel che, a maggior ragione, per i turbo benzina.

:lol:

Ancora non vedo la contraddizione.

Avere due valvole per cilindro non ti impedisce, in assoluto, di raggiungere regimi di rotazione anche molto più elevati di quelli tipici delle auto mobili di serie, però, a parità di diagrammi, hai un calo più precoce del rendimento volumetrico, in pratica riesci ad aspirare un volume inferiore di aria rispetto ad uno a quattro valvole.

Ora, se ha un aspirato, hai un inevitabile diminuzione della pme e quindi della coppia.
Se invece hai un sovralimentato puoi aumentare la pressione e quindi la densità di questo volume di aria e quindi, alla fine, infilarcene sempre la stessa massa.
Certo l'aria non si comprime gratis e potresti pagarlo con una contropressione allo scarico superiore, comunque l'effetto complessivo è minore.

 

[controilbanditismo]

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Però, ripeto, per il turbo-benzina fermarsi a quel numero di giri è una scelta progettuale, per il turbo-diesel non si può proprio andare oltre.

Vedo con piacere che contraddici la tua affermazione iniziale (pagina 1 della discussione), sulla quale avevo avuto da ridire:

Secondo me 4 valvole per cilindro sono utili sui motori aspirati.
Sui sovralimentati, dove eventualmente si può alzare un po' la pressione, anche se c'è qualche perdita di carico in più nei condotti, credo meno.

che non fa riferimento a diesel o benzina, ma a turbo o non turbo.

Sostanzialmente la tua prima affermazione era sbagliata.
Sia per il turbo diesel che, a maggior ragione, per i turbo benzina.

:lol:

Ancora non vedo la contraddizione.

Avere due valvole per cilindro non ti impedisce, in assoluto, di raggiungere regimi di rotazione anche molto più elevati di quelli tipici delle auto mobili di serie, però, a parità di diagrammi, hai un calo più precoce del rendimento volumetrico, in pratica riesci ad aspirare un volume inferiore di aria rispetto ad uno a quattro valvole.

Ora, se ha un aspirato, hai un inevitabile diminuzione della pme e quindi della coppia.
Se invece hai un sovralimentato puoi aumentare la pressione e quindi la densità di questo volume di aria e quindi, alla fine, infilarcene sempre la stessa massa.
Certo l'aria non si comprime gratis e potresti pagarlo con una contropressione allo scarico superiore, comunque l'effetto complessivo è minore.

Mi pare che ignori il fatto che il turbo spinge solo in un cerrto range di giri.
Come parli sembra che lavori da 1.000 a 6.000 rpm
E invece cosi' non è.
Sopra i 3.500 giri, su un turbo diesel non bi stadio, il turbo non spinge più.

E il tuo ragionemento se ne va a farsi benedire.

 

[renatom]

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Però, ripeto, per il turbo-benzina fermarsi a quel numero di giri è una scelta progettuale, per il turbo-diesel non si può proprio andare oltre.

Vedo con piacere che contraddici la tua affermazione iniziale (pagina 1 della discussione), sulla quale avevo avuto da ridire:

Secondo me 4 valvole per cilindro sono utili sui motori aspirati.
Sui sovralimentati, dove eventualmente si può alzare un po' la pressione, anche se c'è qualche perdita di carico in più nei condotti, credo meno.

che non fa riferimento a diesel o benzina, ma a turbo o non turbo.

Sostanzialmente la tua prima affermazione era sbagliata.
Sia per il turbo diesel che, a maggior ragione, per i turbo benzina.

:lol:

Ancora non vedo la contraddizione.

Avere due valvole per cilindro non ti impedisce, in assoluto, di raggiungere regimi di rotazione anche molto più elevati di quelli tipici delle auto mobili di serie, però, a parità di diagrammi, hai un calo più precoce del rendimento volumetrico, in pratica riesci ad aspirare un volume inferiore di aria rispetto ad uno a quattro valvole.

Ora, se ha un aspirato, hai un inevitabile diminuzione della pme e quindi della coppia.
Se invece hai un sovralimentato puoi aumentare la pressione e quindi la densità di questo volume di aria e quindi, alla fine, infilarcene sempre la stessa massa.
Certo l'aria non si comprime gratis e potresti pagarlo con una contropressione allo scarico superiore, comunque l'effetto complessivo è minore.

Mi pare che ignori il fatto che il turbo spinge solo in un cerrto range di giri.
Come parli sembra che lavori da 1.000 a 6.000 rpm
E invece cosi' non è.
Sopra i 3.500 giri, su un turbo diesel non bi stadio, il turbo non spinge più.

E il tuo ragionemento se ne va a farsi benedire.

Mi risulta che ad alto (relativamente alla motore di cui stiamo parlando) numero di giri e carico bisogna intervenire per limitare l'azione del turbocompressore altrimenti, di suo, pomperebbe tanta aria da fare "scoppiare" il motore.

 

[controilbanditismo]

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Però, ripeto, per il turbo-benzina fermarsi a quel numero di giri è una scelta progettuale, per il turbo-diesel non si può proprio andare oltre.

Vedo con piacere che contraddici la tua affermazione iniziale (pagina 1 della discussione), sulla quale avevo avuto da ridire:

Secondo me 4 valvole per cilindro sono utili sui motori aspirati.
Sui sovralimentati, dove eventualmente si può alzare un po' la pressione, anche se c'è qualche perdita di carico in più nei condotti, credo meno.

che non fa riferimento a diesel o benzina, ma a turbo o non turbo.

Sostanzialmente la tua prima affermazione era sbagliata.
Sia per il turbo diesel che, a maggior ragione, per i turbo benzina.

:lol:

Ancora non vedo la contraddizione.

Avere due valvole per cilindro non ti impedisce, in assoluto, di raggiungere regimi di rotazione anche molto più elevati di quelli tipici delle auto mobili di serie, però, a parità di diagrammi, hai un calo più precoce del rendimento volumetrico, in pratica riesci ad aspirare un volume inferiore di aria rispetto ad uno a quattro valvole.

Ora, se ha un aspirato, hai un inevitabile diminuzione della pme e quindi della coppia.
Se invece hai un sovralimentato puoi aumentare la pressione e quindi la densità di questo volume di aria e quindi, alla fine, infilarcene sempre la stessa massa.
Certo l'aria non si comprime gratis e potresti pagarlo con una contropressione allo scarico superiore, comunque l'effetto complessivo è minore.

Mi pare che ignori il fatto che il turbo spinge solo in un cerrto range di giri.
Come parli sembra che lavori da 1.000 a 6.000 rpm
E invece cosi' non è.
Sopra i 3.500 giri, su un turbo diesel non bi stadio, il turbo non spinge più.

E il tuo ragionemento se ne va a farsi benedire.

Mi risulta che ad alto (relativamente alla motore di cui stiamo parlando) numero di giri e carico bisogna intervenire per limitare l'azione del turbocompressore altrimenti, di suo, pomperebbe tanta aria da fare "scoppiare" il motore.

Il problema si risolve con l'utilizzo di turbine a geometria variabile, che ormai sono la norma.

 

[JigenD]

riporto in auge questo topic dopo quasi due anni...io sono uno dei fortunati (si fa per dire ) possessori di questo motore e finora non posso dirmi molto soddisfatto...l'unica cosa di cui ragionevolmente non posso lamentarmi sono i consumi (per il momento) che sono sicuramente buoni (ma non eccezionali) e la quasi assenza di turbolag.
Altri pareri "di prima mano"?