giòele ha scritto:
mi sfugge il vantaggio di un'auto "instabile ma agile ad alte velocità"alfistaConvinto ha scritto:secondo me la differenza nn sta tanto nlla tecnologia ma nel merito99octane ha scritto:Cosa e' l'ESP?
L'Electronic Stability Program e' un dispositivo che svolge una funzione semplicissima: mantiene il rateo d'imbardata del veicolo proporzionale alla direzione di sterzo e alla velocita'.
Ossia, in termini piu' "automobilistici" e meno "fisici", evita il sovra e il sottosterzo, mantenendo l'auto su una traiettoria "neutra".
In piu' occasioni ho visto paragonare l'ESP con i sistemi "Fly By Wire" aeronautici adottati sui caccia militari e, recentemente, su alcuni velivoli civili, ma non e' affatto cosi'. Un sistema FBW e' un sistema sofisticatissimo dotato di una moltitudine di attuatori, sensori e, soprattutto, di una logica estremamente complessa e avanzata il cui scopo e' mantenere il velivolo entro i propri LIMITI STRUTTURALI oltre i quali si disgregherebbe in volo (cosa che, palesemente, non riguarda alcuna auto fin'ora prodotta) e che consente manovre altrimenti impossibili al pilota...
NOTA BENE: l'ESP usa degli attuatori in modo impossibile al pilota, ma per effettuare manovre che sono POSSIBILISSIME al pilota.
Un ESP e', in realta', un dispositivo molto semplice.
Per correggere una variazione d'angolo d'imbardata fuori parametri serve poter generare una spinta in direzione opposta.
Si e' scelto, nel caso dell'ESP, di non agire sullo sterzo ne' sul gas (ci sono sistemi che agiscono su sterzo e gas automaticamente).
Il sistema piu' conveniente per intervenire era il sistema ABS. Questo ha una pompa idraulica e un attuatore che controlla le pinze dei freni. Modificando l''idraulica del sistema applicando 4 attuatori (uno per pinza) e controllandoli con una semplice elettronica di controllo che leggesse angolo di sterzo, imbardata e velocita', si e' creato un sistema che e' in grado di applicare un momento torcente sull'asse d'imbardata dell'auto azionando una o piu' pinze indipendentemente.
La logica del sistema e' variamente sofisticata e puo' intervenire piu' o meno prontamente, con piu' o meno forza ed e' (nelle realizzazioni piu' moderne) in grado di attuare una limitata previsione di perdita d'aderenza compensando cosi' il ritardo meccanico d'azionamento.
In questo modo l'ESP previene indebite sbandate del mezzo.
I limiti dell'ESP sono, sostanzialmente, tre.
1) L'ESP usa le leggi della fisica, e opera all'interno di tali leggi. Se si superano i limiti fisici del mezzo, l'ESP non ti puo' aiutare, in assoluto.
2) L'ESP utilizza un principio fisico specifico per ottenere un risultato specifico. Opera dunque entro i limiti di questo principio, e se una situazione che non puo' essere risolta in questo modo, ma in un altro, l'ESP non solo non e' in grado di risolverla, ma puo' addirittura metterti i bastoni tra le ruote.
3)L'ESP e' un meccanismo automatico che opera entro i suoi parametri. Non ha ne' intelligenza ne' comprensione.
In termini matematici, si dice che si basa su un "modello" della realta'. Finche' si resta entro i parametri, (le cosiddette "condizioni al contorno", che non han niente a che fare con l'insalata ma definiscono l'ambito in cui opera la funzione d'elaborazione dell'ESP) i risultati prodotti dalla funzione per un dato stato delle variabili saranno congruenti con le esigenze della realta'. Piu' ci si discosta dai parametri, meno il modello e' applicabile, meno i risultati della funzione saranno rispondenti alle esigenze reali.
Detto in parole povere: l'ESP e' un sistema automatico che, come qualsiasi sistema automatico, opera bene entro i suoi parametri. Fuori da questi, l'automatismo puo' fare cose che non han senso.
4) L'ESP reagisce. L'ESP e' velocissimo. Deve esserlo, perche' non e' in grado di prevedere una situazione di pericolo. Puo' solo reagire.
Questo significa che, in caso di un'emergenza completamente imprevista, l'ESP puo' intervenire molto bene, finche' si resta entro i tre limiti sopra citati.
Viceversa, anche un conducente dotato di modestissime capacita' di controllo e' ampiamente superiore all'ESP potendo PREVEDERE con largo anticipo una situazione di rischio e prendendo con largo anticipo le contromisure necessarie a rendere semplice da risolvere la situazione.
Dunque l'ESP e' un dispositivo UTILISSIMO in quanto costituisce un ulteriore intervento automatico e rapido che puo' correggere un problema imprevisto dal conducente entro i limiti della fisica, dei propri parametri e del metodo d'azione scelti.
Il criterio fondamentale per massimizzanre l'efficacia e', paradossalmente, non farci alcun affidamento, ossia guidare come se non ci fosse usando al massimo le nostre doti di "previsione" per ridurre qualsiasi situazione di potenziale crisi ben al di sotto della soglia critica. Questo evitera' nella maggioranza dei casi che l'ESP debba intervenire tout court, e fara' si' che eventuali errori o imprevisti non gestiti siano di modesta entita' e dunque ampiamente controllabili dall'automatismo, non ostante le sue limitazioni.
Un atteggiamento di affidamento all'automatismo per tirarci fuori dai guai, viceversa, provoca una percezione gravemente falsata dei limiti del mezzo, e ci condurra' prima o poi inevitabilmente a porci in una condizione che esula tanto dai nostri limiti che da quelli dell'ESP.
Per concludere, l'ESP non e' un "guidatore piu' bravo di noi che migliora il nostro controllo".
L'ESP e' come un secondo guidatore di MODESTISSIME capacita' che, pero', puo' intervenire con enorme prontezza DOPO che abbiam fatto una cazzata per tentare di rimediare.
E', in sostanza, una seconda chance di rimediare agli errori. E, ovviamente, per quanto di modesta entita', quando le cose van male QUALSIASI seconda chance e' benvenuta. Sta comunque a noi far si' che l'errore sia abbastanza contenuto da consentire a quella PICCOLA seconda chance di salvarci le chiappe.
i veivoli fbw sono fatti appositamente instabili il 1 venuto bene è stato l'f16 l'ultimo il + estremo in accelerazioni g il nostro eurofighter sono instabili apposta x aumentare a sproporsione l'agilità! e il sistema aiuta atenerlo anche dritto..
mentre l'esp x le auto è fatto in modo x dare l'impressione a delle macchine modeste di avere una tenuta buona.. es facciamo la macchina alla meglio e ci schiaffiamo l'esp x tenerla in strada
una bella macchina fbw sarebbe una ipotetica macchina costruita apposta x essere agilissima nei cambi di direzione ma difficilmente controllabile con un sistema che aiuta a tenerla in strada...
oppure stabile a basse velocità e instabile ma agile ad alte velocità... chi + ne ha + ne metta..l'importante che l'elettronica nn venga fatta come pezza ma appunto come sistemi fbw
skamorza ha scritto:
a niente alla gente normale come non serve niente l'esp ne le gomme nuove la maggiorparte della gente va a 40 sulle strade extraurbane e a 60 in superstrada potrebbe montare le gomme ricostruite e risparmiareskamorza ha scritto:mi sfugge il vantaggio di un'auto "instabile ma agile ad alte velocità"alfistaConvinto ha scritto:secondo me la differenza nn sta tanto nlla tecnologia ma nel merito99octane ha scritto:Cosa e' l'ESP?
L'Electronic Stability Program e' un dispositivo che svolge una funzione semplicissima: mantiene il rateo d'imbardata del veicolo proporzionale alla direzione di sterzo e alla velocita'.
Ossia, in termini piu' "automobilistici" e meno "fisici", evita il sovra e il sottosterzo, mantenendo l'auto su una traiettoria "neutra".
In piu' occasioni ho visto paragonare l'ESP con i sistemi "Fly By Wire" aeronautici adottati sui caccia militari e, recentemente, su alcuni velivoli civili, ma non e' affatto cosi'. Un sistema FBW e' un sistema sofisticatissimo dotato di una moltitudine di attuatori, sensori e, soprattutto, di una logica estremamente complessa e avanzata il cui scopo e' mantenere il velivolo entro i propri LIMITI STRUTTURALI oltre i quali si disgregherebbe in volo (cosa che, palesemente, non riguarda alcuna auto fin'ora prodotta) e che consente manovre altrimenti impossibili al pilota...
NOTA BENE: l'ESP usa degli attuatori in modo impossibile al pilota, ma per effettuare manovre che sono POSSIBILISSIME al pilota.
Un ESP e', in realta', un dispositivo molto semplice.
Per correggere una variazione d'angolo d'imbardata fuori parametri serve poter generare una spinta in direzione opposta.
Si e' scelto, nel caso dell'ESP, di non agire sullo sterzo ne' sul gas (ci sono sistemi che agiscono su sterzo e gas automaticamente).
Il sistema piu' conveniente per intervenire era il sistema ABS. Questo ha una pompa idraulica e un attuatore che controlla le pinze dei freni. Modificando l''idraulica del sistema applicando 4 attuatori (uno per pinza) e controllandoli con una semplice elettronica di controllo che leggesse angolo di sterzo, imbardata e velocita', si e' creato un sistema che e' in grado di applicare un momento torcente sull'asse d'imbardata dell'auto azionando una o piu' pinze indipendentemente.
La logica del sistema e' variamente sofisticata e puo' intervenire piu' o meno prontamente, con piu' o meno forza ed e' (nelle realizzazioni piu' moderne) in grado di attuare una limitata previsione di perdita d'aderenza compensando cosi' il ritardo meccanico d'azionamento.
In questo modo l'ESP previene indebite sbandate del mezzo.
I limiti dell'ESP sono, sostanzialmente, tre.
1) L'ESP usa le leggi della fisica, e opera all'interno di tali leggi. Se si superano i limiti fisici del mezzo, l'ESP non ti puo' aiutare, in assoluto.
2) L'ESP utilizza un principio fisico specifico per ottenere un risultato specifico. Opera dunque entro i limiti di questo principio, e se una situazione che non puo' essere risolta in questo modo, ma in un altro, l'ESP non solo non e' in grado di risolverla, ma puo' addirittura metterti i bastoni tra le ruote.
3)L'ESP e' un meccanismo automatico che opera entro i suoi parametri. Non ha ne' intelligenza ne' comprensione.
In termini matematici, si dice che si basa su un "modello" della realta'. Finche' si resta entro i parametri, (le cosiddette "condizioni al contorno", che non han niente a che fare con l'insalata ma definiscono l'ambito in cui opera la funzione d'elaborazione dell'ESP) i risultati prodotti dalla funzione per un dato stato delle variabili saranno congruenti con le esigenze della realta'. Piu' ci si discosta dai parametri, meno il modello e' applicabile, meno i risultati della funzione saranno rispondenti alle esigenze reali.
Detto in parole povere: l'ESP e' un sistema automatico che, come qualsiasi sistema automatico, opera bene entro i suoi parametri. Fuori da questi, l'automatismo puo' fare cose che non han senso.
4) L'ESP reagisce. L'ESP e' velocissimo. Deve esserlo, perche' non e' in grado di prevedere una situazione di pericolo. Puo' solo reagire.
Questo significa che, in caso di un'emergenza completamente imprevista, l'ESP puo' intervenire molto bene, finche' si resta entro i tre limiti sopra citati.
Viceversa, anche un conducente dotato di modestissime capacita' di controllo e' ampiamente superiore all'ESP potendo PREVEDERE con largo anticipo una situazione di rischio e prendendo con largo anticipo le contromisure necessarie a rendere semplice da risolvere la situazione.
Dunque l'ESP e' un dispositivo UTILISSIMO in quanto costituisce un ulteriore intervento automatico e rapido che puo' correggere un problema imprevisto dal conducente entro i limiti della fisica, dei propri parametri e del metodo d'azione scelti.
Il criterio fondamentale per massimizzanre l'efficacia e', paradossalmente, non farci alcun affidamento, ossia guidare come se non ci fosse usando al massimo le nostre doti di "previsione" per ridurre qualsiasi situazione di potenziale crisi ben al di sotto della soglia critica. Questo evitera' nella maggioranza dei casi che l'ESP debba intervenire tout court, e fara' si' che eventuali errori o imprevisti non gestiti siano di modesta entita' e dunque ampiamente controllabili dall'automatismo, non ostante le sue limitazioni.
Un atteggiamento di affidamento all'automatismo per tirarci fuori dai guai, viceversa, provoca una percezione gravemente falsata dei limiti del mezzo, e ci condurra' prima o poi inevitabilmente a porci in una condizione che esula tanto dai nostri limiti che da quelli dell'ESP.
Per concludere, l'ESP non e' un "guidatore piu' bravo di noi che migliora il nostro controllo".
L'ESP e' come un secondo guidatore di MODESTISSIME capacita' che, pero', puo' intervenire con enorme prontezza DOPO che abbiam fatto una cazzata per tentare di rimediare.
E', in sostanza, una seconda chance di rimediare agli errori. E, ovviamente, per quanto di modesta entita', quando le cose van male QUALSIASI seconda chance e' benvenuta. Sta comunque a noi far si' che l'errore sia abbastanza contenuto da consentire a quella PICCOLA seconda chance di salvarci le chiappe.
i veivoli fbw sono fatti appositamente instabili il 1 venuto bene è stato l'f16 l'ultimo il + estremo in accelerazioni g il nostro eurofighter sono instabili apposta x aumentare a sproporsione l'agilità! e il sistema aiuta atenerlo anche dritto..
mentre l'esp x le auto è fatto in modo x dare l'impressione a delle macchine modeste di avere una tenuta buona.. es facciamo la macchina alla meglio e ci schiaffiamo l'esp x tenerla in strada
una bella macchina fbw sarebbe una ipotetica macchina costruita apposta x essere agilissima nei cambi di direzione ma difficilmente controllabile con un sistema che aiuta a tenerla in strada...
oppure stabile a basse velocità e instabile ma agile ad alte velocità... chi + ne ha + ne metta..l'importante che l'elettronica nn venga fatta come pezza ma appunto come sistemi fbw
non vorrei dire una boiata ma la mito (che a me nn piace) dovrebbe esser stata tarata di ammortizzatori e mollette di rimbalzo x essere "istabile" ma aumentare l'agilità "da cart" dicevano nella presentazione x poi essere conttrollata dal sistema ma io ci faccio la tara a quello k dicono certo se qualcuno la avesse provata potrebbe farci sapare magari la mito è la prima macchina simil fbw99octane ha scritto:
alfistaConvinto ha scritto:
Se vuoi divertirti, c'e' la pista.mikuni ha scritto:
