Da Omniauto:
"Poco carburante, ma ben bruciato
Per i motori di serie invece le strade maestre sono due. La prima è aumentare il rapporto di compressione e la pressione all’interno della camera di scoppio per sfruttare al meglio l’energia contenuta nel carburante. Nel caso di Mazda si vocifera di un rapporto di compressione di 18:1, ma si può arrivare teoricamente a 25:1 con pressioni all’interno della camera di 200 bar, pari a quelle dei migliori diesel. La seconda è diminuire la quantità di carburante e aumentare quella di aria rendendo la carica più magra possibile, passando dalle proporzioni stechiometriche 14,7:1 fino a 100:1. Nel primo caso il problema è controllare l’istante della combustione evitando il battito in testa e l’autocombustione, nel secondo c’è l’innalzamento delle temperature che provoca la produzione di ossidi di azoto e di particolato. Occorre dunque “stratificare” la carica (più grassa al centro e più magra verso le pareti) e addolcirne l’accensione. Sui diesel si riesce a fare con le iniezioni multiple e l’abbondanza di aria attraverso il turbo ed è probabile che anche sui nuovi HCCI si segua questa strada.
Convergenza già in atto
Non a caso, Mazda ha già fatto sapere che i nuovi motori SKYACTIV-X saranno sovralimentati. Non è stato detto se avranno o no l’iniezione diretta, ma appare praticamente inevitabile affinché i tempi e i dosaggi del carburante siano perfetti e possano cambiare istantaneamente quando c’è il passaggio dal funzionamento ad autoaccensione con carica magra (regime e carico bassi) a quello con carica stechiometrica e con l’intervento della candela (carico e regimi più elevati). La cosa interessante è che Mazda da tempo ha intrapreso la convergenza tra motore a benzina e a gasolio allineando il rapporto di compressione di 14:1 per entrambi, per motivi opposti. Basta vedere la forma dei pistoni degli attuali SKYACTIV-G, con un profondo incavo al centro, per vedere già un embrione di precamera. Per i motori a ciclo Otto l’aumento del rapporto di compressione aumenta l’efficienza, per quelli a ciclo Diesel la diminuzione del rapporto di compressione limita la produzione di inquinanti, come ossidi di azoto e particolato, attenua la ruvidità di funzionamento e permette un arco di utilizzo più ampio, soprattutto ai regimi più alti."