però in questo caso ha detto la verità? Se si abbiamo un'altra marca da scartare, almeno dove c'è questo motore...però non capisco, il filtro olio avrebbe dovuto fermare i micro frammenti di cinghia e non far partire il turbo, infatti nel Peugeot non succede
Il problema in questione, riguardo Honda, coinvolge esclusivamente qualche centinaio o migliaio di Civic X con il motore 1.0t, il P10A, l'unico con distribuzione a cinghia umida visto che il resto della produzione Honda, da oltre 20 anni (serie L, serie K, serie R, ed i diesel serie N), usa delle robuste catene. Nelle Civic X peraltro la motorizzazione 1.0 è la stretta minoranza, visto che il grosso delle immatricolazioni è costituito dalle 1.5t e dalle 1.6d.
Il problema delle cinghie umide c'è, anche se in misura minore o maggiore a seconda del costruttore e dei casi e il video pubblicato sopra non è molto preciso in merito, vediamo perchè.
1) Dire che la gomma e l'olio non vanno d'accordo è una grossa castroneria, se così fosse avremmo motori che pisciano olio ovunque a causa del cedimento di paraolio, o-ring, tubazioni e raccordi in genere. E' più corretto dire che le cinghie in gomma non vanno d'accordo con determinati oli, infatti l'olio usato dalle reti ufficiali abbassa notevolmente la casistica di problemi perchè è in genere l'olio con cui quei motori sono stati testati e deliberati: cambi olio fai da te con oli magari fuori specifica ("io non metto lo 0w20 perchè è acquetta" ed il mio motore deve essere protetto, meglio un 5w40 anche se il libretto non lo riporta), cambi olio da meccanici fuori rete che mettono il 5w30 che comprano a latte da 200lt per tutti i cambi olio magari non è il massimo.
2) L'olio, anche quello "buono" o corretto per un dato motore, si degrada anche a stare fermo e, soprattutto, nei percorsi brevi in cui non riesce a scaldarsi e far perciò evaporare, purificandosi, le condense di benzina ed acqua che accumula nei primi minuti di funzionamento. Non a caso i LUM Honda indicano in genere come uso gravoso percorsi inferiori ai 9km, è quella in genere la distanza da percorrere per scaldare abbastanza l'olio. La conseguenza dell'accumulare condensa è la creazione di morchie, di lacche e, soprattutto, della modifica dell'acidità dell'olio che diventa pur blandamente aggressivo. I motori moderni sono infatti spesso dotati di un contatore per la manutenzione che valuta i km percorsi, come sono stati percorsi (brevi, lunghi, città, statale, montagna, ....), il tempo intercorso dall'ultimo tagliando e quindi prescrive la sostituzione di olio e filtro: diventa quindi importante seguire le sue indicazioni e non fregarsene perchè "non son manco arrivato a 10000km...".
3) i rabbocchi d'olio, se eseguiti, vanno fatti con olio compatibile con l'esistente.
4) legato al punto 2, c'è purtroppo il problema del carburante adulterato: i componenti dei motori, dagli iniettori ai catalizzatori passando per condotti e, in questo caso, cinghie umide, sono progettati e testati per funzionare con carburanti secondo normative, non con benzine allungate con chissà quale rifiuto chimico inserito nottetempo nella cisterna. Si è già visto con alcuni scambiatori EGR di Toyota cosa succeda se la benzina contiene clorurati, di certo plastiche e gomme non godono manco loro.
5) Rispetto a quanto sta accadendo ai 1.2 di PSA, i 1.0 Honda sono una passeggiata di salute per casistiche. Fra l'altro, quei 1.2 a cinghia umida sono ancora in produzione e regolarmente montati sulla Avenger, per esempio, dal momento che il gruppo è ancora lontano dall'aver implementato su tutti i modelli il passaggio alla catena. In aggiunta ad altri problemi per quel motore vedi carbon buildup sulle versioni ad iniezione diretta, o a quelli sui 1.5d (usura della catena distribuzione a causa di un lubrificante non adatto) sono personalmente portato a pensare che Stellantis stiano calcando un pelo troppo la mano sul contenimento dei costi in catena di produzione, visto lo scarso livello qualitativo delle loro meccaniche.
