Ho provato a immaginare quali conseguenze potrebbe portare agli utenti questo nuovo sistema UniAir, e ancora di più il MultiAir, nel quotidiano uso automobilistico ed in quello degli appassionati.
Questi gli aspetti che più d?istinto mi sono venuti, vediamo se me li confortate.
Intanto, partiamo dal fatto che non esiste nulla di simile e di così rivoluzionario in circolazione e che, quindi, nessun paragone può essere fatto.
Prima la tecnica: nel sistema UniAir adottato nei motori a benzina, che saranno i primi che vedremo in circolazione, intanto è saltata del tutto la valvola a farfalla, questo vuol dire ottenere flussi d'aria costanti e indisturbati fin dai regimi più bassi, che miglioreranno incredibilmente la capacità di riempimento dei cilindri ai bassi regimi e nei transitori, ma anche che la trasmissione dei comandi sull'acceleratore saranno del tutto elettronici ed inviati direttamente alla centralina, che si occuperà di variare l'apertura delle valvole in funzione della quantità di acceleratore premuto e, quindi, dalla quantità di potenza richiesta.
L'albero a camme, poi, esiste ancora ed è diventato singolo multi-camme fissato, in queste prime versioni UniAir, quasi sopra la linea di scarico, sulla quale agisce ancora direttamente, e lateralmente alla linea di aspirazione, posizione dalla quale trasmette le informazioni del giro di manovella, per intenderci la posizione del pistone in ogni momento, premendo sugli attuatori delle valvole a selenoide che la faranno aprire o chiudere, sulla base della quantità d'olio necessaria, per farla scaricare o meno da quella data che si trova già in pressione e adeguata ad ottenere l'anticipo, posticipo, alzata e durata sufficente all'ottimizzazione dell'alimentazione in qualsiasi condizione e per qualsiasi dei cilindri, singolarmente o tutti, e in qualsiasi momento non solo dell'intero ciclo ma anche di ogni singola fase di ogni singolo cilindro.
Così facendo, l'albero a camme sarà configurato già in partenza per ottenere potenza e poi fasato opportunamente dal sistema stesso anche per la coppia a bassi regimi: in pratica sarà come avere più asse a camme diversamente fasati in uno solo e tutti contemporaneamente utilizzabili... strabiliante no
Il fatto che l'albero a camme rimanga al suo posto, poi, è anche il vero segreto dell'affidabilità di questo sistema, visto che lo slega da un controllo totalmente elettronico, con tutte le instabilità del caso e a causa delle quali tutti gli altri hanno fallito, ed essendo comunque già inizialmente capace di due aperture di valvola per ciclo... un JTD a benzina, insomma... niente male.
Così come rimane la valvola a farfalla, che tornerà utile nel caso di malfunzionamenti del sistema stesso, questo lo renderà un sistema quasi totalmente fail safe oltre che conveniente da un punto di vista industriale e non avrà più giochi ne necessità di esprimere pressioni eccessive per comprimere punterie e valvole, per cui, perdite da attriti molto ridotte e poco rumore.
Questi i vantaggi della versione UniAir, ma è chiaro che nel caso del MultiAir, quindi controllo sia sull'aspirazione che sullo scarico, i vantaggi diventano difficilmente inquadrabili fin da subito e sospettati a ragione di strabilianti risultati, come, ad esempio, la possibilità di arrivare anche a 8000 giri, ottenendo dal sistema di controllo la fasatura dell'albero a camme per farlo e ben oltre l'alto regime di coppia di un'incrocio così spinto, con l'incredibile vantaggio di partire da una fasatura dedicata all'ottenimento della migliore coppia ai bassi regimi, oppure fermarsi semplicemente a 4000 giri come se fosse un Diesel e con lo stesso vantaggio delle iniezioni multiple.
Semplicemente strabiliante... :shock:
Ma veniamo alle conseguenze: intanto che l?assenza di contatto fisico tra camme e stelo valvola, e la chiusura frenata delle stesse, ridurrà in modo stupefacente il rumore complessivo del Benzina e molto di più lo farà in versione MultiAir, giacché in questo caso saranno anche le valvole di scarico ad essere sottoposte a questo rivoluzionario sistema di controllo della distribuzione.
In quest?ultimo caso, immagino che il rumore prodotto in fase di accelerazione possa somigliare ad un sibilo, ancora più accentuato in caso di presenza di turbina, e molto più accentuata sarà la differenza nei motori Diesel, anche se in assoluto rimarranno comunque più rumorosi dei Benzina e per gli ovvi motivi che tutti conosciamo.
Che l?assenza della valvola a farfalla causerà una risposta pressoché immediata e costante alla richiesta della quantità di potenza desiderata e inviata alla centralina dal grado di pressione esercitata sul comando di accelerazione, e questo ad ogni regime; nella sostanza, dovrebbe somigliare sempre più alla risposta resa da una consolle di video gioco, giacché i ritardi, a questo punto, potranno essere imputabili solo alla quantità di cavalleria a disposizione e che sarà determinato solo da questa la quantità di tempo impiegato dalla lancetta per arrivare da un punto all?altro del contachilometri.
Che chi mette le mani nelle impostazioni del software di controllo del sistema contenuto nella centralina, potendo determinare parzialmente anche la fasatura, l?alzata e la durata d'apertura valvole senza aver montato un asse a camme specifico, così come esposto prima e molto più che con i sistemi a fasatura variabile che abbiamo conosciuto, potrà ottenere risultati difficilmente immaginabili vista l?estensione delle possibilità che si apre su uno scenario di questo genere; ancora più incredibile sarà nel caso del MultiAir, giacché qui il controllo sarebbe totale... vengono i brividi al solo pensiero.
Secondo me molto più che delle innovazioni introdotte da Fiat: una vera Rivoluzione. 8)
Questi gli aspetti che più d?istinto mi sono venuti, vediamo se me li confortate.
Intanto, partiamo dal fatto che non esiste nulla di simile e di così rivoluzionario in circolazione e che, quindi, nessun paragone può essere fatto.
Prima la tecnica: nel sistema UniAir adottato nei motori a benzina, che saranno i primi che vedremo in circolazione, intanto è saltata del tutto la valvola a farfalla, questo vuol dire ottenere flussi d'aria costanti e indisturbati fin dai regimi più bassi, che miglioreranno incredibilmente la capacità di riempimento dei cilindri ai bassi regimi e nei transitori, ma anche che la trasmissione dei comandi sull'acceleratore saranno del tutto elettronici ed inviati direttamente alla centralina, che si occuperà di variare l'apertura delle valvole in funzione della quantità di acceleratore premuto e, quindi, dalla quantità di potenza richiesta.
L'albero a camme, poi, esiste ancora ed è diventato singolo multi-camme fissato, in queste prime versioni UniAir, quasi sopra la linea di scarico, sulla quale agisce ancora direttamente, e lateralmente alla linea di aspirazione, posizione dalla quale trasmette le informazioni del giro di manovella, per intenderci la posizione del pistone in ogni momento, premendo sugli attuatori delle valvole a selenoide che la faranno aprire o chiudere, sulla base della quantità d'olio necessaria, per farla scaricare o meno da quella data che si trova già in pressione e adeguata ad ottenere l'anticipo, posticipo, alzata e durata sufficente all'ottimizzazione dell'alimentazione in qualsiasi condizione e per qualsiasi dei cilindri, singolarmente o tutti, e in qualsiasi momento non solo dell'intero ciclo ma anche di ogni singola fase di ogni singolo cilindro.
Così facendo, l'albero a camme sarà configurato già in partenza per ottenere potenza e poi fasato opportunamente dal sistema stesso anche per la coppia a bassi regimi: in pratica sarà come avere più asse a camme diversamente fasati in uno solo e tutti contemporaneamente utilizzabili... strabiliante no
Il fatto che l'albero a camme rimanga al suo posto, poi, è anche il vero segreto dell'affidabilità di questo sistema, visto che lo slega da un controllo totalmente elettronico, con tutte le instabilità del caso e a causa delle quali tutti gli altri hanno fallito, ed essendo comunque già inizialmente capace di due aperture di valvola per ciclo... un JTD a benzina, insomma... niente male.
Così come rimane la valvola a farfalla, che tornerà utile nel caso di malfunzionamenti del sistema stesso, questo lo renderà un sistema quasi totalmente fail safe oltre che conveniente da un punto di vista industriale e non avrà più giochi ne necessità di esprimere pressioni eccessive per comprimere punterie e valvole, per cui, perdite da attriti molto ridotte e poco rumore.
Questi i vantaggi della versione UniAir, ma è chiaro che nel caso del MultiAir, quindi controllo sia sull'aspirazione che sullo scarico, i vantaggi diventano difficilmente inquadrabili fin da subito e sospettati a ragione di strabilianti risultati, come, ad esempio, la possibilità di arrivare anche a 8000 giri, ottenendo dal sistema di controllo la fasatura dell'albero a camme per farlo e ben oltre l'alto regime di coppia di un'incrocio così spinto, con l'incredibile vantaggio di partire da una fasatura dedicata all'ottenimento della migliore coppia ai bassi regimi, oppure fermarsi semplicemente a 4000 giri come se fosse un Diesel e con lo stesso vantaggio delle iniezioni multiple.
Semplicemente strabiliante... :shock:
Ma veniamo alle conseguenze: intanto che l?assenza di contatto fisico tra camme e stelo valvola, e la chiusura frenata delle stesse, ridurrà in modo stupefacente il rumore complessivo del Benzina e molto di più lo farà in versione MultiAir, giacché in questo caso saranno anche le valvole di scarico ad essere sottoposte a questo rivoluzionario sistema di controllo della distribuzione.
In quest?ultimo caso, immagino che il rumore prodotto in fase di accelerazione possa somigliare ad un sibilo, ancora più accentuato in caso di presenza di turbina, e molto più accentuata sarà la differenza nei motori Diesel, anche se in assoluto rimarranno comunque più rumorosi dei Benzina e per gli ovvi motivi che tutti conosciamo.
Che l?assenza della valvola a farfalla causerà una risposta pressoché immediata e costante alla richiesta della quantità di potenza desiderata e inviata alla centralina dal grado di pressione esercitata sul comando di accelerazione, e questo ad ogni regime; nella sostanza, dovrebbe somigliare sempre più alla risposta resa da una consolle di video gioco, giacché i ritardi, a questo punto, potranno essere imputabili solo alla quantità di cavalleria a disposizione e che sarà determinato solo da questa la quantità di tempo impiegato dalla lancetta per arrivare da un punto all?altro del contachilometri.
Che chi mette le mani nelle impostazioni del software di controllo del sistema contenuto nella centralina, potendo determinare parzialmente anche la fasatura, l?alzata e la durata d'apertura valvole senza aver montato un asse a camme specifico, così come esposto prima e molto più che con i sistemi a fasatura variabile che abbiamo conosciuto, potrà ottenere risultati difficilmente immaginabili vista l?estensione delle possibilità che si apre su uno scenario di questo genere; ancora più incredibile sarà nel caso del MultiAir, giacché qui il controllo sarebbe totale... vengono i brividi al solo pensiero.
Secondo me molto più che delle innovazioni introdotte da Fiat: una vera Rivoluzione. 8)
