Per una serie di fatti mi trovo da tre anni a guidare una 318d Touring serie E91, provenendo da una 318i Touring serie E46. Stessa cilindrata (2 litri(, stessa potenza (143cv), praticamente stesse prestazioni (9,6 sullo 0-100 entrambe, 213 Vmax il benzina 210 il diesel). Come massa, la serie E91 ha messo su solo 30 kg rispetto alla E46/3. la differenza totale sale a 105 kg per via del motore turbo-diesel.
Unico vantaggio indiscutibile del motore turbodiesel vs ciclo otto aspirato: consumi ridotti del 30% (espressi in ltri per 100 km).
"Valore assoluto del vantaggio": nel mio caso, con 16.000 km annui e rifornimenti esteri (per fortuna, anche per via della qualità del gasolio): 700 euro l'anno, da cui detrarre il maggior costo assicurativo (50 euro), la maggiore usura pneumatici (per colpa della curva di coppia, stimo almeno altri 100 euro annui tra i due treni) oltre alla durata del filtro antiparticolato (160-200 mila km, ricambio ufficiale 1.500 euro, ma conto di cambiarla prima)
Svantaggi del turbodiesel: rumorosità al minimo e rombosità autostradale (a dispetto del basso regime di rotazione); necessità di additivare con antiaddensante e/o di fare gasolio premium quando rifornisco in Italia; difficile comportamento su neve (con l'erogazione del diesel in pratica ci vorrebbe la trazione integrale, cosa piuttosto superflua per un benzina aspirato, almeno per le mie necessità); rapportatura del cambio troppo lunga con conseguente difficoltà di impostare correttamente i tornant strettii, o il rapporto è troppo lungo ed il motore soffre o troppo corto ed il diesel non gradisce nemmeno girare troppo alto - e sul bagnato sono problemi in queste specifiche situazioni - in pratica è obbligatorio montare un cambio automatico a più di sei rapporti, con ulteriori costi di acquisto e gestione (consumi e manutenzione)
Quanto alla presunta maggior brillantezza del diesel in ripresa, a me pare una panzana colossale: vero che sul turbo-diesel accelerando in marcia lunga l'auto viene su più velocemente, ma grazie al turbo non certo grazie al diesel (ed il motore soffre di questo comportamento). Se vuoi riprendere velocemente con un benzina aspirato lo fai benissimo usando il cambio, mentre se vuoi riprendere piano un aspirato benzina non soffre come il diesel. Il range di utilizzo delle marce sul turbodiesel è estramamente più ridotto che non sul benzina (hai 1000-1500 giri utili, non di più, sul benzina ne hai più del doppio e quindi puoi pure modulare meglio potenza-coppia con il piede destro)
Considerazioni finali: mio primo ed anche ultimo turbodiesel! almeno su autovetture. Ci può stare, anzi ci sta bene, secondo me, su un suv 4wd (ma di quelli veri, non quei plasticoni 2wd con un mille e cinque a nafta) da valutare eventualmente con un buon cambio automatico (perché il convertitore idraulico, se adeguatamente manutenzionato, regge meglio del disco frizione l'elevata coppia del turbodiesel). Ma su un'autovettura destinata ad un uso misto citta-extra-autostrada-collina-montagna, è stata una grande delusione come piacere e comfort di guida. Da valutare in ipotesi di un uso prevalentemente autostradale, perché, onestamente, a velocità di crociera 140-170 è proprio la morte sua, il motore rende al meglio, con le probabili elevate percorrenze che fa chi ha questo uso i minori consumi sono significativi e la maggior usura dei pneumatici non avvertibile.
Nel caso della Slk, il benzina è turbocompresso, il che dovrebbe ridurre il delta consumi esistente tra otto aspirato e diesel turbo, e dare quella "pienezza" che i dieselisti amano senza tutti gli svantaggi del diesel. Io guidoi spesso un 1.6 turbo MB montato su una C180 Kompressor my 2009, 154 cv: non è affatto male e mi fa supporre che una verisone 2 litri da 84 cv sia davvero molto gradevole.
