È la mia personale esperienza ed ogni caso/guasto può essere diverso dall'altro.
Rimettiamo insieme il puzzle. Abbiamo in famiglia una xmod con circa 100mila percorsi e una megane con circa 225mila. Il problema antinquinamento controllare accomuna le due vetture equipaggiate con lo stesso motore, la spia si accendeva con maggiore frequenza sulla megane. Pertanto la megane essendo più vecchia è stata oggetto di "esperimenti" e perché no, di studio (ovviamente dico studio con le competenze di un appassionato quale mi sento di essere e come tale con le dovute conclusioni errate che fanno parte del gioco, in sintesi posso sempre sbagliarmi). La xmod con un semplice cambio candelette sembra ok, la spia al momento non è ricomparsa anche se ho comunque riscontrato un errore che indica "iniettore cilindro 3 circuito aperto" ma è stato sporadico, prima o poi peggiorerà.
Se l'accensione della spia "antinquinamento controllare" in diagnosi riporta solo un errore relativo alle candelette, sostituirle può (anzi direi è) essere risolutivo (vedi xmod).
Se i codici errore oltre le candelette si allargano agli iniettori, la sostituzione delle candelette riduce sicuramente la frequenza con la quale la spia si accende ma prima o poi (anche se più raramente) appare. Se con candelette bruciate e iniettori "fuori tolleranza" (non è un termine ufficiale è una mia definizione) la spia si accende continuamente (io ho avuto la pazienza di spegnerla ogni volta che si presentava) e puntualmente si riaccendeva, da qui ho capito che sostituire le candelette migliora, ma se ci sono errori su iniettori prima o poi ritorna ma con frequenza ridotta.
Quindi le candelette sono una causa o concausa.
I connettori impolverati non hanno purtroppo una reale incidenza, anche perché questi iniettori piezoelettrici vengono alimentati dalla ECU con tensione che va da 70 a 140 volt e una corrente di circa 10 Ah. Quindi in origine non conoscendo a fondo il sistema e vedendo i connettori sporchi di polvere mi è sembrato logico pulirli, non dimentichiamo che l'errore in diagnosi riporta sempre "iniettore cilindro 2 circuito aperto" il che è fuorviante. (Iniettore cilindro 2 è indicativo e può essere diverso ad esempio 1,3,4)
Dei quattro iniettori è tipico che uno dei quattro sia il maggior responsabile, nel senso che su 10 volte che si accende la spia ad esempio, l'iniettore 2 ne è la causa in 6/8 casi, mentre gli altri sono sporadici o comunque meno frequenti. In questo caso il problema, secondo me dipende dal consumo che nel corso dei km si verifica. E più precisamente nel mio caso il 2 era il più usurato. Gli iniettori piezoelettrici siemens sono indubbiamente cagionevoli, ma non è necessario sostituirli, almeno in questo caso. La batteria piezoelettrica si espande di alcuni micron se attraversata da una tensione (70/140 V nel nostro caso) la polarità è fondamentale perché con + e - si espande, mentre con - e + si retrae ritornando alla dimensione iniziale. Durante la sua espansione sviluppa una forza considerevole al di sopra dei 400 Nm e picchia sulla valvola di comando, la quale aprendosi va a sbilanciare la pressione tra le due camere che tengono chiusa la valvola di iniezione. Ne consegue che un consumo inferiore a 1 micron è già sufficiente a modificare il comportamento dell'iniettore. Viaggiando con la diagnosi collegata il "freez frame" che riporta in pratica i valori del momento in cui si verifica un problema, confrontandoli (almeno nel mio caso) ha evidenziato un regime di rotazione critico (2200/2700) con un carico della cpu pari a 0 (tipicamente in discesa e zero gas) temperatura liquido raffreddamento sotto i 78 gradi. In questa circostanza (presumo per la questione degli NOX) viene richiesto un lavoro agli iniettori che di fatto non svolgono o lo svolgono male. In realtà sembrerebbe che micro iniezioni di gasolio siano richieste per ridurre sti "benedetti" NOX, una maggiore tolleranza meccanica tra elemento piezoelettrico e valvola di comando sembra essere la causa. L'elemento piezoelettrico è fissato al corpo iniettore con un dado da 25mm ed è attraverso questo dado che si effettua la calibrazione. Avvitare quel dado di 0,2/0,3 mm può essere sufficiente a compensare la maggior usura. Se non si ha manualità attenzione perché può essere rischioso. Io ho fatto conto che nel peggiore dei casi avrei distrutto iniettori già problematici e quindi zero danno, se riuscivo invece tutto di guadagnato. Le rondelle parafuoco vanno sempre sostituite se vengono rimossi gli iniettori.
Dopo questo intervento ho percorso circa 8000 km senza errori e anomalie. Ad oggi la utilizzo anche per spostamenti di 200/300 km e sono soddisfatto di aver fatto da me. Avviamento a freddo immediato e rumorosità nella *norma. Minimo regolare e vibrazioni zero. Marcia fluida e nessun vuoto. Rumorosità nella norma tra i 2000/3000 giri in salita a filo gas, scompare o si attenua quasi del tutto aumentando gas anche a tavoletta. Leggermente più rumorosa durante il rigenero (che avviene con minore frequenza).
*rumorosità nella norma intendo (per i conoscitori di questi motori) che un rumore come di battito in certe condizioni è normale ed è proprio una caratteristica di questi motori.
Per chi ha esperienza e manualità è un lavoretto fattibile. Chi non ha manualità e dimestichezza consiglio di desistere e non toccare nulla.
La vettura va ricoverata in ambiente pulito privo di polvere. Meglio se a porte chiuse. Le tubazioni di alta pressione andrebbero di regola sostituite, io le ho riposte in un contenitore plastico lavato asciutto e pulito. Smontare un iniettore per volta e procurarsi un tappo pulito da mettere a protezione del raccordo sul rail e uno sull'iniettore. Evitare in tutti i modi che granelli di polvere possano contaminare il rail o le tubazioni o gli iniettori. Usare guanti di nitrile. La coppia di serraggio degli iniettori per il k9k è di 30 Nm.
