1.6 MZ-CD 115cv....8 valvole

[renatom]

Dovrebbe essere l'esatto contrario: il turbo aumenta la coppia ai medio-bassi regimi, le 4 valvole x cilindro danno potenza agli alti regimi, dove il turbo non lavora.

Il turbocompressore, a basso regime non funziona quasi per niente, poi aumenterebbe la sua pressione e portata in maniera esponenziale all'aumentare dei giri, però si fa aprire una valvola limitatrice di pressione altrimenti "scoppierebbe" il motore.

Poi il fatto che non si facciano girare più di tanto i motori sovralimentati è perché è inutile, tanto la potenza si ottiene dalla pressione e non dai giri/min come negli aspirati.

 

[renatom]

Doppio

 

[controilbanditismo]

ma infatti e' proprio quello che stiamo dicendo

 

[controilbanditismo]

Dovrebbe essere l'esatto contrario: il turbo aumenta la coppia ai medio-bassi regimi, le 4 valvole x cilindro danno potenza agli alti regimi, dove il turbo non lavora.

Il turbocompressore, a basso regime non funziona quasi per niente, poi aumenterebbe la sua pressione e portata in maniera esponenziale all'aumentare dei giri, però si fa aprire una valvola limitatrice di pressione altrimenti "scoppierebbe" il motore.

Poi il fatto che non si facciano girare più di tanto i motori sovralimentati è perché è inutile, tanto la potenza si ottiene dalla pressione e non dai giri/min come negli aspirati.

I turbo diesel moderni a geometria variabile cominciano a spingere intorno al 1.500 giri.
A me non sembra un alto regime di giri.

E la potenza si ottiene sempre dalla coppia in funzione del numero di giri, e questo vale per tutti i motori, indipendentememte dalla presenza del turbocompressore.

http://it.wikipedia.org/wiki/Coppia_motrice

Vero è che finita la spinta del turbo, la coppia decade velocemente. Per cui anche la potenza, anche se in modo minore.

Con le 16V aumenti il regime di rotazione, aumentando la potenza disponibile in alto, anche se la massima la ottieni intorno ai 4.000 giri.

L'obiezione sensata è un'altra: che me ne faccio della sfruttabilità agli alti regimi se guidando "di coppia", come il dieselista fa di solito, non ci arrivo mai?

 

[melego73]

ci stiamo addentrando in un ambito che e' molto ampio e che non dipende esclusivamente dal fatto che la distribuzione sia a 2 o 4 valvole.
L'Ibiza 130 prima di fare la mappa,veniva appositamente tagliata dall'elettronica sopra i 3300 giri per limitarne appunto la potenza che su questo tipo di auto e' gia' discretamente elevata.
Togliendo questo blocco,il regime di rotazione si e' alzato subito di 300 giri per aumentare ancora di altri 300 dopo aver ritoccato la mappa.
In sostanza,questo motore spingeva in modo brutale fino a 3000 per avere poi un calo dramamtico tra i 3300/3500 giri.
Ora,con piccoli e semplici interventi,spinge ancora cattivo fino a oltre i 4000.

 

[renatom]

Dovrebbe essere l'esatto contrario: il turbo aumenta la coppia ai medio-bassi regimi, le 4 valvole x cilindro danno potenza agli alti regimi, dove il turbo non lavora.

Il turbocompressore, a basso regime non funziona quasi per niente, poi aumenterebbe la sua pressione e portata in maniera esponenziale all'aumentare dei giri, però si fa aprire una valvola limitatrice di pressione altrimenti "scoppierebbe" il motore.

Poi il fatto che non si facciano girare più di tanto i motori sovralimentati è perché è inutile, tanto la potenza si ottiene dalla pressione e non dai giri/min come negli aspirati.

I turbo diesel moderni a geometria variabile cominciano a spingere intorno al 1.500 giri.
A me non sembra un alto regime di giri.

E la potenza si ottiene sempre dalla coppia in funzione del numero di giri, e questo vale per tutti i motori, indipendentememte dalla presenza del turbocompressore.

http://it.wikipedia.org/wiki/Coppia_motrice

Vero è che finita la spinta del turbo, la coppia decade velocemente. Per cui anche la potenza, anche se in modo minore.

Con le 16V aumenti il regime di rotazione, aumentando la potenza disponibile in alto, anche se la massima la ottieni intorno ai 4.000 giri.

L'obiezione sensata è un'altra: che me ne faccio della sfruttabilità agli alti regimi se guidando "di coppia", come il dieselista fa di solito, non ci arrivo mai?

La potenza di un motore a 4 tempi è

P= pme x Vc x n / 120

dove
pme = pressione media effettiva
Vc = vilindrata
n = numero di giri

Con un aspirato la pme oltre certivalori (12-13 bar) non riesci a portarcela, quindi se vuoi più potenza devi andare su con i giri.

Con un turbo puoi trovare la potenza anche a numero di giri relativamente basso senza avere altri inconvenienti che ti può generare la necessità di raggiungere alti n, quindi se metti un turbo compressore non ha senso far girare il motore a giri molto alti, ma ciò non vuol dire che non sia possibile (sui motori a ciclo Otto)

Il diesel si ferma a quel numero di giri abbastanza ridotto, non per problemi di respirazione, ma di combustione.
Il turbo, come già detto, di suo, più aumentano i giri e più pomperebbe aria, ma si apre la valvola per non avere pressioni eccessive.

 

[melego73]

si ma occhio che la turbina oltre certi valori di pressione e soprattutto di portata d'aria non ci puo' andare per limiti fisici.
La wastgate taglia pressione indicativamente nelle zone medie dei giri dove la pressione e' alta ma il motore,non girando ancora fortissimo,chiama meno aria.
Poi le turbine piccole che stanno montando ultimamente,muoiono praticamente subito.

 

[renatom]

si ma occhio che la turbina oltre certi valori di pressione e soprattutto di portata d'aria non ci puo' andare per limiti fisici.
La wastgate taglia pressione indicativamente nelle zone medie dei giri dove la pressione e' alta ma il motore,non girando ancora fortissimo,chiama meno aria.
Poi le turbine piccole che stanno montando ultimamente,muoiono praticamente subito.

Anche quello è vero: se limiti il numero di giri della turbina, oltre certe portate, inevitabilmente, inizi ad avere una caduta della pressione.

 

[melego73]

fai senza limitare i giri della turbina,e' proprio una questione di volumi d'aria immessi nel circuito di aspirazione.
Un motore a 1500 giri ha una capacita' aspirante di x litri di aria al minuto.
Ovviamente a 3000 ne consuma il doppio.
Le turbine moderne,come giustamente qualcuno ha gia' detto,sono state ridotte di dimensioni per avere meno inerzia e risposte piu' rapide.
Ma di contro perdono di portata agli alti regimi.
Attenzione,parlo di portata non di pressione.
Vi faccio un piccolo esempio.
La Uno turbo,rispetto alla Punto GT,aveva una turbina decisamente piu' grossa.
Infatti era leggermente piu' lenta della Punto,ma in allungo era bestiale mentre la punto tendeva a morire.
Pero' in compenso,la punto aveva piu' range di giri a disposizione.
Sulla Uno si sono anche potuti permettere la turbina maggiore anche al fatto che i motori non erano ancora catalizzati e c'era ancora la benzina super.

 

[renatom]

Quello che intendevo dire è che su qualunque turbomacchina centrifuga, come il compressore, se abbiamo un numero di giri massimo condizionato dalla resistenza meccanica della macchina stessa, all'aimentare della portata, oltre certi limiti, abbiamo abbassamento della pressione abbiamo un abbassamento della pressione.

 

[controilbanditismo]

La potenza di un motore a 4 tempi è

P= pme x Vc x n / 120

dove
pme = pressione media effettiva
Vc = vilindrata
n = numero di giri

Con un aspirato la pme oltre certivalori (12-13 bar) non riesci a portarcela, quindi se vuoi più potenza devi andare su con i giri.

Con un turbo puoi trovare la potenza anche a numero di giri relativamente basso senza avere altri inconvenienti che ti può generare la necessità di raggiungere alti n, quindi se metti un turbo compressore non ha senso far girare il motore a giri molto alti, ma ciò non vuol dire che non sia possibile (sui motori a ciclo Otto)

Il diesel si ferma a quel numero di giri abbastanza ridotto, non per problemi di respirazione, ma di combustione.
Il turbo, come già detto, di suo, più aumentano i giri e più pomperebbe aria, ma si apre la valvola per non avere pressioni eccessive.

E' possibile esprimere la potenza con varie formule.
Normalmente nell'industria meccanica questa si esprime come
P = T·ω

dove

P è la potenza del motore espressa in W (watt) al numero di giri desiderato
T è la coppia generata espressa in Nm (newton × metri)
ω è la velocità angolare espressa in radianti al secondo a cui si riferisce la potenza P
(ω = 2·π·f dove f = n° giri al secondo)

Quindi la Potenza è funzione della Coppia e, salvo una costante (2·π ), del numero di giri al secondo.

Espressa in questo modo, mi sembra di più immediata comprensione.

Riguardo "basso numero" e "alto numero" di giri, ancora non ho capito bene tu cosa intendi, perchè se prendiamo, ad esempio, il motore a doppio turbo della BMW 335d, vediamo che il regime di potenza massima lo otteniamo a 4.400 rpm e la potenza è vicino al massimo fino a 4.800 rpm.
Il tutto quando la coppia massima è a 2.000 rpm

4.800 rpm secondo te, per un diesel, sono un alto o un basso numero di giri?

http://www.autoblog.it/post/7684/da-bmw-un-quattro-cilindri-bi-turbodiesel-da-204-cv

P.S: potresti benissimo ottenere la potenza massima a quel regime con un solo turbo di grandi dimensioni, ma otterresti un motore paurosamente vuoto in basso.

 

[controilbanditismo]

fai senza limitare i giri della turbina,e' proprio una questione di volumi d'aria immessi nel circuito di aspirazione.
Un motore a 1500 giri ha una capacita' aspirante di x litri di aria al minuto.
Ovviamente a 3000 ne consuma il doppio.
Le turbine moderne,come giustamente qualcuno ha gia' detto,sono state ridotte di dimensioni per avere meno inerzia e risposte piu' rapide.
Ma di contro perdono di portata agli alti regimi.
Attenzione,parlo di portata non di pressione.
Vi faccio un piccolo esempio.
La Uno turbo,rispetto alla Punto GT,aveva una turbina decisamente piu' grossa.
Infatti era leggermente piu' lenta della Punto,ma in allungo era bestiale mentre la punto tendeva a morire.
Pero' in compenso,la punto aveva piu' range di giri a disposizione.
Sulla Uno si sono anche potuti permettere la turbina maggiore anche al fatto che i motori non erano ancora catalizzati e c'era ancora la benzina super.

Infatti il problema non è nelle turbine (ne puoi mettere piu' di una, di dimensioni diverse e che lavorano a regimi diversi), ma nel fatto che, nei diesel, aumentando il numero di giri, c'è troppo poco tempo utile per la combustione, il quanto questa nel gasolio è lenta.

Quindi oltre un certo numero di giri non è possibile andare, perchè la miscela aria-gasolio non si accenderebbe completamente.

Detto cio', tornando al punto di partenza della discussione, secondo me le 16v ti danno qualche centinaio di rpm in più di sfruttabilità nei diesel, salvo che oltre i 5.000 non si va comunque.

Questo se al tuo motore diesel vuoi dare una connotazione "sportiva".

 

[renatom]

E' possibile esprimere la potenza di varie formule.
Normalmente nell'industria meccanica questa si esprime come
P = T·ω

dove

P è la potenza del motore espressa in W (watt) al numero di giri desiderato
T è la coppia generata espressa in Nm (newton × metri)
ω è la velocità angolare espressa in radianti al secondo a cui si riferisce la potenza P
(ω = 2·p·f dove f = n° giri al secondo)

Quindi la Potenza è funzione della Coppia e, salvo una costante (2·p), del numero di giri al secondo.

Espressa in questo modo, mi sembra di più immediata comprensione.

Però poi a sua volta la coppia è direttamente proporzionale a cilindrata e pme, quindi torniamo sempre lì

Riguardo "basso numero" e "alto numero" di giri, ancora non ho capito bene tu cosa intendi,

Il senso del discorso era che non è la presenza del turbocompressore a limitare i giri, ma altre caratteristiche del motore Diesel

Su un motore a ciclo Otto i giri possono salire fino a raggiungere i limiti dovuti alle forze si inerzia, anche in presenza del turbocompressore, però in genere non si fa perché è più semplice raggiungere la potenza desiderata aumentando la pme e, di conseguenza, la coppia.
Su un aspirato, invece, se vuoi più potenza a parità di cilindrata, sei obbligato a perseguire giri/min più alti.

 

[controilbanditismo]

Il senso del discorso era che non è la presenza del turbocompressore a limitare i giri, ma altre caratteristiche del motore Diesel

Pero' se hai letto l'articolo di 4R del mese di ottobre, avrai visto che in Mazda stanno "riprogettando" il loro diesel 2.2 litri.,
Agendo sul rapporto di compressione e sul momento dell'accensione spontanea della miscela aria-gasolio, ottengono un motore che spinge (non è chiaro se è il regime di potenza massima) fino a 5.200 rpm.

A questo punto tra motori turbo-diesel e motori turbo-benzina non ci saranno molte differenze riguardo i regimi di rotazione, stante che già ora molti di questi ultimi hanno il regime di potenza massima tra i 5.200 e i 5.600 rpm.

 

[renatom]

Il senso del discorso era che non è la presenza del turbocompressore a limitare i giri, ma altre caratteristiche del motore Diesel

Pero' se hai letto l'articolo di 4R del mese di ottobre, avrai visto che in Mazda stanno "riprogettando" il loro diesel 2.2 litri.,
Agendo sul rapporto di compressione e sul momento dell'accensione spontanea della miscela aria-gasolio, ottengono un motore che spinge (non è chiaro se è il regime di potenza massima) fino a 5.200 rpm.

A questo punto tra motori turbo-diesel e motori turbo-benzina non ci saranno molte differenze riguardo i regimi di rotazione, stante che già ora molti di questi ultimi hanno il regime di potenza massima tra i 5.200 e i 5.600 rpm.

Però, ripeto, per il turbo-benzina fermarsi a quel numero di giri è una scelta progettuale, per il turbo-diesel non si può proprio andare oltre.