A quando un ibrido turbodiesel?

[99octane]

Inoltre, la conversione di energia meccanica in elettrica mi risulta ben piu' alto del 60%. Mi potresti dare un riferimento a questi dati, giusto per capire da dove derivano e dare un'idea per documentarsi ulteriormente?

Una volta, con i generatori "a spazzola". Ora, con i motori trifase e brushless sincroni - come quelli messi sulla Prius - hanno rendimenti dal 90% al 97% :shock:

No, infatti, appunto, mi pareva.
Invece, mi risulta il problema sia l'efficienza del ciclo di carica/scarica delle batterie, ma ora non ho tempo di fare una ricerca per le cifre esatte, ma so che sicuramente tu le hai. Potresti per cortesia postarle, giusto per avere il quadro completo?

 

[The.Tramp]

In sostanza il motore termico gira in regime di massima efficienza costante, e un turbodiesel puo' arrivare al 35% o anche piu', se pensato apposta per essere efficiente al massimo a un regime specifico, invece che per dare potenza in un'ampia gamma di giri.

Onestamente, da un diesel concepito per girare costante, mi aspetto rendimento oltre il 40% e vicino al 50%. Il 35% lo ottiene già ora.

37% è in rendimento del dell'Atkinson della Prius 2 (fonte epa.gov) mentre la Prius 3 è data al 42% (ancora da certificare)

 

[99octane]

In sostanza il motore termico gira in regime di massima efficienza costante, e un turbodiesel puo' arrivare al 35% o anche piu', se pensato apposta per essere efficiente al massimo a un regime specifico, invece che per dare potenza in un'ampia gamma di giri.

Onestamente, da un diesel concepito per girare costante, mi aspetto rendimento oltre il 40% e vicino al 50%. Il 35% lo ottiene già ora.

Si', infatti, il senso era quello: 35% di resa attuale di un buon TDi "risparmioso", 45-50% (e forse piu') per un diesel "mirato".

37% è in rendimento del dell'Atkinson della Prius 2 (fonte epa.gov) mentre la Prius 3 è data al 42% (ancora da certificare)

Vedremo quando esce. Sulla carta promette molto bene.

 

[The.Tramp]

No, infatti, appunto, mi pareva.
Invece, mi risulta il problema sia l'efficienza del ciclo di carica/scarica delle batterie, ma ora non ho tempo di fare una ricerca per le cifre esatte, ma so che sicuramente tu le hai. Potresti per cortesia postarle, giusto per avere il quadro completo?

Si, ho qualcosa in testa. Mentre la EPA a misurato il rendimento della trasmissione della Prius (Termico -&gt Generatore -&gt Inverter -&gt Motore) a mediamente 0,87, altre persone, non ufficiali, han calcolato che la frenata rigenerativa, stoccata nelle batterie e poi rilascata alle ruota ha una efficenza del 0,33.

C'è ancora MOLTA stada da lavorare sulle batterie ed evitare che esse si scaldano ed evitare perdite energetiche.

 

[99octane]

Ora come ora la linea di sviluppo piu' promettente e' sulle batterie a polimeri di litio che operano a temperatura ambiente anche bassa, con resistenze interne basse.
Vedremo.
Ci sono anche studi per batterie a ricarica ultrarapida (in termini di secondi per un cellulare, e minuti per un'auto, ma francamente mi lasciano molti dubbi proprio sul fronte efficienza).

 

[ulgi]

In sostanza il motore termico gira in regime di massima efficienza costante, e un turbodiesel puo' arrivare al 35% o anche piu', se pensato apposta per essere efficiente al massimo a un regime specifico, invece che per dare potenza in un'ampia gamma di giri.

Onestamente, da un diesel concepito per girare costante, mi aspetto rendimento oltre il 40% e vicino al 50%. Il 35% lo ottiene già ora.

37% è in rendimento del dell'Atkinson della Prius 2 (fonte epa.gov) mentre la Prius 3 è data al 42% (ancora da certificare)

se il rendimento del motore termico prius III è del 42%, ogni ragionamento riguardo al diesel diventa insensato.

 

[gax]

La Peugeot 308 dichiara 26 chilometri al litro (La vorrei vedere una prova su strada magari si avvicina a venti) e con questo sbaraglia la concorrenza delle ibride. L'immaginate ora un ibrido con il motore elettrico in trazione ed il motore TD in ricarica (a regime di massimo rendimento) delle batterie? Ma perche' non lo fanno?

Il motore elettrico avanti, senza trasmissione (e perdite di potenza e di energia nella trasmissione) ma con due semplici giunti omeocinetici sulle ruote anteriori, le batterie sotto, e il motore TD sotto il vano posteriore, sacrificando un po' di spazio per il bagagliaio.

Opinioni in merito sono gradite

Regards,
The frog

Il gruppo PSA ha presentato il primo prototipo nel 2006 (C4 Hybrid):1.6 HDI 90cv, cambio automatico e motore elettrico da 20/30cv.
Nell'articolo di presentazione si parlava di commercializzazione prevista per il 2010 ... ormai ci dovremmo essere ...

 

[Paolo_]

Che io sappia.. ci sono solo i sommergibili.. che quando navigano in superficie hanno un motore diesel che alimenta uil motore elettrico e ricarica le batterie, poi in immersione va solo di batterie, ma questo per non doversi portare dietro l'aria e per non fare rumore.

La stessa cosa è appicabile a quelle macchine che lavora negli interni.. ma comunque non è una cosa che rende..

Era uscito comunque un prototipo, anni fa, che aveva 4 motori elettrici (uno per ruota) ed un generatore diesel che li alimentava..

 

[Paolo_]

[Una volta, con i generatori "a spazzola". Ora, con i motori trifase e brushless sincroni - come quelli messi sulla Prius - hanno rendimenti dal 90% al 97% :shock:

Questo grafico indica l'efficienza della conversione di energia da Elettrica a Meccanica (che io davo al 90%).

Ben diversa è quella tra Meccanica ed Elettrica.

 

[The.Tramp]

Ben diversa è quella tra Meccanica ed Elettrica.

E' uguale.

QUel grafico rappresenta la corrente in uscita.

 

[The.Tramp]

Che io sappia.. ci sono solo i sommergibili..

E i treni... E le navi.... E certi Camion... E certi pulman....

http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel-electric_transmission

 

[cognizionezero]

Ben diversa è quella tra Meccanica ed Elettrica.

E' uguale.

QUel grafico rappresenta la corrente in uscita.

stiamo parlano di una macchina elettrica da 10 A: per esperienza lavorativa posso garantirti che su macchine di alta potenza (30-40kW) quando hai un rendimento in piena potenza del 90% dell'azionamento (inverter + macchina elettrica, 90% = 94.8% * 94.8%)) puoi ballare su di un piede solo dalla gioia
(e sto parlando di macchine a riluttanza commutata, magneti arretrati, magneti superficiali etc. etc. etc., tutta roba con la quale il mio macchinista elettrico mi rompe l'anima per poi arrivare alla conclusione che "eh, si, funziona bene, ma solo se..." )

in compenso, è più facile conoscere il numero di cellulare del Papa che le mappe di rendimento di un inverter commerciale...
Il discorso che - a mio avviso - uno deve considerare è che il vantaggio maggiore le ibride lo hanno nel poter recuperare energia in frenata: un cambio meccanico ben fatto ha rendimenti del 90% senza andare a scomodare chissà quali tecnologie.

anzitutto, un conto è recuperare energia a bassa potenza (=frenate lunghe) ed un altro ad alta potenza (brusche frenate o frenate da alta velocità), dove il limite è soprattutto sulle correnti istantanee da gestire (maggiore la corrente, maggiori le perdite) da parte dell'elettronica e dalle batterie (anche qui vale il principio che maggiori sono le correnti e minore è la potenza accumulabile).

dato che le frenate avvengono a diversi regimi della trasmissione (e quindi della m.e.) e con diverse coppie frenanti applicabili (anche nell'ipotesi migliorativa di isopotenza scaricabile in batteria), ne consegue che:

- o ottimizzi la tua macchina elettrica reversibile per funzionare al "meglio" nell'intorno della potenza massima (minimizzi la quantità "istantanea" di energia dispersa come calore) ma lavori molto male tutte le volte che ti allontani dalle condizioni di progetto;

- o ottimizzi la macchina per lavorare "bene" in un range più ampio accettando però rendimenti scadenti nelle condizioni di picco (minimizzi la quantità su di un ciclo che ritieni significativo);

in altre parole: è meno facile di quello che sembra

________________________________________________________________

edit:

http://www.confindustria.it/Aree/docIXIWK.nsf/0E94B7F21E7FC514C1257301005A0D57/$File/Presentazione%20Boffa.ppt

notare le classi di rendimento per INVERTER STATICI: immaginate un inverter automotive (che deve essere piccolo, resistere a vibrazioni, sbalzi termici, durare anni senza manutenzione, non morire se si stacca un cavo, non generare disturbi EMC.... e costare niente!)...

aggiungo il rendimento della prius (non so il modello):

http://www.techno-fandom.org/~hobbit/cars/heatgames/results-03.html

e mi rovinio con una mappa di un azionamento Siemens meno raffinato:

Motor / Inverter efficiency plot - Actual measured data for Simovert 6SV1 and Siemens 1PV5105WS12.

http://www.metricmind.com/line_art/efficiency.gif

 

[matteov]

Opinioni in merito sono gradite

guarda qui
http://www2.minambiente.it/pdf_www2/ras/guida_risparmio_carburante_co2.pdf

pagina 9
troverai una piccola da 8000 euro che consuma meno di un'ibrido

puoi comprare tre daihatsu cuore e avanzare ancora 2000 euro.

quali altri vantaggi hai a non fare una piccola ibrida?

1 complicazione meccanica costruttiva e qualitativa notevolemtne inferiore (per esempio un cavo di ferro anzichè un motore elettrico che fa funzionare la farfalla costa molto meno e se si rompe i tempi di sostituzione ed individuazione del dfetto sono minimi)
2 devono essere veicoli per gente che dell'auto se ne sbatte.. sale e parte che nevichi che piova che ci siano 90 gradi.. nel 90% dei casi accendono e partono a pedale tutto schiacciato. magari nonc ambiano mai l'olio motore , non controllano nulla. la usano come la lavatrice.
3 sono auto per tutti dalla mamma al neopatentato, dal pendolare all'agricoltore che fa gli sterrati. gente che parcheggia su marciapiedi di 12 cm senza frenare, gente che sta in coda 8 ore e poi schiaccia a tavoletta sui 3 km di autostrada.. insomma auto studiate per usi disparati.
l'ibrido oggi va solo se lo si usa con il peso di una piuma seguendo regoline e trucchettini che il 99% degli utenti non seguirebbe mai ed alla fine direbbe.. "sima ho speso il doppio e faccio solo 2 km in più al litro. quest'auto fa schifo" e fine delle vendite dell'ibrido piccolo.
poi ripeto. l'auto piccola deve costare poco semplicemente prchè la gente ha pochi soldi da spendere.una piccola che costa il 90% in più non la compra nessuno oggi.. magari tra 10 anni quando costerà il 20% in più....

 

[vado a piedi]

da quello che avevo letto sui diesel ibridi, è la complessità costruttiva. un diesel non ama continue accensioni e spegnimenti, quando un benzina parte subito senza problemi, un diesel anche se per pochi decimi richiede un preriscaldamento. i cambi devono essere adeguatamente dimensionati rispetto a un benzina, il maggior peso del motore e cambio insieme a batterie e motore elettrico sarebbe deleterio per ridurre consumi. se fiat che è un leader nella produzione di piccoli motori diesel, sta preparando per la produzione un ibrido a benzina ,un motivo ci sarà pure ?? l' unico ibrido diesel che ho visto e saggiato nella guida, ma da passeggero è stato un iveco daily, ma è un ibrido adattato, il motore diesel con il suo cambio automatico, e la trazione posteriore, le batterie e trazione anteriore per l' elettrico. non ho studiato bene come funziona esattamente, ma le batterie sono ricaricate dal motore tramite un alternatore molto generoso, la trazione deve essere scelta dal conducente, o elettrico o diesel tradizionale.

 

[cognizionezero]

da quello che avevo letto sui diesel ibridi, è la complessità costruttiva. un diesel non ama continue accensioni e spegnimenti, quando un benzina parte subito senza problemi, un diesel anche se per pochi decimi richiede un preriscaldamento. i cambi devono essere adeguatamente dimensionati rispetto a un benzina, il maggior peso del motore e cambio insieme a batterie e motore elettrico sarebbe deleterio per ridurre consumi. se fiat che è un leader nella produzione di piccoli motori diesel, sta preparando per la produzione un ibrido a benzina ,un motivo ci sarà pure ?? l' unico ibrido diesel che ho visto e saggiato nella guida, ma da passeggero è stato un iveco daily, ma è un ibrido adattato, il motore diesel con il suo cambio automatico, e la trazione posteriore, le batterie e trazione anteriore per l' elettrico. non ho studiato bene come funziona esattamente, ma le batterie sono ricaricate dal motore tramite un alternatore molto generoso, la trazione deve essere scelta dal conducente, o elettrico o diesel tradizionale.

quoto su accensione/spegnimento (che non fa poi così bene nemmeno ad un benzina...)

sull'iveco, esiste questo:

http://www.iveco.com/it-it/PressRoom/PressRelease/Pages/1073756979.aspx

che nasce da iveco e siemens, però è diverso da quello che dici tu: è un ibrido parallelo con macchina elettrica psota fra motore e cambio (come la insight) con però due frizioni, una tra motore termico e macchina elettrica ed uno fra macchina elettrica e cambio, per cui puoi fare trazione solo meccanica (2 frizioni chiuse trascinando il rotore della m.e.), trazione meccanica + boost di coppia, trazione meccanica + generazione, trazione solo elettrica (frizione lato motore termico aperta), avviamento motore termico (frizione lato cambio aperta), generazione statica di corrente (frizione cambio aperta) etc. etc. etc.

detto questo, credo di poter dire che in generale gli ibridi attuali (complessi con componenti complessi) vadano bene per chi l'auto la tiene due-tre anni e per le flotte di autonoleggio: chi l'auto la compra per portarla a fine vita o quasi si espone a rischi di costi di manutenzione e ripristino difficili da valutarsi.

contando che cambiare auto frequentemente è un costo sia economico che ambientale ("l'auto più ecologica è quella che non viene prodotta"), l'ibrido potrebbe aver senso ecologico per queste tipologie di utente, che in italia non credo sia la maggioranza.

ciao!